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Ile-de-France : comment réussir l’ouverture à la concurrence
Les transports en Ile-de-France vont progressivement s’ouvrir à la concurrence. Les bus, les Transiliens, les RER… sans oublier les nouvelles lignes. Pour prendre la mesure du bouleversement à venir, le Club VR&T, en ouverture de sa cérémonie de remise des Grands Prix de la région capitale le 2 octobre, recevait les opérateurs historiques et leurs challengers.
L’ouverture à la concurrence s’annonce comme un bouleversement du paysage des transports en Ile-de-France dont on a du mal à prendre la mesure. « Le sujet est complexe et de nombreuses incertitudes demeurent », annonce d’ailleurs Jean-Sébastien Barrault, président de l’association Optile. A commencer par le calendrier. La loi ferroviaire de décembre 2009 prévoyait une ouverture à la concurrence en Ile-de-France pour les bus et les cars en décembre 2024. Mais, fin novembre 2016, le Conseil d’Etat rendait un avis considérant qu’il fallait y soumettre les bus dès que possible et que les opérateurs d’Optile avaient de fait accepté d’être mis en concurrence dès la fin de la même année. « Personne n’avait envisagé cette échéance », assure M. Barrault. La date a été reportée au 31 décembre 2020, mais l’ensemble des opérateurs regroupés dans Optile ont contesté cette décision devant le tribunal administratif qui rendra sa décision début 2019. « Si nous n’obtenions pas gain de cause, il faudra se préparer. Ce qui est difficile sans connaître le périmètre des réseaux », déplore M. Barrault. On sait qu’il y en aura une quarantaine.
Surtout, pour M. Barrault, avant d’ouvrir le réseau à la concurrence, il convient de régler l’aspect social. Notamment le transfert de personnel. « La CCNTR [Convention collective nationale des transports routiers, NDLR] n’a pas un caractère obligatoire pour les salariés et ne s’appliquera pas de manière efficiente le jour où la concurrence sera mise en place. Le transfert de personnel doit être résolu par la loi, plaide le président d’Optile. Régler ce point est un préalable. Car si la perte d’un réseau se traduit par des licenciements, il y a un risque pour la continuité du service public. »
Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev conteste aussi la date retenue. « Nous ne dénions pas la mise en concurrence, mais voulons qu’elle soit juste et équitable. Pourquoi les opérateurs historiques auraient-ils jusqu’à 2024 pour s’y préparer, alors que les autres devraient le faire quatre ans auparavant ? » Pour lui, il faut aussi profiter de l’occasion pour redessiner les lignes du réseau. Transdev souhaite donc la mise en place d’un phasage des appels d’offres. « Toute la concurrence ne pourra pas démarrer au 1er janvier 2025. Le bus en Ile-de-France c’est 25 000 conducteurs et 10 000 véhicules, rappelle-t-il. Si l’on veut que le voyageur sorte gagnant de la mise en concurrence, le prérequis, c’est que les choses se passent bien pour les transferts de personnel, que cela se fasse paisiblement », ajoute le directeur de Transdev qui souligne aussi la nécessité de réorganiser au préalable les dépôts. « Il y a aujourd’hui 70 entreprises différentes qui interviennent sur les réseaux de bus avec des organisations différentes, dans des dépôts différents. On va passer de 140 à 39 périmètres, il va falloir bien caler la réaffectation des dépôts afin d’arriver à une amélioration du service. » Enfin, Christophe Boissier insiste sur l’importance de disposer de cahiers des charges ouverts, « laissant la possibilité de proposer des choses novatrices, engageantes en matière de qualité de service ».
Comme le rappelle Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et Maintenance de la RATP, RATP Dev s’est aussi engagé dans le recours. « La concurrence, nous la pratiquons depuis 2009 pour les nouvelles lignes avec RATP Dev, nous sommes prêts. Mais il faut définir des règles du jeu équitables pour tous les opérateurs afin d’améliorer le service client et d’assurer une continuité du service en sécurisant l’avenir du personnel, comme cela a été fait pour le ferroviaire », justifie-t-il. Ce qui passe aussi par la définition d’un cadre social territorialisé, concernant la zone historique où la RATP pourrait perdre des marchés. « Il faut un transfert automatique des personnels qui leur offre des garanties, un sac à dos social ou la portabilité des droits, comme conserver l’accès à la caisse de retraite ou aux centres de soins », plaide-t-il.
Tout bien pesé, Keolis s’est retiré du recours. Youenn Dupuis directeur général du groupe en charge de l’Ile-de-France explique : « La concurrence, c’est notre métier. Cela marche ailleurs, il n’y a pas de raison que cela ne se passe pas de la même façon en Ile-de-France. » Keolis voit dans la mise en concurrence une opportunité d’améliorer la performance économique. Ce qui tombe bien, puisque l’exploitation du Grand Paris Express demandera de trouver un milliard supplémentaire. « On peut faire appel à l’usager, aux contribuables ou à la collectivité, mais on peut aussi activer le levier gain de performance », propose M. Dupuis qui voit aussi, dans le redécoupage des réseaux préalable à la concurrence, une occasion de recomposer des bassins pour coller aux nouvelles cartes intercommunales.
Les bus sont loin d’être le seul dossier. Les trains vont eux aussi s’ouvrir et Alain Krakovitch, directeur général Transilien et du pôle Mobilités du quotidien à la SNCF, rappelle les échéances franciliennes : « En matière de concurrence, à la SNCF les choses sont calées : ouverture en 2023 pour les trains hors RER, 2025 pour le RER E, 2033 pour les C et D, 2039 pour les A et B », qui, rappelons-le, sont exploités en commun avec la RATP. « La mise en place de la concurrence permettra à nos clients, les autorités organisatrices, d’avoir le choix, car aujourd’hui elles n’en ont pas d’autre que la SNCF, ce qui n’est pas sain », reconnaît M. Krakovitch. La SNCF affiche la sérénité, voyant dans la concurrence un levier de transformation qui devrait lui permettre d’améliorer sa compétitivité. « Notre objectif est qu’à partir de 2023 nous soyons choisis par Ile-de-France Mobilités. Pour cela il faudra avoir changé sur la qualité de service, la robustesse, proposer des informations voyageurs et savoir évoluer sur un réseau qui sera en travaux pour de nombreuses années. Nous voulons être jugés sur notre capacité à mettre en place de nouvelles offres, comme nous l’avons fait à Saint-Lazare, à lancer des projets comme Eole, la nouvelle ligne de la SNCF, ou encore à proposer des trams-trains. »
En attendant l’échéance, la SNCF travaille à améliorer ses frais de structure, à être plus compétitive, à faire évoluer ses compétences, et pour répondre à des questions comme la gestion des flux des foules dans les gares, a créé la Mass Transit Academy. Mais M. Krakovitch précise : « La différence avec la mise en concurrence des bus, c’est que nos investissements ont été très importants. Il faut traiter la question des biens réglés sur nos fonds propres, alors que nous pourrions perdre un marché. »
Surtout, il prévient : « Le ferroviaire en mass transit ne fonctionnera en France que s’il y a relation proche entre transporteur, gare et train. Dans les pays d’Asie qui affichent 99,9 % de régularité, les systèmes sont intégrés. Il serait intéressant de s’en inspirer. Or, pour le Grand Paris Express, on a séparé le transporteur et l’infrastructure. Cela pose le problème des portes palières. Font-elles partie des infrastructures ou du mobile ? Qui les gère ? Dans le monde entier les métros automatiques sont gérés dans une seule main. La gestion des foules nécessite la collaboration entre les trois composantes que sont transporteurs, réseau et gares. Alors que l’automatisme va s’imposer aussi dans le ferroviaire lourd, je redis l’importance de mettre en place dès le départ un lien fort entre les trois opérateurs que sont les voies, les gares, les trains ; si on veut que la mise en concurrence se traduise par un progrès… et pas par une complexification des relations. »
M. Boissier abonde : « Dans le métro automatique, il faut éviter de dissocier la maintenance et l’exploitation, car le rôle principal de l’exploitation est de préparer les opérations de maintenance de nuit et de les faire réaliser pour pouvoir redémarrer le matin. Séparer ces taches serait un non-sens, créerait des transferts de responsabilité, des discussions et aurait des effets sur la régularité du service. » Youenn Dupuis confirme : « Il faut un haut niveau d’intégration pour les métros automatiques. C’est ce qui fait leur performance et leur sécurité. Sans cela on crée un système qui comporte des risques de surcoûts, de délais et de sécurité. On ne va pas refaire la loi du Grand Paris Express qui a créé un système unique au monde, mais il faut faire en sorte que le gestionnaire s’occupe des grands travaux, de la maintenance patrimoniale et pas du quotidien. Une porte palière bloquée par une canette de soda doit dépendre de l’exploitant. »Alors qu’on lui demande de conclure, le directeur de Keolis IDF déclare : « Avec l’ouverture à la concurrence, on est engagé pour 20 ans dans une transformation profonde pour remodeler les systèmes de transport en les faisant coller aux bassins de vie. Il faut en profiter pour faire un saut qualitatif en matière de performance et d’innovation afin de donner à l’Ile-de-France la place qu’elle mérite. Dans le combat entre métropoles, c’est un levier pour permettre à Paris d’être au top de la compétition mondiale. Keolis se prépare à ce défi motivant avec grand enthousiasme, avec l’expertise de la SNCF. » Christophe Boissier enchaîne : « Nous sommes à la veille d’une grande aventure. Comme l’ouverture à la concurrence sera phasée, il y aura plusieurs étapes, nous allons apprendre et évoluer. Il faut réussir les appels d’offres et être la hauteur des enjeux et de la croissance, mais cela ne doit pas faire oublier les transformations qui se passent en même temps : les modifications de lignes, les lignes nouvelles, le plan 1 000 bus qui se déploie, la préparation des JO… » Jean-Sébastien Barrault ajoute : « Tous les opérateurs acceptent la concurrence. Il y a un consensus sur ce que cela peut apporter, mais pour réussir cette mise en concurrence, il faut connaître les règles du jeu, et il est malheureux qu’à fin 2018 il y ait toujours une incertitude sur ce qui se passera fin 2020. » Le mot de la fin revient à Philippe Martin, qui malgré les incertitudes qui demeurent, aborde la mutation à venir avec sérénité. « Nous avons l’avantage de bénéficier à la fois de la culture technicienne du réseau de la RATP et de la souplesse et de l’agilité de RATP Dev. On va utiliser les avantages des uns et des autres pour relever ce défi. »
Valérie Chrzavzez-Flunkert
« Un Hyperloop avec des bifurcations de ligne me paraît irréalisable »
Pierre-Louis Rochet, ancien PDG de Systra et de SNCF International, ancien président du conseil de surveillance de Siemens Transport France, qui a lu la tribune de François Lacôte, approuve chaudement cette analyse et la complète même dans le développement qui suit.
Je fais suite à cet excellent article de François Lacôte intitulé Hyperloop : « Une formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Je partage bien entendu tout ce qu’a écrit François Lacôte, et je suis comme lui stupéfait de voir ce qui peut être annoncé par les sociétés diverses prétendant avoir des projets Hyperloop, pour attirer des investisseurs crédules et faire rêver « les inconditionnels de l’innovation pour l’innovation » ! Souvent je me crois obligé de faire des commentaires sur ces annonces que l’on découvre sur ces réseaux dits « sociaux », même sur LinkedIn, et je m’attire des commentaires sur mon pessimisme supposé. C’est assez renversant de lire par exemple parfois qu’un engin sur « coussin d’air » circulera dans un tube « sous vide », alors que l’on sait comme le dit François Lacôte que la technique sustentation/guidage magnétique existe depuis longtemps et peut être utilisée !
J’ai eu la chance de connaître de près le projet et les premiers pas de l’Aérotrain, puis de voir de près sur le site de tests de l’Emsland le Transrapid de Siemens, et également le Maglev japonais sur la Yamanashi line. J’ai posé quelques questions précises à des sociétés comme Hyperloop One, bien entendu restées sans réponse pour les problèmes délicats !
Mais je rajouterais une brique de plus à l’ensemble des commentaires de François Lacôte : certaines sociétés Hyperloop affichent sans état d’âme des projets de réseaux, donc avec des gares intermédiaires et des bifurcations de lignes (par exemple Hyperloop One pour Kansas City – Columbia – Saint-Louis). Donc il faudra imaginer une possibilité « d’aiguillage » pour changer de voie et prendre une voie déviée (ce qui serait aussi nécessaire pour une ligne simple à double voie pour pallier un problème de panne et changer de voie ?). Or c’est un problème d’exploitation qui a obéré fortement les projets d’Aérotrain et de Maglev : j’ai vu de près le monstrueux système installé sur la piste de l’Emsland pour le Transrapid, et j’ai pour ma part du mal à imaginer ce que serait celui d’un Hyperloop qui aurait à quitter la voie Kansas City – Saint-Louis pour desservir la gare de Columbia : avoir le vide dans les deux sorties du branchement ? Avec en plus le problème de la vitesse de franchissement qui ralentirait l’engin, donc obérerait le débit de la ligne, déjà pas brillant, avec quel rayon de courbure possible, etc. Beaucoup de problèmes à résoudre qui, à ma connaissance, n’ont pas encore été traités ! (l’Aérotrain pouvait être retourné au bout de sa ligne sur son coussin d’air mais au repos !). Et pourtant Hyperloop One annonce une exploitation en 2020, Hyperloop TT en 2019 !
Je sais qu’Elon Musk a remarquablement réussi avec ses fusées Falcon 9 au premier étage réutilisable, et qu’il produit des voitures assez fantastiques même s’il n’est plus déficitaire seulement depuis ce trimestre. Mais je crois qu’il a bien fait de laisser d’autres développer ce concept d’Hyperloop ! On verra le 10 décembre si une autre de ses réalisations fonctionne, avec la mise en service par sa Boring Company d’un système de transport de voitures sous Los Angeles, pour « décongestionner les rues » du trafic automobile, alors qu’apparemment ce système aura, s’il fonctionne, un débit extraordinairement faible, et j’oserais dire ridicule face aux enjeux (descente des voitures par ascenseur pour reposer sur un berceau se déplaçant ensuite à grande vitesse dans le tube, sur deux rails semble-t-il ?).
A suivre…
Les lauréats 2018 du Palmarès des Mobilités
La cérémonie de remise des prix du 27e Palmarès des mobilités Ville, Rail & Transports se tenait ce soir à Paris.
Les lauréats récompensés cette année sont :
Pass d’Or : Bordeaux Métropole
Pass d’Argent : Tours Métropole Val de Loire
Pass de Bronze : Eurométropole de Strasbourg
Grand Prix des villes moyennes : Metz Métropole
Les prix thématiques
Grand prix européen de la mobilité : Bâle
Prix de la mobilité durable / Nouvelles mobilités : Annemasse Agglomération
Prix innovation : Communauté de l’agglomération havraise
Prix intermodalité : Aix-Marseille Provence
Prix de la mobilité numérique : Mulhouse Alsace Agglomération
Prix Modernisation : Valence-Romans Agglomération
Prix Ville connectée et automobile : Métropole de Rouen
Retrouvez tous ces Prix en détail dans le dossier de la rédaction
« Il faut repousser CDG Express de plusieurs années »
CDG Express sera exploité par l’alliance Keolis-RATP, circulera avec un train Alstom, et a une date butoir de mise en service, les JO de 2024. Mais rares sont ceux qui croient au respect de cette échéance. Et des voix se font entendre pour demander le report de plusieurs années de CDG Express. Jacques Baudrier, conseiller PCF de Paris, administrateur d’Ile-de-France Mobilités monte au créneau. Motif ? Les travaux, qui doivent commencer début 2019, vont interférer gravement avec ceux qui sont déjà prévus et hautement nécessaires sur le RER B. Un RER dont CDG Express doit utiliser les voies sur l’essentiel de son parcours.
L’opposition des communistes à CDG Express, « train de riches » prévu pour quelque 20 000 voyageurs par jour n’est pas nouvelle. Didier Le Reste, ancien secrétaire général de la CGT Cheminots, en est le porte-parole au sein de l’association Non au CDG Express. Mais, résume Jacques Baudrier, « le débat portait depuis des années sur l’impact dans la période d’exploitation de CDG Express sur le RER B, et nous pensons qu’avec le nouveau train cela va se dégrader. Mais le débat principal s’est déplacé. Aujourd’hui, cela devient la capacité de réaliser les travaux ». Selon Jacques Baudrier, les responsables sont « affolés ». Nous avons demandé à entendre des responsables de SNCF Réseau. Demande restée jusqu’à présent sans réponse.
On le sait, l’ampleur et la complexité des travaux à conduire en Ile-de-France au cours de la prochaine décennie font peur. Et Valérie Pécresse, lors du baptême du tunnelier d’Eole, a souligné, en parlant de l’ensemble de la région que « la période des travaux va être très difficile ».
S’agissant des travaux ferroviaires du nord de la région, l’inquiétude est telle que le préfet Michel Cadot a été chargé, fin octobre. d’une mission de coordination. Le groupe du préfet Cadot va se réunir début 2019. C’est dans ce contexte très tendu qu’Ile-de-France Mobilités doit rendre son avis lors de son prochain conseil d’administration, le 12 décembre, sur le nouvel avant-projet de CDG Express.
Que les travaux soient très lourds dans le nord, il n’y a pas de doute. Il faut réaménager la gare du Nord, régénérer les voies et caténaires du RER B, refaire un pont à Saint-Denis. Conduire aussi les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express, en correspondance avec le RER B.
Il faut, de plus, afin de recevoir le futur matériel Ming (matériel d’interconnexion de nouvelle génération, dont l’appel
Jacques Baudrier. d’offres a été lancé le 28 juin 2018) qui va offrir de 20 % à 30 % de capacité en plus, aménager les voies et abaisser les quais. Or, ce renfort en capacité est indispensable, car, résume Jacques Baudrier « sur les autres RER quand ça fonctionne bien, on peut monter dans le train ; sur le RER B, et même quand ça fonctionne bien, on ne peut pas monter dans le train ».
Tout un ensemble de travaux, pour l’élu parisien, qui sont déjà, sans CDG Express, très compliqués. Et qu’il juge impossibles à mener avec le train de l’aéroport. Un CDG Express qu’il faudrait selon lui décaler de plusieurs années. Dans l’espoir qu’il caresse sans doute, qu’on y renonce tout à fait. Mais ça, aujourd’hui, il ne le met pas en avant.
Pour l’Etat, résume l’élu, la priorité c’est le CDG Express, mais pour IDFM, c’est le RER B et ses 900 000 passagers par jour. Selon lui, « RATP et SNCF jouent double jeu ». Keolis et RATP se sont associés pour que l’exploitation du futur train ne leur échappe pas. Ça, c’est l’avenir. Mais aujourd’hui, ils ont la responsabilité quotidienne de faire fonctionner le RER B, qu’ils exploitent en commun, la RATP ayant le sud et la SNCF le nord. Exploitation très délicate, comme le souligne aussi Marc Pélissier, président de l’AUT IDF : « la nouvelle offre du RER B+ , en 2013, a apporté un léger mieux ». Mais, aujourd’hui, déplore-t-il « cela se dégrade à nouveau ».
Au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités du 24 octobre, relate Jacques Baudrier, « j’ai posé deux questions à Guillaume Pepy et Catherine Guillouard ». La première : « Est-il raisonnable dans ces conditions de faire dès maintenant les travaux du CDG Express ? » Il n’a, dit-il pas obtenu de réponse sur ce point. Par contre, à la question : « quelle est votre priorité : CDG Express ou RER B ?», les deux dirigeants ont répondu sans hésitation : le RER B.
C’est aussi, et par définition, la position d’Ile-de-France Mobilités. La droite n’a pas voté le vœu présenté par Jacques Baudrier contre la réalisation immédiate de CDG Express. Mais le vice-président Transports de la région, Stéphane Beaudet, aurait alors publiquement déclaré à Baudrier : « Je ne suis pas loin de penser comme toi. »
Ce qui est sûr, glisse-t-on à IDFM, c’est qu’on sera d’accord avec le nouvel avant-projet si et seulement si cela ne nuit pas au RER B. Et c’est cette grille de lecture qui va être utilisée. Ajoutons, pour notre part, que ce n’est pas franchement le moment de se mettre les usagers à dos. Des usagers qui seront bientôt des électeurs.
Quant à savoir, dans cette période si compliquée, pourquoi l’Etat tient tant à CDG Express, Didier Le Reste a une hypothèse : ce n’est pas pour les JO, tout le monde sait bien que cela ne peut pas être prêt pour cette date ; ce n’est pas pour l’attractivité de la région, qui selon lui s’en passe fort bien. C’est, estime-t-il « une opération de valorisation d’ADP, que l’Etat a décidé de privatiser ».
F. D.
Le Palmarès des Mobilités VR&T 2018
La cérémonie de remise des prix du Palmarès des Mobilités de Ville, Rail & Transports aura lieu ce soir à Paris, aux Salons de l’hôtel des arts et métiers.
Les Pass d’or, d’argent et de bronze y seront remis ainsi que le Grand Prix des villes moyennes et que les prix thématiques (Grand prix européen de la mobilité, Prix de la mobilité durable/Nouvelles mobilités, Prix innovation, Prix intermodalité, Prix de la mobilité numérique, Prix Modernisation et Prix Ville connectée et automobile).
La remise des prix sera précédée d’une après-midi de conférences et de rencontres :
– conférence « Nouvelles mobilités, villes intelligentes : cinq expériences qui marchent » ;
– Rencontres sur le Village de lʼinnovation ;
– Ateliers d’experts
– conférence : « Stationnement : un an après, où en est-on ? »
Retrouvez dès ce soir la liste des lauréats 2018 sur www.ville-rail-transports.com.
« Vélotaf, tiers-lieux, télétravail ne sont plus des gros mots »
Trois questions à Guillaume Durand, directeur associé Transport au sein du cabinet de conseil Wavestone.
VR&T. Après Plaine Commune il y a cinq ans, La Défense annonce une expérience de « lissage des pointes » ? Quoi de neuf ?
Guillaume Durand. Les mesures en elles-mêmes n’ont pas trop changé. Ce qui est nouveau, c’est une vraie prise de conscience, et le réalisme de ces mesures. Le fait de ne pas arriver tous les jours au bureau à 8h30 est entré dans les mœurs. De plus, des termes comme vélotaf, tiers-lieux, télétravail étaient presque des gros mots il y a quelques années. Dans les grandes entreprises, on disait : c’est bon pour les start-up. Aujourd’hui, c’est beaucoup plus pratiqué. Le décalage horaire, l’adaptation des lieux de travail, l’utilisation des modes doux, la combinaison de toutes ces mesures est donc plus réaliste aujourd’hui. Il y a une maturité plus grande.
VR&T. Quel est l’intérêt de la mesure ?
G. D. Tant que le Grand Paris et la nouvelle ligne Eole ne sont pas là, on pourra désaturer avec ce type de mesures. Ce n’est pas le remède à tous les maux mais c’est une contribution importante. Et les transporteurs ne voient pas le recours aux modes doux comme une concurrence mais comme un complément.
VR&T. Peut-on aller plus loin ?
G. D. Oui, car ce n’est vraiment pas une révolution. Il n’y a pas, par exemple comme à Londres, de modulation tarifaire. On ne dit pas : votre passe Navigo vous reviendra 20 % moins cher si vous évitez les pics. Les mesures annoncées dans son challenge par Paris La Défense tiennent plutôt de l’encouragement individuel. Mais, comme l’investissement est faible, le jeu en vaut vraiment la chandelle.
Propos recueillis par F. D.
La Défense lisse les pointes… avant de croître encore
Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.
Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.
85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.
Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.
Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.
Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.
Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.
F. D.
Les entreprises signataires
Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.
Oui mais quel bilan ?
En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.
En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.
Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».
Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.
F. D.
Olivier Pinna nommé directeur du Marché affaires, entreprises et agences, de Voyages SNCF
Olivier Pinna, actuel directeur des Ventes agences de voyages pour Voyages SNCF deviendra à partir de janvier prochain directeur du Marché affaires, entreprises et agences de Voyages SNCF. Il remplacera à ce poste Fabien Soulet qui prendra quant à lui la direction générale de Lyria.
Il pilotera à ce titre les ventes SNCF en agences de voyages France & Europe, ainsi que les relations commerciales avec les entreprises et les acteurs IT de la distribution.
Diplômé de l’ESCP Europe en 1997, Olivier Pinna a commencé sa carrière à SNCF en 2000 en participant au lancement de sa filiale de distribution Voyages-sncf.com. Il a par la suite contribué pendant près de douze ans au développement des ventes SNCF à l’international
Fabien Soulet remplace Andreas Bergmann à la tête de TGV Lyria
Fabien Soulet (44 ans) va prendre la direction générale de TGV Lyria au 1er janvier prochain. Il quitte son poste de directeur du Marché affaires, entreprises et agences de Voyages SNCF, auquel il sera remplacé par Olivier Pinna. Il avait auparavant participé au lancement de voyages-sncf.com en 2000 avant de se focaliser sur la distribution en France et dans le monde, sur les canaux digitaux, agences de voyages et internationaux.
Il succède comme directeur général de Lyria à Andreas Bergmann qui malgré un bilan très satisfaisant après trois ans et demi passés à la tête de l’entreprise, filiale de la SNCF (74 %) et des CFF (26 %), a décidé de partir suite à un désaccord stratégique.
L’Unsa devient le premier syndicat de la RATP
Le paysage syndical a changé à la RATP après le premier tour des élections professionnelles qui ont eu lieu du 22 au 29 novembre : pour la première fois, la CGT n’est plus le premier syndicat de l’entreprise dépassé par l’Unsa. L’Unsa qui obtient 30,19 % ne dépasse que d’une courte tête la centrale de Montreuil (30,11 % des voix pour la CGT, un score stable comparé aux dernières élections en 2014) mais le syndicat progresse fortement (environ huit points par rapport à 2014).
Autre changement, avec 8,95 % des suffrages, SUD disparaît. Il n’y a plus désormais que trois syndicats représentatifs à la RATP car ayant passé le seuil des 10 % de voix recueillis : en plus de l’Unsa et de la CGT, la CFE-CGC a attiré 10,43 % des suffrages.
Pour Thierry Babec, « le syndicalisme de proximité » a payé. « Nous essayons d’être dans le concret, d’expliquer ce que l’on fait et ce qu’on obtient. Nous ne sommes pas dans la démagogie », commente le secrétaire général de l’Unsa RATP, qui précise que l’analyse des résultats reste à faire.
De son côté, la CGT RATP pointe surtout, sur son site, « le triste record de ces élections qui, par la forme du scrutin (vote électronique, une première à la RATP) et par la mise en place des CSE suite à la loi Travail, qu’a combattue la CGT, n’ont pas mobilisé les foules ». En effet, le taux de participation est particulièrement bas : 45,13 % des quelque 45 800 agents qui étaient appelés à élire leurs représentants au sein des 15 comités sociaux et économiques (CSE). Ils étaient 65 % à voter en 2014.
« Le vote se décomposait en 88 scrutins. 39 d’entre eux feront l’objet d’un second tour, qui aura lieu entre le 12 et le 17 décembre », indique la RATP dans un communiqué. Mais la représentativité des organisations syndicales s’établissant sur la base des résultats du premier tour, ces seconds tours n’auront pas d’impact sur la représentativité syndicale, ajoute-t-elle.
M.-H. P.