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Comparateur VTC : Eurecab boucle une levée de fonds de 700 000 euros
L’appli Eurecab compare des profils de chauffeurs VTC, avec une ergonomie très proche du site de rencontres Tinder. Ça « match » ou pas. La start-up fondée en 2015 est un comparateur d’offres de taxis indépendants et de VTC : les particuliers peuvent comparer les tarifs de 500 chauffeurs actifs dans les grandes villes françaises : plate-formes VTC (Uber, Marcel, SnapCar, LeCab, Félix, Citybird) et chauffeurs indépendants, sur un trajet donné, via l’appli mobile eurecab. Et, garder en mémoire leurs chauffeurs favoris ou blacklister les indésirables. C’est le Tinder du VTC !
Après une première levée de fonds de 112 000 euros en juillet 2018, l’entreprise a annoncé mi-février avoir bouclé une nouvelle levée de fonds de 700 000 euros auprès des investisseurs historiques (non communiqués) et de business angels.
N.A
Marc Papinutti remplace François Poupard à la DGITM
Marc Papinutti a été nommé le 13 février, en conseil des ministres, à la tête de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) au ministère de la Transition écologique et solidaire. Il succède à François Poupard qui occupait ce poste depuis 2014 et devient directeur général des Services de la région Nouvelle-Aquitaine.
Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Marc Papinutti est un fin connaisseur du secteur : après avoir travaillé à la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France, puis à la direction des transports terrestres du ministère, il a notamment été directeur des Infrastructures de transports en 2008, avant de prendre en charge deux ans plus tard la direction générale de Voies navigables de France (VNF), établissement public de 4 700 agents et salariés. Il était depuis 2017 directeur de cabinet d’Elisabeth Borne, la ministre des Transports.
« Sous sa direction, la DGITM accompagnera d’importantes transformations portées par le gouvernement, en particulier liées au projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), prochainement débattu au Parlement, et à la mise en œuvre de la réforme pour un nouveau pacte ferroviaire », indique notamment un communiqué du ministère.
Un autre artisan de l’élaboration compliquée de la LOM, Cédric Grail, numéro 2 de la DGITM, a récemment quitté le ministère pour diriger le cabinet, depuis fin janvier, le cabinet de David Kimefeld, président de la Métropole de Lyon.
Le gouvernement italien dans le piège du Lyon-Turin
Alors que se terminait, le 11 février, une réunion au sommet sur Lyon-Turin au palais Chigi autour du premier ministre Giuseppe Conte, avec Matteo Salvini (Ligue) mais sans Luigi Di Maio (Mouvement 5 étoiles), la très attendue « Analyse coûts-bénéfices » portant sur la ligne nouvelle sortait enfin. Elle a été publiée sur le site du ministère ce 12 février. Elle montre que le projet de ligne nouvelle est « un désastre », a aussitôt commenté Danilo Toninelli, le ministre des Infrastructures et des Transports. On savait que l’étude serait négative, ayant été confiée par un ministre membre du Mouvement 5 étoiles opposé au projet à des experts de son choix. De fait, le verdict est « sans appel ».
L’étude repose sur deux scénarios, l’un dit réaliste, l’autre optimiste. Elle fait la balance entre les revenus cumulés du transport d’un côté et, de l’autre, le coût des infrastructures, celui de l’exploitation mais aussi les frais externes, compte tenu par exemple de pertes de droits d’accise pour l’Etat dues au report modal.
Selon le scénario « réaliste », la ligne nouvelle verrait passer 25,2 millions de tonnes de marchandises en 2059. Le solde négatif serait de 6,995 milliards d’euros. Selon le scénario « optimiste », 51,8 millions de tonnes passeraient par la ligne à la même date. Le déficit serait de 7,805 milliards d’euros. Plus on transporte, plus la collectivité perd. Et ce ne sont pas de petites sommes. C’est à peu près le prix du tunnel de base de 53 km.
A peine publié, le rapport a fait polémique. On a remarqué que sur les cinq experts chargés de l’analyse coûts-bénéfices, l’un d’eux, le seul considéré « neutre » et non pas comme les autres opposés au projet, a refusé de la signer. Quant au commissaire extraordinaire du gouvernement chargé de l’Axe Lyon – Turin, il considère qu’avec ce rapport on passe de la farce à la fraude, « dalla farsa a la truffa ».
L’étude a été publiée peu de temps après que le journal économique Il Sole 24 0re eut révélé les résultats d’une autre étude, dite technico-juridique, établie par les services du ministère des Transports.
Si la première étude veut démontrer qu’on n’a aucun intérêt à achever la construction du tunnel, la seconde montre qu’on ne peut pas en arrêter la réalisation.
Selon Il Sole 24 Ore du 8 février, la facture oscillerait entre 2,8 et 4 milliards d’euros si l’Italie décidait de tout arrêter. Il faudrait débourser entre 200 et 500 millions d’euros pour la remise en état, 600 millions pour rembourser les prêts européens sur la période 2015-2019, entre 500 millions et un milliard pour dédommager les entreprises mais aussi la France et l’Europe et encore 1,5 à 1,7 milliard pour sécuriser le tunnel historique qui n’est plus aux normes internationales. « Arrêter le chantier à ce stade d’avancement coûterait autant, voire plus cher, au pays que de finir l’ouvrage », en conclut l’association Transalpine qui regroupe des acteurs politiques et économiques français et italiens partisans du projet.
Bref c’est le cauchemar. On ne sait ni entrer dans le tunnel ni en sortir, et il n’est même pas construit.
F. D.
La RATP ouvre une nouvelle ligne de tramway à Florence
RATP Dev a inauguré le 11 février une nouvelle ligne de tramway, le T2 qui relie le centre-ville à l’aéroport de Florence-Peretola. Quelques mois après l’extension du T1, « c’est un véritable réseau de transport qui prend forme dans la capitale toscane », indique la filiale de la régie parisienne. Le réseau, qui compte désormais 38 stations et 16,8 km de voies, devrait accueillir 37 millions de passagers annuels (et non pas sept millions, comme nous l’avons écrit par erreur dans notre édition papier).
Douze blessés dans une collision sur le tram T2 francilien
Le 11 février, vers 21h05, deux tramways circulant dans le même sens sont entrés en collision avec des voyageurs à leur bord sur la ligne T2 du tramway francilien entre les stations Issy-Val-de-Seine et Jacques-Henri-Lartigue. Selon la RATP, « la première rame, à l’arrêt, aurait été heurtée à l’arrière par la rame qui la suivait, ce qui l’a fait sortir de la voie ». Le bilan donné par les pompiers le soir de l’accident faisait état de « 11 blessés légers et un blessé grave ».
Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, s’est rapidement rendue sur le lieu du rattrapage, où la double voie du T2 longe celles du site de maintenance et de remisage (SMR) des Moulineaux (Hauts-de-Seine). La dirigeante a alors déclaré que « les circonstances ne sont encore ni connues ni établies », donnant toutefois une précision : « Un tramway cherchait à rentrer au SMR, il était en attente de manœuvrer, un deuxième attendait derrière et c’est un troisième qui est rentré dans le second ».
Intérieur d’une des rames accidentées. © SUD RATP Une enquête a immédiatement été déclenchée, indique la RATP, « afin de faire toute la lumière sur les circonstances de cet accident ». Sans en attendre les premières conclusions, toutes les équipes disponibles sont intervenues dès la nuit du 11 au 12 février pour procéder aux opérations de relevage des rames et vérifier les voies et caténaires. Après 36 heures de travaux, y compris de nuit, le trafic a été rétabli entre Parc-de-Saint-Cloud et Issy-Val-de-Seine le 13 février à 10 h 10.
Située sur le tracé de l’ancienne voie ferrée de Puteaux à Issy-Plaine, non loin de la rive gauche de la Seine, la section sur laquelle le rattrapage est survenu le 11 février est en site propre. Le T2 étant un tramway, donc en principe un véhicule routier, la conduite se fait à vue sur ses voies, avec ici des panneaux de limitation de vitesse et des signaux de protection d’itinéraire. Cette conduite « routière », qui distingue le tram du train, présente-t-elle un niveau de sécurité suffisant ? La question s’est posée à Strasbourg après un rattrapage ayant fait 17 blessés dans le tunnel donnant accès à la station souterraine de la gare, en octobre 1998. Depuis, le tunnel a été doté d’une signalisation de type ferroviaire, avec découpage en cantons et feux, afin d’espacer le passage des trams. La question s’est également posée en Grande-Bretagne suite au déraillement d’un tram en survitesse dans une courbe serrée du tram de Croydon (Londres) en novembre 2016. Dans les conclusions de son rapport sur ce déraillement qui a fait sept morts et 58 blessés, le RAIB (bureau enquête accidents ferroviaires) envisage d’introduire un contrôle de vitesse sur les tramways britanniques. De ces deux cas, il semble ressortir que pour plus de sécurité, le tram doive s’inspirer du train…
P. L.
Signature en trompe-l’œil du CDG Express
Comme elle l’avait annoncé le 5 février, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a signé lundi 11 le contrat de concession du CDG Express, en présence des responsables de SNCF Réseau, du groupe ADP et de la Caisse des dépôts et consignations.
« C’est une étape logique qui permet la création de la société de projet et que les travaux soient menés », a indiqué un porte-parole à l’AFP. Cependant, a-t-il ajouté, la ministre « a rappelé aux signataires sa détermination à ce que le projet ne se fasse pas au détriment des transports du quotidien ».
L’association Non au CDG Express a aussitôt dénoncé une « véritable provocation ». L’association rappelle que « 100 élu.e.s de tous bords politiques, des responsables d’associations d’usagers, des syndicalistes ont signé un appel demandant justement au préfet de région d’abandonner le CDG Express ».
Les opposants au CDG Express à Mitry-Mory, autour de Charlotte Blandiot-Faride, maire de la ville. Les opposants avaient auparavant dénoncé le commencement des travaux « à marche forcée », particulièrement à Mitry-Mory, où l’on a « découvert avec stupeur dès le lundi 28 janvier 2019, avant même la fin des réunions de concertation, l’arrivée d’engins de chantier ».
Un début en trompe-l’œil. Suite prévisible : le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, indiquera en avril dans quel ordre et selon quel calendrier doivent se faire les travaux programmés sur le faisceau ferroviaire Nord. On devrait alors (et enfin) reconnaître qu’il est impossible de faire tout ce qui est prévu d’ici les jeux Olympiques de 2024. Et dire quels travaux seront retardés. Une partie de ceux requis par CDG Express devraient l’être. Un retard de 18 mois à deux ans du projet est envisagé.
Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités qui avait déjà demandé le report des travaux, a rappelé le 6 février qu’elle n’était « pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord ».
Les JO se passeront de la liaison promise avec l’aéroport. Ce qui ne sera pas forcément le plus difficile. Ils auront lieu du 26 juillet au 11 août. Période où, du fait des vacances, on diminue habituellement le nombre de trains. Des sillons et des rames seront alors disponibles sur le RER B. Pour les jeux Paralympiques, qui auront du 28 août au 8 septembre, ce ne sera plus le cas. Le répit aura été de courte durée.
F. D.
De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France
L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.
Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).
Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.
Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France
La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.
Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg. FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.
Nathalie Arensonas
(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).
Danny di Perna : un avionneur président de Bombardier Transport
Danny Di Perna a été nommé le 7 février président de Bombardier Transport. Il remplace Laurent Troger, qui « a informé l’entreprise de son intention de démissionner afin de relever de nouveaux défis », selon le communiqué du groupe. Danny Di Perna, entré chez Bombardier en 2018, dirigeait jusqu’à présent le secteur d’activité Aérostructures et Services d’ingénierie de Bombardier, qui fabrique des sous-ensembles des avions du groupe. Il était à ce titre chargé de la stratégie de transformation et de la croissance de cette unité commerciale.
Il « apporte à son nouveau poste plus de 30 années d’expérience industrielle », précise Alain Bellemare, président de Bombardier Inc. Avant son arrivée au sein de Bombardier, Danny Di Perna a été vice-président de l’approvisionnement mondial chez GE Power. Auparavant, il a occupé différents postes de haut dirigeant chez United Technologies Corporation (UTC), où il a travaillé pendant 24 ans. Il a été notamment vice-président principal, Exploitation, de la division Pratt & Whitney pendant la phase préparatoire de la production des moteurs de la famille PurePower. Il a aussi dirigé l’activité du groupe « Puissance auxiliaire » de la division Hamilton Sundstrand à San Diego en Californie. Danny Di Perna a également été vice-président principal, Maintenance des moteurs et des avions, chez Services techniques Air Canada de 2007 à 2009. Il a débuté sa carrière chez Pratt & Whitney Canada, où il a occupé des postes en ingénierie, fabrication et exploitation.
Grand Paris Express. « Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue »
Trois questions sur le Grand Paris Express à Stéphane Troussel, président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis.
Ville, Rail & Transports. Dans le communiqué du 7 février, que vous signez avec les six autres présidents de départements d’Ile-de-France, vous dites que vous venez de découvrir un plan d’optimisation du Grand Paris Express dont le contenu vous pose de gros problèmes. Pourtant, au conseil de surveillance de la SGP du 24 octobre une « démarche d’optimisation des coûts » qui disait bien quelles pistes allait explorer la SGP vous avait été présentée…
Stéphane Troussel. Effectivement au Conseil de surveillance du 24 octobre dernier une « démarche d’optimisation » nous a été présentée. Or une démarche ce sont des grands principes : on nous a ainsi présenté les grands postes sur lesquels étaient envisagées les économies (gares, évolutions des tracés, réduction du nombre de tunneliers et correspondances/interconnexions) mais il n’était bien sûr pas question à ce stade d’entrer dans les détails. Tout de suite, nous avions émis des réserves car, de notre point de vue, ce projet ne doit pas pâtir d’une simple vision comptable. Il s’agit du projet du siècle, d’une ampleur inédite et dont les bénéfices seront à la hauteur et même bien supérieurs à l’investissement si nous n’en faisons pas un projet au rabais. Tout de suite, nous avons également émis le souhait d’être très étroitement associés à cette démarche et que nous soit présenté le détail par postes envisagés mais, depuis octobre : rien. Pourtant, il semble que les choses avancent… Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue.
VR&T. Qu’est-ce qui vous choque tout particulièrement dans les pistes évoquées par Thierry Dallard ?
S. T. Comme je vous le disais, nous n’avons pas le détail car rien ne nous a été présenté officiellement mis à part la suppression de l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud à Champigny. Mais rien que cette piste-là choque ! Des années de concertation, d’études qui ont prouvé la nécessité de cette interopérabilité puisque c’est sur elle notamment que reposent le principe de rocade et donc l’intérêt et la nature de ce système de transport. Et comme ça, subitement, dix ans après et alors que les travaux ont commencé et que des millions d’euros ont été dépensés, les choses auraient changé ou seraient différentes ? Je n’y crois pas. Nous avions prévenu que nous serions vigilants à ce que ce projet ne soit pas un projet au rabais. Or c’est bien l’impression que nous donnent ce genre de pistes et celles que nous remontent les maires.
VR&T. Quelle est la position par rapport à la demande du Premier ministre d’une optimisation des coûts ?
S. T. Nous prenons le problème à l’envers depuis le départ : les coûts de ce projet n’ont pas explosé (la plupart des lignes ne sont même pas en travaux !). Ils ont en revanche été très fortement sous-estimés en 2010 à la création du Grand Paris Express. Il s’agit d’argent public, il est bien sûr inenvisageable de faire n’importe quoi mais, comme je le disais, ce projet est bien trop grand et trop important pour qu’il ne soit traité que sous un angle financier. L’intérêt et la rentabilité du métro parisien ne sont plus à prouver. Pourquoi en serait-il autrement du métro de la banlieue qui touchera autant voire plus d’usagers ?! Ce projet répond à un besoin crucial de déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi à une triple urgence sociale, environnementale et économique. Plus qu’un projet de transport c’est un projet de développement de territoire qui permettra de réduire les inégalités territoriales encore criantes au sein de la première région de France. Pour toutes ces raisons, je ne peux être d’accord avec une volonté « d’optimisation des coûts » qui n’est ni en adéquation, ni à la hauteur des enjeux du Grand Paris Express. C’est enfin en totale contradiction avec celle affichée par la ministre des Transports d’une priorité donnée aux transports du quotidien. Ce que nous constatons pour le moment et notamment ces derniers jours c’est davantage la mobilisation du gouvernement et son attachement à un transport privé occasionnel tel que le CDG Express pour lequel il fait un prêt de 1,7 milliard d’euros plutôt que sur le Grand Paris Express pour lequel on attend pour le printemps un nouveau recalage de calendrier. Ce n’est pas notre vision en tant qu’élus et habitants des territoires concernés, c’est ce que nous tentons d’exprimer à travers ce communiqué de presse et nos coups de gueule.
Propos recueillis par François Dumont
LGV Tours-Bordeaux : un premier bilan positif pour la Nouvelle-Aquitaine
Davantage de voyageurs, un trafic TER qui progresse, des investissements conséquents dans les territoires traversés mais aussi des dessertes à améliorer et la problématique des nuisances acoustiques à régler. L’Observatoire socio-économique de la LGV Tours – Bordeaux a livré ses premiers résultats plus d’un an après la mise en service de la ligne.
« Nous avions fait le choix d’aller chercher du trafic. C’est ce qui s’est effectivement produit. L’objectif était d’atteindre les quatre millions de voyageurs en plus sur toute la Nouvelle-Aquitaine. Nous avons transporté 4,6 millions, soit une croissance de 38 % », souligne Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.
18 mois après la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, la SNCF et l’Observatoire socio-économique de la LGV Sud Europe Atlantique de Lisea ont présenté, le 7 février, un bilan chiffré de la première année d’exploitation. Un bilan très positif. « Un succès monumental », a même souligné le président de la région, Alain Rousset, qui a profité de l’occasion pour rappeler l’importance de poursuivre la ligne vers l’Espagne.
En attendant, grâce à un effet d’entraînement, le TER a progressé de 12 % en 2018 dans la région selon Lisea. Les hausses les plus fortes concernent les liaisons Bordeaux – Hendaye (+17,1 %), Bordeaux – Mont-de-Marsan (+15,3 %) et Bordeaux – Arcachon (+12,1 %). Vient ensuite la ligne Bordeaux – Angoulême (+9 %).
Des dessertes à améliorer
Angoulême pointe toutefois un problème de taille. « Il nous manque le TGV aller-retour pour la journée de travail sur Bordeaux. Ce n’est pas possible d’être à 100 km et d’avoir uniquement le TER qui met entre 1 heure 20 et 1 heure 30 contre 36 minutes en TGV », insiste Jean-François Dauré, président de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême. L’Observatoire confirme une diminution du nombre d’allers-retours quotidiens par rapport à la situation d’avant mise en service de la LGV, notamment sur les liaisons Paris – Poitiers, Paris – Angoulême et de façon plus importante sur Bordeaux – Angoulême et Bordeaux – Tours.
Du point de vue économique, Jean-François Dauré estime que « plus de 200 millions d’euros ont été investis, par le public et le privé. Naval Group a investi 70 millions d’euros. Leroy Somer a été repris par Nidec. Les donneurs d’ordre manifestent leur optimisme pour investir sur le territoire et c’est en partie lié à la LGV ».
Si l’impact économique de la LGV pourra surtout être mesuré sur le long terme, plusieurs phénomènes sont déjà mis en avant par l’Observatoire, notamment l’effet du chantier. Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, la construction de la LGV SEA Tours – Bordeaux a permis une création de richesse dans les trois régions traversées d’environ 763 milliond d’euros. « Elle s’est traduite par la création de 13 800 emplois locaux (en ETPA) », précise Alain Bonnafous, président du comité scientifique de l’Observatoire.
1 600 riverains concernés par les nuisances
Reste que la ligne est déficitaire. « Nous perdons 30 millions d’euros par an », souligne Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. « L’enjeu est de faire rouler plus de trains. » Sans pour autant augmenter les nuisances acoustiques dénoncées par les riverains. « La réglementation pourrait changer pour les chantiers à venir. Concernant cette LGV, nous avons rencontré 1 600 riverains et les maires de 112 communes traversées. Un groupe de travail doit fournir un rapport à la ministre des transports Elisabeth Borne et proposer des solutions », rappelle Hervé Le Caignec, le président de Lisea.
Hélène Lerivrain
