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SNCF Mobilités va disparaître
Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.
Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.
Il faudra supprimer des emplois
« La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.
Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.
SNCF Voyageurs
Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.
Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.
Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »
Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».
Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.
Marie Hélène Poingt
(1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.
Un agenda social chargé
Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.
- Le futur contrat de travail
La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.
La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.
- Les classifications et rémunérations
Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.
L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.
- Prévoyance et santé
Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.
Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.
- Négociations sur les salaires
Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?
Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.
- La gouvernance
La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.
- Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?
« Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.
Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.
« Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).
M-H. P.
Concurrence ferroviaire : Xavier Bertrand s’apprête à saisir l’Arafer
Le président des Hauts-de-France était l’un de ceux qui disaient avoir le plus hâte d’expérimenter la concurrence sur les lignes TER. Finalement, deux autres présidents de région l’ont devancé : Renaud Muselier en Provence-Alpes-Côte d’Azur et Jean Rottner dans le Grand Est. Le premier a fait publier en février les avis de pré-information des futurs appels d’offres, le second s’apprête à le faire (lire ici et ici).
Si Xavier Bertrand n’a pas franchi le pas, c’est parce que « la SNCF se permet de ne pas nous transmettre les informations que nous lui demandons et dont nous avons besoin pour pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence », a expliqué le 28 mars le président des Hauts-de-France, lors d’une délibération du conseil régional relayée par vidéo sur twitter.
« J’ai donc décidé de saisir l’Arafer [l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, NDLR] pour entrave à l’application de la loi », a poursuivi Xavier Bertrand. La loi pour le nouveau pacte ferroviaire votée en juin 2018 prévoit en effet que les régions, autorités organisatrices des TER, puissent accéder à leur demande, aux données des lignes dont elles délèguent l’exploitation à SNCF Mobilités, dans le cadre de conventions pluriannuelles. Les Hauts-de-France n’ont d’ailleurs pas renouvelé la convention arrivée à échéance fin 2018.« Sans ces informations, nous ne sommes pas en capacité de bien définir les lots susceptibles d’être mis en concurrence et de préparer les cahiers des charges des appels d’offres », reprend Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, que nous avons interrogé. L’élu qui travaille désormais avec l’ancien responsable de l’Observatoire de l’Arafer, Nicolas Quinones-Gil, demande également à l’opérateur ferroviaire de justifier l’inflation des coûts d’exploitation avancée par SNCF Mobilités, soit « 10,5 millions d’euros par an ».
De quelles informations s’agit-il ? « Nous ne savons pas, par exemple, quel matériel roulant circule sur quelle ligne, dans quel centre de maintenance il est entretenu, quel est le coût d’entretien, quels sont les effectifs affectés sur telle ou telle ligne ou un groupe de lignes. Autant de données techniques et financières qui nous sont nécessaires pour préparer nos cahiers des charges », ajoute l’élu. Interrogée, la SNCF ne souhaite pas faire de commentaire.Les premiers appels d’offres pour les lignes TER des Hauts-de-France devront donc attendre 2022. Comment ont fait Grand Est et Paca, sans ces informations ? « Sans doute au doigt mouillé, nous, nous voulons avoir bon niveau d’information avant de nous lancer dans l’ouverture à la concurrence », commente Franck Dhersin.Selon nos informations, le courrier de saisine de l’Arafer demandant au régulateur de régler ce différend est à la signature de Xavier Bertrand.Nathalie Arensonas
RATP Dev débarque à Brest
Si elle est confirmée, c’est une belle victoire pour RATP Dev qui aurait remporté, selon la CFDT citée par Le Télégramme, le contrat d’exploitation des transports publics de Brest au détriment de Keolis qui gérait le réseau Bibus (bus, tramway, téléphérique, vélos en libre-service, transport à la demande) depuis plus de 20 ans. Le précédent contrat, signé le 23 octobre 2009 pour neuf ans, avait été prolongé et arrivait à son terme le 30 juin prochain.
C’est un contrat stratégique pour RATP Dev, décidée à renforcer son implantation dans l’ouest de l’Hexagone où la filiale du groupe RATP exploite déjà les réseaux de transport urbain de Lorient et Vannes (voir les implantations en France), et a récemment remporté celui d’Angers (lire).
Stadler entre en bourse pour accompagner sa croissance
Avec des commandes de plus en plus nombreuses et de plus en plus diversifiées dans un nombre croissant de pays, Stadler est indéniablement le constructeur de matériel roulant ferroviaire qui monte. De 2018 à 2019, son chiffre d’affaires devrait passer de l’ordre de deux à quatre milliards de francs suisses (presque autant en euros) pour un carnet de commandes de plus de 13 milliards de francs.
Suisse d’origine, mais de plus en plus implanté dans les pays où se situent ses marchés clés, Stadler aura besoin de capitaux pour accompagner cette croissance, tant interne (nouvelles usines, développement de nouveaux produits), qu’externe (récentes acquisitions des locomotives espagnoles de Vossloh et des tramways Solaris). Jusqu’à présent, l’effort financier était assuré par la société de participation PSC Holding, détenue par Peter Spuhler, président du conseil d’administration de Stadler et également actionnaire à 80 % de l’entreprise, après en avoir été directeur général pendant près de 30 ans de croissance.
L’annonce de l’introduction en bourse a officiellement eu lieu le 29 mars, avec bookbuilding (constitution d’un livre d’ordres) dès le 1er avril et cotation le 12. Les actions ont été mises en vente entre 33 et 41 francs par Peter Spuhler, soit directement, soit par sa société PSC Holding. Au terme de cette vente qui devrait rapporter entre 1,15 et 1,43 milliard de francs suisses, le dirigeant restera le principal actionnaire de l’entreprise.
Patrick Laval
David Herrgott revient à Régions de France
© Linkedin Ce n’était qu’un aller-retour. Parti en décembre 2017 conseiller le président de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, sur les questions liées aux transports, David Herrgott est finalement revenu à l’association Régions de France. Le 1er avril, ce fin connaisseur du ferroviaire a repris le poste de conseiller transports, succédant à Patricia Pérennes, elle-même devenue directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, chargée de la convention TER et des Infrastructures (lire).
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER, les régions ont bien compris l’intérêt de s’entourer d’experts. Le jeu de chaises musicales n’est pas fini.
La frontière luxembourgeoise se dresse devant les TER français
Entre Brexit et poissons d’avril, voici une histoire (vraie) de frontière que l’on croyait effacée mais qui refait parler d’elle. Depuis le 1er avril, les voyageurs du TER partant de Nancy à 7h50 en direction du nord doivent effectuer une correspondance dans les cinq minutes en gare de Thionville s’ils souhaitent continuer vers Luxembourg. En effet, l’accès au réseau ferré du Grand-Duché n’est pas autorisé au train utilisé à titre temporaire pour remplacer une des 25 rames TER 2N NG de la SNCF assurant les dessertes transfrontalières entre la Lorraine et le Luxembourg. Pour l’instant, le problème reste limité : les rames TER 2N NG luxembourgeoises continueront d’assurer leurs dessertes au sud de la frontière, alors que les rames (ex-)lorraines du même type bénéficient d’une dérogation systématique pour circuler entre la frontière et Luxembourg. Mais jusqu’au 31 décembre prochain seulement pour ces dernières. A partir du 1er janvier 2020, les correspondances risquent donc de se multiplier…
Double ironie de l’histoire : non seulement ces obstacles apparaissent non loin de Schengen, lieu symbolique s’il en est de la libre circulation en Europe, mais ils sont liés au déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, censé effacer les frontières techniques entre réseaux européens ! Plus exactement, ce problème annoncé est dû à l’absence d’équipement des trains français, alors que le réseau ferré luxembourgeois a été un des tout premiers à bénéficier d’un déploiement total d’ERTMS. Normal, se diront certains, vu l’extension limitée du réseau du Grand-Duché. Mais c’est ce type de raisonnement, répandu chez le grand voisin au sud de la frontière franco-luxembourgeoise, qui est en partie responsable du problème. Désormais, pour les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), finies les dérogations successives accordées aux trains français… et tant pis si ces derniers ne sont pas prêts.
Relayée par la presse lorraine et par Bernard Aubin, fin observateur du rail dans le Grand Est, cette affaire aurait en effet pu être évitée si ERTMS avait été installé dans les rames TER 2N NG (ex-)lorraines, alors que l’équipement de leurs sœurs des CFL est terminé depuis 2010. Certes, une rame SNCF est actuellement équipée, mais pas encore homologuée, alors que deux sont en cours d’équipement au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Reste à reproduire ensuite cette opération (qui prend deux mois par unité) dans quelque 22 TER 2N NG… La SNCF ayant par le passé obtenu des CFL plusieurs reconductions de sa dérogation, le retard a longtemps été jugé gérable côté français. Pourquoi un tel retard, d’ailleurs ? Parce que l’ancienne région Lorraine avait reculé devant le coût (28 millions d’euros selon Bernard Aubin), en absence de financement de l’État. Mais la collision de Dudelange, le 14 février 2017, a sans doute contribué à mettre fin aux reconductions de cette dérogation. Survenue 10 ans et demi après la catastrophe de Zoufftgen, sur le même tronçon et presque au même endroit, tout près de la frontière, la collision de 2017 aurait sans doute été évitée si ERTMS avait été activé. Or ce n’était pas le cas sur la rame luxembourgeoise accidentée, équipée ERTMS mais devant également circuler en France.
Le 1er janvier prochain, ERTMS sera de rigueur au nord de la frontière et il va falloir faire vite pour équiper un maximum de trains au sud. Mais pour ce qui est de la totalité du parc transfrontalier ex-lorrain, le délai ne pourra pas être respecté et une part non négligeable des 10 000 à 12 000 usagers quotidiens des trains France – Luxembourg aura sans doute droit à un peu d’exercice physique en chemin…
Patrick LAVAL
Véhicules autonomes : les transports collectifs auront-ils le dernier mot ?
La deuxième édition d’InOut, « festival » des nouvelles mobilités durables organisé fin mars mars à Rennes – le « in » dans un couvent du XIVe siècle, le « out » dans les rues de la capitale bretonne – est un repaire de Géo Trouvetout. De la voiture solaire « HX2 » bientôt commercialisable, nous dit-on pour 30 000 euros, à la route luminescente, en passant par le vélo à hydrogène déjà commercialisé, les scooters électriques cargos, et bien sûr les véhicules autonomes électriques. D’autant qu’à Rennes, une navette 100% autonome Navya de 15 places circule depuis quatre mois sur voie ouverte, au campus universitaire. C’est à-dire parmi les piétons, les vélos et les autres véhicules. La navette est en prise directe sur une ligne de bus structurante depuis le centre ville et dessert ensuite les UFR du campus de Beaulieu, fort de 9 000 étudiants.
Exploitée par Keolis, c’est la ligne 100 de Star, le réseau de transport public de la métropole rennaise. Depuis novembre 2018, la navette a transporté 5 000 voyageurs. Sans chauffeur (il y a toutefois un agent à bord pendant la phase de test), elle parcourt à 10 ou 14 km/h, 1,3 kilomètre de ligne, ponctuée de six stations. Avec comme défis technologiques, savoir analyser le stationnement automobile sur la voirie, les feuilles mortes, les cailloux, les gouttes de pluie, ou les étudiants qui s’amusent à lui faire peur en traversant sans prévenir.
Au moment où Rennes vivait sa grande foire des mobilités durables (le site d’InOut), Navya inaugurait une autre navette autonome électrique sur un parc d’activité, 20 kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule de 15 places également évolue dans le flux des voitures et camions, sur un parcours en boucle de 2,4 kilomètres avec ronds-points, feux tricolores et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc d’activité des Gaulnes (lire).
Au même moment aussi, au salon de Genève cette fois, le patron de PSA, Carlos Tavares, annonçait que le groupe automobile français arrêtait le développement de la conduite autonome au-delà du niveau 3 (100% autonome) pour les véhicules particuliers. Jugée trop chère par le constructeur français, comme pour ses clients. Un sérieux coup de frein sur la route du tout-autonome ? En 2017, PSA testait un prototype de véhicule capable de passer une barrière de péage sans aucune assistance de la part du conducteur, à peine deux ans plus tard, le constructeur préfère donc se concentrer sur des technologies plus abordables et sur la voiture électrique.
« Le véhicule autonome est plus pertinent pour le bus que pour la voiture », réagit Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis, l’exploitant des transports urbains de Rennes Métropole. « Le bus, j’en suis convaincu, sera 100% autonomisé : ses itinéraires sont contraints, faciles à cartographier, et tous les bus sont déjà suivis dans des centres de commande centralisés, on sait déjà commander et intervenir à distance », poursuit-il.
Nathalie Arensonas
Mont-Blanc Bus prêt à embrayer avec les véhicules GNV
Une expérimentation de véhicules électriques s’était révélée peu concluante en 2017. Deux ans plus tard, celle qui vient d’avoir lieu en février et mars avec des bus au GNV a donné toute satisfaction. « Un bilan très positif », selon David Daublain, directeur de Mont-Blanc Bus (Transdev).
Pour l’opérateur qui compte 1 500 véhicules au gaz en circulation en France et sait à quoi s’en tenir sur la technologie, l’intérêt des tests résidait dans le comportement des bus GNV dans « les conditions les plus exigeantes » du réseau haut-savoyard : le relief avec un dénivelé maximal de 600 mètres environ, les variations de température, et la forte fréquentation en saisons hiver-été avec 22 500 voyageurs/jour sur 12 lignes (2,4 millions de voyages/an). Le comportement des trois cars prêtés par Iveco, Man et Mercedes a notamment répondu aux attentes d’autonomie et de puissance adaptée, soit près de trois jours d’autonomie (environ 450 km). Pour l’heure, l’opérateur a observé la plus grande discrétion sur les performances respectives des trois bus.
Satisfaction aussi du côté des conducteurs (de 40 à 80 selon les saisons) et des clients qui ont apprécié l’amélioration du confort acoustique. Le dernier point de l’expérimentation a validé le bon fonctionnement de la station de compression provisoire pour la charge des bus mise en place par RGDF/Endesa. Mais la collectivité devra procéder à d’importants aménagements pour l’implantation d’une station pérenne capable d’assurer une charge rapide des futurs cars de Mont-Blanc Bus et des véhicules utilitaires des communautés de communes. En intégrant l’évolution des matériels, y compris des bus hybrides gaz, l’objectif est d’acquérir une quinzaine de bus GNV d’ici 2020, soit un investissement de quatre millions d’euros assumé par la collectivité. Le GNV représenterait alors plus du tiers de la flotte du réseau, composée de 41 véhicules, dont six hybrides et deux navettes électriques en centre-ville de Chamonix. Mont-Blanc Bus s’affiche comme l’acteur visible de « la stratégie d’écomobilité durable » mise en place par les élus haut-savoyards avec des initiatives ambitieuses illustrées notamment par le projet de ZFE (zone à faibles émissions), « la seule ZFE non urbaine en France », souligne Eric Fournier, président de la Communauté de communes de la Vallée de Chamonix Mont-Blanc.
Claude Ferrero
SNCF donne une valeur au CO2 évité
La nouvelle devise républicaine de la SNCF – Liberté, Facilité, Planète – n’est-elle que de la com’ avec un habillage écologique ? « Avec le train, la SNCF préempte le domaine écologique sans rien faire : nous émettons 971 000 tonnes de CO2 par an, notre objectif est d’atteindre 95% de décarbonation d’ici à 2035 », a reconnu Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors d’un récent séminaire de presse.
Accord de Paris 2015 et Plan Climat 2017 obligent, le groupe ferroviaire cherche à se positionner comme la locomotive française sur le sujet et intègre depuis deux ans la valeur de la tonne carbone dans sa déclaration de performance extra-financière (ex-reporting RSE devenu obligatoire). Une démarche qui fait flores chez les entreprises françaises : plutôt que d’acheter un quota d’émissions échangeables de CO2, elle consiste à fixer un prix à ses propres rejets de gaz à effet de serre et à les intégrer dans ses résultats extra-financiers. L’idée est d’accorder une valeur monétaire aux actions en faveur du climat.
250 euros la tonne de CO2 émise ou évitée
Alain Quinet (à droite) a remis le 18 février à Edouard Philippe un rapport sur « La valeur de l’action pour le climat ». Toute la question, c’est le prix : en 2019, à l’heure de l’urgence climatique, quelle est la valeur monétaire d’une tonne de carbone, émise ou évitée ? Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, s’est penché sur la question. Président de la commission de « la valeur tutélaire » du carbone (shadow price en anglais), il a rendu fin février un rapport au Premier ministre(1) dans lequel il établit à 250 euros la tonne de CO2 en 2030, contre 100 euros aujourd’hui.
Concrètement, une valeur à 250 euros/tonne de CO2 signifie qu’il faut créditer la rentabilité d’un projet d’investissement public (de transport collectif par exemple) de 250 euros pour chaque tonne de CO2 évitée.Une mise à jour nécessaire pour atteindre les objectifs français de neutralité carbone en 2050, estiment les auteurs du rapport, et « qui a vocation à être intégrée dans l’évaluation socio-économique de tout grand projet d’infrastructure public, explique Alain Quinet. Traditionnellement, pour une ligne à grande vitesse (LGV), on donne une valeur monétaire élevée au gain de temps et au report modal, mais beaucoup plus faible au gain d’émissions de CO2, explique-t-il. A 100 euros la tonne de CO2, l’impact carbone est sous-estimé. Demain, à 250 euros la tonne, il passera à 25%, contre 10% aujourd’hui. Ce qui donne plus de valeur aux grands projets ferroviaires par rapport aux projets routiers, mais la route sera-t-elle toujours thermique ? », interroge le directeur général délégué de SNCF Réseau. « Il faut une méthodologie rigoureuse pour bien appréhender le développement de l’électrique et ne pas biaiser les calculs », modère-t-il.
Amortissement carbone en 2, 10 ou 50 ans
L’autre biais est lié au fait que le gain carbone d’une LGV n’est calculé qu’au moment de la mise en service de la ligne nouvelle, sans prendre en compte le CO2 émis pendant la phase de construction. « Nous voulons évaluer l’empreinte carbone en tenant compte des phases de chantier, en intégrant celle des sous-traitants et la fabrication des matériaux. Et une fois l’infrastructure réalisée, analyser en combien d’années les émissions de CO2 sont compensées par les émissions évitées grâce au train versus le transport routier, maritime et aérien», reprend Alain Quinet, avec cette fois sa casquette SNCF Réseau. Cet impact carbone représente la différence entre l’empreinte carbone d’un chantier ferroviaire et les émissions évitées grâce au report du trafic routier, maritime ou aérien vers le rail.
« Pour la régénération du réseau ferré, le temps de retour est rapide : les émissions de chantier sont amorties en deux ans car la ligne est déjà circulée, pour une LGV de plaine, cela prendra dix ans, plus longtemps pour une LGV avec des tunnels, et encore plus pour le Grand Paris Express, 50 à 60 ans », a évalué Guillaume Pepy devant la presse. C’est ce qu’on appelle le « pay back period ».
Suivant ces calculs exprimés en millions de tonnes de CO2, SNCF Réseau évalue que l’impact carbone des projets financés par les 2,7 milliards d’euros de Green Bonds(2) émis depuis 2016 a permis d’éviter l’émission de 8,8 millions de tonnes CO2 sur 40 ans, « l’équivalent du bilan carbone de 18 000 Français », calcule Alain Quinet.
SNCF Réseau semble avoir pris la mesure des aléas auxquels le changement climatique expose ses activités, et surtout son financement car les investisseurs sont de plus en plus sensibles aux conséquences financières du risque climat.
Nathalie Arensonas
(1) sous l’égide de France Stratégie
(2) emprunts obligataires verts, non bancaires, émis sur les marchés pour financer des projets liés à l’environnement et à la transition écologique.
Bertrand Gérard, nouveau DRH de Getlink
Bertrand Gérard remplace Xavier Moulins au poste de directeur des Ressources humaines de Getlink depuis le 1er avril. Il est également le nouveau président du Ciffco, l’organisme privé de formation ferroviaire du groupe.
Diplômé de Sciences Po Paris et titulaire d’une maîtrise en droit social (Université Paris I), Bertrand Gérard, 52 ans, est passé par l’industrie (Pierre Fabre, Siplast), les services (Suez, Delta Security Solutions) ou encore Sanef ou Spie Batignolles où il était dernièrement DRH.
