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Ouverture à la concurrence : la nouvelle alliance SNCF Transilien-Keolis
L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs approchant en France, la SNCF se met en ordre de bataille. Un principe vient d’être décidé : Transilien et Keolis répondront ensemble aux appels d’offres à chaque fois qu’il s’agit de liaisons ferroviaires de mass transit. Ainsi, sur l’énorme marché francilien qui va s’ouvrir en plusieurs étapes (dès maintenant pour les lignes nouvelles, possibilité ouverte à partir de 2023 pour les lignes non RER, à partir de 2025 pour le RER E, 2033 pour les lignes C et D et 2039 pour les RER A et B), une société ad hoc sera mise en place à chaque fois pour répondre aux appels d’offres.
Sociétés ad hoc pour la concurrence en Ile-de-France
Une décision de nature à répondre aux souhaits de l’autorité organisatrice des transports franciliens qui a expliqué à la SNCF qu’elle demanderait la constitution d’une société spécifique pour chacun de ses appels d’offres, précise à VR&T Alain Krakovitch, le directeur de Transilien. Ile-de-France Mobilités (IDFM) disposera ainsi d’une vision très juste des moyens nécessaires à l’exploitation de la ligne concédée, beaucoup plus que si l’activité était noyée dans les comptes d’un grand groupe de transport.
C’est d’ailleurs un modèle comparable qui avait été expérimenté pour l’exploitation du tram T11 entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, lancée fin juin 2017 et confiée à une société de droit privé, Transkeo (photo), détenue à 49 % par SNCF Participation et à 51 % par Keolis. Cette solution devant permettre d’abaisser de 40 % les charges comparées aux coûts habituels de Transilien.
Concurrence à l’international
Sur les marchés internationaux, Transilien et Keolis se sont également réparti les rôles. S’il est bien entendu que pour tout appel d’offres international concernant l’exploitation de bus, de métro et de tram, c’est Keolis qui répondra, pour tout nouvel appel d’offres concernant une liaison ferroviaire de mass transit, Keolis et SNCF se positionneront là encore en joint-venture. C’est ce qu’ont déjà fait Transilien et Keolis pour le futur appel d’offres du RER de Toronto, un contrat gigantesque de 20 milliards de dollars pour construire, exploiter et maintenir le RER de la capitale de l’Ontario au Canada, souligne Alain Krakovitch. Alliés dans une joint-venture détenue à 60 % par Transilien et 40 % par Keolis, ils ont intégré le groupement mené par SNC-Lavalin et incluant également Siemens. Le groupement, actuellement préqualifié aux côtés de trois autres compétiteurs, attend l’appel d’offres prévu tout prochainement.
D’ici à la fin de l’année, une société réunissant SNCF Transilien et Keolis devrait être créée pour faire du sur-mesure et lancer, pour chaque appel d’offres international retenu, une société ad hoc. « On réfléchit à un nom international. On le dévoilera avant la fin de l’année », a simplement indiqué Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités à l’occasion d’un séminaire de presse organisé à Strasbourg les 21 et 22 mars.
Cette nouvelle alliance Transilien-Keolis a été clairement facilitée par la création à l’été 2016 de la Mass Transit Academy, obligeant les deux entités à apprendre à travailler ensemble pour mettre au point un enseignement haut de gamme destiné à former les futurs cadres à haut potentiel aptes à partir diriger un réseau à l’étranger ou en… Ile-de-France.
Marie-Hélène Poingt
Le scénario noir de la Fédération des industries ferroviaires
Rompant avec l’optimisme rituel des plaquettes institutionnelles, la Fédération des industries ferroviaires voit l’avenir en noir dans son petit Livre blanc d’anticipation de la filière industrielle ferroviaire, qui sort à peine de l’imprimerie. La FIF nous transporte en 2030. Le constat est alarmant : « Et puis, un jour, les trains disparurent de France. » Les pages suivantes déclinent l’hypothèse. En se demandant à chaque fois : « Mais comment en sommes-nous arrivés là ? » ; « Et en 2020, qu’aurions-nous dû faire ? »
Pour n’avoir rien fait de ce qui s’imposait, on ne trouve à l’horizon que des bouchons, le territoire n’en finit plus de s’étirer entre des métropoles trop denses et des zones rurales trop vides, le transport collectif a complètement cédé la place au transport collaboratif. Nous voici partis pour le pire… « sauf si… » Pour la FIF, le « sauf si » que propose la dernière page, comme un « Ouf ! » de soulagement, requiert une vraie loi de programmation des infrastructures accompagnant la LOM, la reconnaissance du ferroviaire comme colonne vertébrale des déplacements, l’ouverture aux opérateurs privés, et le rôle des PME enfin reconnu. On l’aura compris, pour ce faire il est grand temps.
F. D.
SNCF Réseau présente son projet pour le nœud ferroviaire lyonnais
SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), par son directeur territorial Thomas Allary, était l’invité de la Métropole de Lyon la semaine dernière pour présenter la démarche d’aménagement à long terme du nœud ferroviaire lyonnais (NFL), c’est-à-dire à 2030. Une séance qui a davantage tenu de l’exercice démocratique que de la démonstration technique, puisque les donnés communiquées à cette occasion reposent largement sur les scénarios de l’étude dite «Rapport Meaux » réalisé en… 2009-2011. En outre, la séance devant les élus intervient peu de temps avant la future commission nationale du débat public (CNDP) qui sera lancée le 11 avril jusqu’au 11 juillet prochain.
« Il y a la nécessité absolue que l’Etat entende l’enjeu de la désaturation du NFL, qui n’est pas un débat au seul bénéfice de la métropole mais aussi un enjeu au plan national et européen », a plaidé David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon. Un enjeu singulier mis en évidence par Thomas Allary qui a rappelé le dynamisme de la région, la situation difficile de la gare de la Part-Dieu, « première gare nationale de correspondances » et le trafic saturé des gares lyonnaises avec quelque 1 200 trains par jour de voyageurs et fret. Entre Part-Dieu et Perrache, le trafic TER est majoritaire (51 %) devant les grandes lignes (18 %), le fret (15 %) et… les mouvements techniques (16 %). « Il n’y a plus assez d’infrastructures », estime le directeur de SNCF Réseau Aura en précisant que le plan de travaux en cours (500 millions d’euros d’ici à 2025, dont la future voie L prévue en 2022) permettra « plus de confort et de sécurité, et moins de retard, mais pas de capacités et services supplémentaires ».
Ces derniers dépendent donc du projet NFL à l’horizon 2030 qui devrait apporter +40 % de capacité ferroviaire grâce à trois grands aménagements :
– la création de deux voies en surface ou en souterrain, au nord (Saint-Clair – Guillotière, environ 10 km) ;
– la mise à quatre voies nouvelles au sud-est (Saint-Fons – Grenay) ;
– l’extension de la gare Part-Dieu ou une nouvelle gare en souterrain.
L’investissement est évalué entre 2,7 milliards d’euros pour le scénario en surface et 4,2 milliards d’euros pour le scénario souterrain.
La présentation du projet a permis de répondre à certaines interrogations ou inquiétudes des élus. Ou à dissiper les malentendus comme le débat du FNL porté par SNCF Réseau, opérateur, et non par l’Etat et les collectivités responsables de l’aménagement du territoire. Mise au point pédagogique de Thomas Allary : « A la différence de SNCF Mobilité, SNCF Réseau est le bras armé de l’Etat pour les infrastructures, Réseau est dans son rôle de maître d’ouvrage du débat, porteur des ambitions de l’Etat et collectivités qui sont associés à toutes les études. »
Un point majeur reste en suspens : le devenir de la gare Lyon-Saint-Exupéry, sous-utilisée selon nombre d’élus, ainsi que sa liaison avec le centre-ville. Pour Gérard Collomb, maire de Lyon, Saint-Exupéry ne peut être une alternative à Part-Dieu : « Les deux gares sont complémentaires. » Sur ce sujet comme bien d’autres, le débat public devra approfondir d’ici l’été 2019 les réponses à travers une quinzaine de réunions publiques générales et thématiques, ainsi que plusieurs ateliers-débats.
Claude Ferrero
La ligne nouvelle Montpellier – Perpignan avance… à toute petite vitesse
Même sans calendrier défini par l’Etat, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avance doucement. La nouvelle version du projet d’intérêt général, qui s’impose aux documents d’urbanisme (et permet de préserver le foncier), a été finalisée fin 2018 suite à la visite de la ministre Elisabeth Borne en août. Les arrêtés des plans locaux d’urbanisme ont été modifiés en janvier et février.
La première étape, Lattes – Béziers, en version mixte fret/grande vitesse, en est aux études préliminaires en attente du passage devant les autorités administratives (secrétariat général pour l’Investissement auprès du Premier ministre) et environnementales, avant enquête publique.
Rappelons qu’entre France et Espagne, le flux fret routier est près de deux fois et demi supérieur à celui traversant des Alpes françaises (88,21 millions de tonnes contre 37,81 millions de tonnes). Le projet LNMP est évalué entre 3 et 5,3 milliards d’euros pour 150 km selon qu’il serait tout ou partie ouvert au fret.
M. G. L.
Les passagers d’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure
Un douanier zélé contrôle les pièces d’identité, ouvre méthodiquement les bagages, pose des questions, et peut aller jusqu’à la palpation des voyageurs. C’est ce que redécouvrent, à leurs dépens, les passagers d’Eurostar depuis début mars avec la grève du zèle des douaniers français, au terminal Eurostar de la gare du Nord. Ils contrôlent un bagage sur six au lieu d’un sur 20 en temps normal.
Quelques semaines avant le Brexit, ou plutôt la possibilité du Brexit initialement prévu le 29 mars, les agents des douanes veulent démontrer ce que sera concrètement la nouvelle frontière entre la France et la Grande-Bretagne, redevenue un pays extracommunautaire, avec des contrôles plus poussés. Si le ministère des Transports a accordé mi-mars à la filiale française d’Eurostar une licence ferroviaire qui permettra à ses trains de circuler même en cas de sortie de l’UE sans accord, de leur côté, les douaniers sont inquiets à l’approche du divorce. Ils réclament une revalorisation des heures de nuit et plus d’effectifs, jugeant insuffisants l’augmentation de 55 euros nets pour tous les agents (une enveloppe de 14 millions d’euros) et les 700 agents supplémentaires au niveau national, promis par le ministre de l’Action et des Comptes publics Gérald Darmanin. Une nouvelle rencontre était prévue le mardi 26 mars entre les organisations syndicales et Rodolphe Gintz, le directeur des douanes, pour tenter de trouver une issue au conflit.
En attendant, gare du Nord, les files d’attente de voyageurs s’étirent, elles sont plus ou moins impressionnantes selon les jours et les heures d’affluence. Au pic de la grève, mi-mars, l’attente a atteint des sommets, « jusqu’à six heures », raconte le père d’un voyageur malheureux. Lundi 25 mars, à 15h, les passagers de l’Eurostar de 16h04 pouvaient espérer attraper celui de 17h07, s’ils avaient pris leurs précautions et étaient arrivés à la gare à 13h. « Le mouvement s’estompe », selon le service communication de Bercy. Interrogée, la compagnie ferroviaire indique n’avoir aucune statistique sur les retards subis, ni même sur le nombre de passagers impactés depuis le début du mouvement social.Sur son site Internet, Eurostar prévient que ses services subissent des retards au départ de la gare du Nord et conseille « fortement » de ne pas voyager de Paris « sauf si nécessaire », en précisant que les voyageurs sont systématiquement replacés dans les trains suivants et que les billets peuvent être modifiés gratuitement, ou remboursés. Sinon, «préparez-vous à une attente plus longue qu’à la normale », indique la compagnie ferroviaire qui a dû annuler les derniers Eurostar de 21h03 pour ne pas laisser les passagers sur le quai. La liste des trains annulés est publiée en ligne et régulièrement mise à jour. Le compte Twitter d’Eurostar est également très réactif.
Nathalie Arensonas
Longue attente avant le Shuttle
A Calais et Dunkerque, les douaniers font aussi du zèle perturbant le trafic des ports et du Shuttle. Ils contrôlent assidûment les « documents administratifs d’accompagnement des marchandises », les camions, les voitures, et leurs conducteurs. Heureusement, Eurotunnel Le Shuttle fonctionne 24 heures sur 24. C’est donc après des heures d’attente en file indienne sur l’A16 que les automobilistes et les chauffeurs routiers parviennent à atteindre le terminal Getlink pour franchir le tunnel sous la Manche. « Nous faisons partir les Shuttle même à vide, c’est le service continu », indique un porte-parole de l’entreprise.
Bombardier va rénover les navettes passagers d’Eurotunnel
Presque 25 ans que le tunnel sous la Manche est en service… et ses navettes aussi. Alors que les générations de navettes poids lourds se sont succédé, les neuf navettes passagers (PAX), qui transportent voitures de tourisme, cars et motos entre la France et l’Angleterre, sont les mêmes que dans les années 1990. Et c’est leur constructeur de l’époque, Bombardier Transport, qui a été choisi par Eurotunnel pour la rénovation mi-vie de ces trains hors normes par leurs dimensions (800 m de long, 2 400 tonnes, très grand gabarit) et leur utilisation intensive (jusqu’à 12 autocars et 120 voitures par traversée). En effet, chaque mois, ces navettes assurent en moyenne 300 allers et retours d’une centaine de kilomètres chacun.
A matériel hors normes, contrat hors normes. Chiffré à 150 millions d’euros, ce marché représente l’investissement stratégique « le plus important signé depuis 25 ans » par Eurotunnel, a indiqué François Gauthey, Directeur général délégué du Groupe, lors de la signature du contrat à Paris, le 20 mars. « Nous nous sommes tournés vers ceux qui les ont construites », souligne le dirigeant. Le Groupe qui n’est pas soumis aux règles de passation des marchés publics a en effet eu toute latitude pour effectuer son choix (rappelons qu’à l’époque, la fourniture des navettes avait été attribuée à Bombardier en tant que membre du consortium Euroshuttle Wagon Group).
Remerciant François Gauthey, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que la signature de ce contrat marquait « quasiment le trentième anniversaire de l’arrivée de Bombardier en France », et que « le projet Eurotunnel a été un des tout premiers après notre arrivée en France ». Le projet de rénovation sera quant à lui « le plus important en Europe par son ampleur et son ambition » ; il « marque une étape importante du développement de notre activité de rénovation et fait de Bombardier le leader incontesté de ce marché en France », selon Laurent Bouyer.
Une telle opération nécessitera une coopération étroite entre Eurotunnel et Bombardier, mobilisant les connaissances des deux parties. Environ 150 salariés de Bombardier seront accueillis sur le site Eurotunnel de Coquelles, plus une trentaine d’ingénieurs qui resteront au site Bombardier de Crespin ou seront présents sur un plateau projet à Lille. « Une équipe projet est déjà en place », précise Pierre Michard, directeur services France Benelux de Bombardier Transport : « Après deux ans de développement, le démarrage de la première rame de présérie aura lieu en septembre 2021, pour une rénovation terminée en juin 2022 ».
« Le travail s’effectuera chez nous car nos navettes ne peuvent pas sortir question gabarit », explique François Gauthey. De plus, du fait de sa forte sollicitation, le parc (254 wagons) devra être aussi disponible que possible. En particulier, « les neuf navettes seront en exploitation en été ». Le travail sera donc concentré « sur dix mois, de septembre à juin ». Tout ceci explique pourquoi l’opération de rénovation devra s’étaler sur sept ans à compter de 2019, au rythme de « deux navettes rénovées par an, la première en 2022, les neuf en 2026 ».
Rappelons que chaque navette, encadrée par deux locomotives, se compose de deux rames en acier inoxydable, l’une à simple pont (pour les autocars, minibus, caravanes et véhicules d’une hauteur supérieure à 1,85 m), l’autre à double pont (pour les voitures de tourisme et les motos). Chacune de ces deux rames comprend 12 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs, à simple ou double pont selon les véhicules transportés. Lors de la conception de ces navettes, un soin particulier a été apporté au choix des matériaux pour résister au feu, les wagons étant équipés en détecteurs (de fumées, de chaleur et d’incendie), ainsi qu’en portes coupe-feu spécifiques.
Chacun des deux signataires du contrat aura son rôle à jouer durant l’opération de rénovation des neuf navettes, qui « permettra une augmentation de la fiabilité et un renouvellement de l’expérience client (connectivité, affichage, confort, design, climatisation, impact environnemental grâce à la réduction des gaz à effet de serre…) ».
Conseiller technique du projet de la rénovation, Bombardier pilotera l’intégration et les opérations de rénovation des rames, sauf pour les wagons chargeurs à simple pont, ainsi qu’une grande partie des études et achats liés notamment aux équipements destinés à être remplacés (aménagement intérieur, toilettes, tuyauterie, câblage…), sur un design intérieur signé par le cabinet Yellow Window.
De son côté, Eurotunnel se chargera de l’étude et l’achat des principaux équipements techniques (freins, portes, portes coupe-feu, détection incendie, chauffage, ventilation et climatisation), ainsi que des wagons chargeurs simple pont. Eurotunnel assurera l’homologation des navettes rénovées auprès des autorités avec le support technique de Bombardier pour la préparation des éléments du dossier.
En dépit d’un environnement contraignant (humidité, sel, utilisation intensive), la structure des navettes est « toujours en état impeccable, supérieur à ce à quoi nous nous attendions », indique Pierre Michard. Il faut dire que si le constructeur se félicite de la « conception très intelligente » du matériel, l’exploitant estime avoir assuré une « bonne maintenance » !
Patrick Laval
Des cartes de réduction SNCF vraiment plus simples ?
Les nouvelles cartes de réduction que lancera la SNCF le 9 mai prochain sont censées éclaircir le paysage tarifaire et offrir des sérieuses ristournes à la clientèle loisir sur les trajets en TGV inOui France et Europe (Suisse, Allemagne, Italie uniquement), en Intercités et en TER, si les régions l’acceptent. Pas en Ouigo, l’offre low cost de la SNCF. « Un plat de nouilles devenu un système plus carré », résume Guillaume Pepy. Plus simple, vraiment ? On a essayé de s’y retrouver.
Exit les cartes Senior+, Jeune, Enfant+, Week-end, Abonnement Fréquence, Accompagnant double barre bleue ou rouge… Deux nouvelles cartes vont remplacer ces dispositifs complexes : « Avantage » et « Liberté ».
La carte Avantage coûtera 49 euros par an et se déclinera en Avantage Jeune, Senior, Week-end ou Famille (jusqu’à trois enfants, la carte famille nombreuse continue quant à elle d’exister). Elle offrira 30 % de réduction pour les adultes et les accompagnants d’enfants (même si le titulaire de la carte voyage sans enfants), 60 % pour les 4 à 11 ans. « A condition de passer la moitié du week-end sur place », explique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. Ces réductions s’appliquent aux trois tarifs : seconde classe, première et Business pro. Pas aux voyages affaires. Les Prem’s disparaissent, même si leur nom subsiste dans la gamme tarifaire : ce sera le premier prix. Tous les billets seront échangeables et remboursables, gratuitement jusqu’à 30 jours avant la date de départ, cinq euros à J-3, 15 euros à J-2. Des conditions d’échange et de remboursement « fortement dégradées« , juge la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) qui calcule qu’elles passent de 15 euros dès l’avant-veille au lieu de la veille pour les voyageurs sans carte de réduction.
Pour les voyageurs fréquents, la carte Liberté au prix de 399 euros par an, offre 45 % de réduction en première classe, 60 % de réduction en seconde, quels que soient le jour de la semaine et la destination en TGV inOui ou en Intercités. Les billets sont échangeables et remboursables sans frais jusqu’à 30 minutes avant le départ du train. Dans l’exemple donné par la SNCF, un Paris – Lyon coûtera 56 euros en seconde classe, 78 euros en première, que l’on réserve son voyage à l’avance ou à la dernière minute.Les détenteurs d’anciennes cartes de réduction pourront se les faire rembourser ou les utiliser jusqu’à la fin de validité. Aujourd’hui, la SNCF dénombre 2,7 millions de porteurs de cartes de réduction, l’objectif est de passer à quatre millions dans les prochaines années, indique la patronne de Voyages SNCF.
Les associations de défense des voyageurs sont un peu perplexes : « Si les prix baissent, le nombre de trains pour lesquels ces réductions sont valables baissent aussi« , commente la Fédération nationale des usagers des transporsts (Fnaut. ) C’est le cas des « TGV inOui qui se raréfient, certains remplacés par des Ouigo à tarification spécifique (low cost, NDLR), et de nombreux Intercités dont la gestion a été transférée aux régions, où ils sont commercialisés de façon pratique avec une tarification simple, avec réservation facultative« .
N. A.
Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités
Alors que le projet de loi sur les mobilités (LOM) est en cours d’examen au Sénat, la ministre chargée des Transports Elizabeth Borne, a annoncé le 20 mars le lancement de la plateforme collaborative France Mobilités consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires. Elle s’inscrit dans le cadre du Plan France Mobilités lancé début 2018, et également connu sous le nom de French Mobility (avant de voir son nom francisé).
« Cette plateforme vise à faire connaitre les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité (covoiturage, transport à la demande, navettes autonomes, vélo, mobilité solidaire pour les plus modestes, etc.) et tous les acteurs proposant ces types de solutions (collectivités, entreprises, start-up, associations, etc.) », explique le ministère dans un communiqué.
La plateforme donne aussi des informations sur le soutien à l’ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires.
Plus de 70 territoires et 320 porteurs de solutions sont déjà référencés. Le référencement se fait : ici et là.
Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018
Les chiffres de l’activité des « autocars Macron » au quatrième trimestre 2018 viennent de tomber et permettent d’avoir une vision sur l’ensemble de l’année 2018. Ils sont publiés par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur.
La hausse de fréquentation ne se dément pas avec 8,9 millions de passagers l’an passé, soit 26% de plus qu’en 2017, pour un chiffre d’affaires de 130,4 millions d’euros HT (+24%). Au total, depuis l’ouverture du marché en août 2015, 23 millions de personnes ont choisi ce mode de transport.
Au dernier trimestre 2018, FlixBus commercialisait 59% des liaisons et desservait près de 70% des 262 villes reliées par un autocar Macron. Devant Ouibus (51 % des villes desservies, 32 % des liaisons commercialisées) et Eurolines/isilines (32 % des villes desservies, 24% des liaisons commercialisées).
Le taux de remplissage progresse de trois points à 57 % au dernier trimestre, et si la fréquentation marque des écarts selon les saisons – c’est en hiver vers les stations de ski et en été vers le littoral que cette nouvelle offre de transport connaît le plus de clientèle –, elle a progressé tous les trimestres, relève l’Arafer.
On ne connaît pas le prix moyen du billet d’autocar, mais la recette moyenne par passager aux 100 kilomètres qui a gagné 30 centimes en un an, pour atteindre 4,9 euros HT, selon les relevés de l’Arafer. Pas de quoi assurer la rentabilité des autocaristes qui cherchent encore leur modèle économique et poursuivent leur mouvement de consolidation. Après l’annonce du rachat des activités de Ouibus par Blablacar en novembre 2018, FlixBus a récemment indiqué être entré en négociation exclusive pour racheter l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines, filiales de Transdev (lire).
Si le marché comptait encore 13 opérateurs fin 2018 (dix locaux dont certains commercialisent leur liaison sur la plateforme Blablacar depuis les grèves de la SNCF au printemps 2018, et trois nationaux Eurolines/isilines, FlixBus et Ouibus), combien seront-ils d’ici à l’été 2019 ?
En 2018, le secteur a créé 220 emplois et totalisait 2 563 équivalents temps plein fin décembre, dont 87% de conducteurs.
N. A.
Les dix liaisons les plus fréquentées au 4e trimestre 2018
(source Arafer)
Les clients de la SNCF vont pouvoir acheter leurs billets sur Facebook
Il est désormais possible de réserver et de payer son billet de train via la messagerie de Facebook, Messenger. Les utilisateurs peuvent échanger avec le robot conversationnel (ou chatbot) de la SNCF, OUIbot, pour se renseigner sur les horaires et tarifs mais également réserver et payer leur billet, explique Oui.sncf dans un communiqué diffusé aujourd’hui. Le site de vente de la SNCF a en effet signé un partenariat avec Facebook et peut ainsi s’adresser aux 35 millions de Français utilisateurs de la messagerie du géant du numérique américain.
« Le client peut rechercher un train (aller simple ou aller-retour), puis se laisser guider par OUIbot : en quelques étapes et en langage naturel, l’utilisateur peut valider son trajet et s’il est connecté à son compte client avec une carte de paiement enregistrée, payer directement sans quitter la conversation », souligne la SNCF.
Ouibot, déployé en 2016 sur Messenger sans la fonction réservation et achat, échange mensuellement avec 50 000 utilisateurs, rappelle la SNCF en précisant qu’il était aussi possible de réserver un TGVMax par ce moyen depuis 2017.
