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La SNCF lance un service d’auto-stop connecté
La ville d’Anor (3 300 habitants) dans le Nord a lancé début novembre en partenariat avec SNCF Mobilités et la plateforme de covoiturage iDVroom un nouveau service de mobilité partagée pour faciliter et sécuriser les déplacements en auto-stop de ses habitants vers les communes alentour.
Appelé « Stop Connecté », ce service est basé sur le principe de l’auto-stop participatif, à mi-chemin entre le covoiturage et l’auto-stop traditionnel. Le passager, lorsqu’il souhaite rejoindre une des communes prévues par le service, se rend à l’arrêt Stop Connecté et envoie un SMS. Sa destination s’affiche alors sur le panneau d’arrêt et les conducteurs qui se sont pré-enregistrés peuvent prendre le passager. Le passager envoie alors la plaque d’immatriculation, toujours par SMS, et le trajet peut commencer. Une petite rémunération (entre 50 centimes et un euro le trajet) est versée directement au conducteur sur son compte en banque et de l’autre côté le passager sera directement prélevé sur sa facture de téléphone mobile (pour le moment le service fonctionne avec SFR, Orange et Bouygues).
Un autre service Stop Connecté a été lancé en même temps à Anse (6 900 habitants) dans le Rhône pour une expérimentation de six mois.
Les compagnies ferroviaires Renfe et CP se rapprochent
Devant les projets de nouveaux arrivants (notamment Arriva) dans la Péninsule, l’opérateur public espagnol Renfe et son homologue Comboios de Portugal (CP) resserrent les rangs. Le président de CP vient d’affirmer devant les députés à Lisbonne qu’une alliance avec Renfe « serait une façon d’investir dans le futur face à la concurrence de haut niveau qui s’annonce avec la libéralisation des services voyageurs » à l’horizon 2020.
Concrètement, les deux compagnies étudient la création d’une entreprise conjointe ainsi que les modalités communes de circulation des trains : les convois des deux pays pourraient circuler sans restrictions sur les deux réseaux à cette échéance. Au même écartement ibérique, leurs lignes sont déjà empruntées par des convois marchandises, notamment de sociétés privées portugaises ou espagnoles (Medway, Takargo ou Comsa-Rail). Et CP loue jusqu’en 2022 pour huit millions d’euros 24 autorails Renfe de la série 592, circulant sur le réseau de Porto et vers Vigo en Galice.
Une convention signée entre les deux compagnies envisage aussi la location de rames automotrices électriques Renfe, par exemple des unités 120 ou 121 Alstom/CAF de quatre voitures : elles pourraient épauler les services à vitesse élevée « Alfa » entre Lisbonne et Porto.
Michel Garicoïx
Bombardier livrera 19 Omneo Premium pour les lignes intercités dans les Hauts-de-France
La SNCF a commandé 19 rames Omneo Premium à deux niveaux à Bombardier pour le compte de la région Hauts-de-France. Chiffrée à environ 256 millions d’euros, cette levée d’option est destinée aux relations Paris – Amiens et Paris – Saint Quentin – Maubeuge ou Cambrai. Longues de 135 m, ces rames offriront 463 places assises, un espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant et des emplacements pour douze vélos. Les premiers de ces trains, qui pourront être exploités en unités doubles, seront livrés en 2022 par le site de Crespin (Nord).
Keolis renouvelé à Tours et à Orléans
La période est faste pour Keolis qui engrange les bonnes nouvelles. Après avoir été désignée, dans le cadre d’un groupement avec RATP Dev, futur exploitant des trains de CDG Express, la filiale de la SNCF a annoncé le 20 novembre avoir vu son contrat renouvelé à Tours Métropole Val de Loire. Ce contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de transport urbain Fil Bleu, qui doit durer sept ans, démarrera le 1er janvier 2019. En plus d’accompagner le renouvellement progressif du parc de bus en GNV ainsi que le lancement de la deuxième ligne de tramway attendue en 2025, l’opérateur de transport public s’engage à augmenter le nombre de voyages de 26 % d’ici là.
Second succès datant du 15 novembre : la Communauté urbaine Orléans Métropole a également renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance du réseau de transport urbain Tao. Le contrat, qui débutera le 1er janvier prochain pour six ans, représente un chiffre d’affaires cumulé de 395 millions d’euros. Le groupe indique dans un communiqué qu’il accompagnera la collectivité dans son projet de renouvellement intégral de la flotte avec des véhicules électriques d’ici 2024. « Tao deviendra alors le réseau français le plus décarboné », souligne-t-il.
RATP Dev parie aussi sur les bus électriques à Londres
RATP Dev a inauguré le 15 novembre l’électrification de son centre de bus de Shepherd’s Bush dans l’ouest de Londres. Ce dépôt qu’elle a racheté en 2004 en même temps que la société London United Busway accueille depuis début septembre 36 bus électriques construits par le Chinois BYD pour la partie batterie et par le britannique ADL pour la carrosserie. Ces bus desservent les lignes C1 et 70 de la ville.
Selon Jim Small, le manager du dépôt, les premiers retours d’expérience sont positifs : « Les bus roulent toute la journée sans qu’il soit nécessaire de les faire repasser par le dépôt. Ils rentrent en fin de service avec des batteries encore chargées entre 25 et 40 %. » Les 36 bus sont rechargés la nuit entre 23h et 5h du matin grâce aux bornes électriques équipées de la technologie Smart Charging de BYD.
A terme, le dépôt devrait devenir 100 % électrique, la RATP ayant l’ambition d’en faire « le premier garage de bus zéro émission à Londres ». Le maire Sadiq Khan souhaite créer dans sa ville une zone à ultra-faibles émissions (ultra low emission zone) et Transport for London, l’autorité organisatrice, envisage de faire évoluer progressivement la flotte de la capitale vers des motorisations plus propres, en recourant à l’électricité et si possible à l’hydrogène d’ici à 2037, explique RATP Dev. Selon la filiale de la RATP, 8 700 bus roulent actuellement à Londres dont 1 258 qu’elle exploite elle-même (parmi eux, elle compte quatre autres bus électriques à Hounslow au sud ouest de la ville et 246 bus hybrides). RATP Dev exploite 60 « routes » soit 12 % du marché des bus londoniens, précise Laurence Batlle, la patronne de RATP Dev. Le transporteur est propriétaire de quatre garages (dont celui de Shepherds) et en loue huit autres.
Toutefois, adapter les dépôts à ces nouvelles technologies demande de gros investissements. Les contrats signés à Londres s’étendant sur cinq à sept ans ne permettent pas aujourd’hui de porter de tels investissements, indique Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP, qui souhaite discuter de ce sujet avec TfL. D’autant que dans un souci d’économies, l’objectif de TfL est d’abaisser de 6 % le volume des bus londoniens dans les années qui viennent, ajoute-t-elle.
Le groupe rappelle aussi avoir engagé une démarche parallèle dans l’activité des bus touristiques : il a présenté en octobre 2018 le premier véhicule qui a rejoint la flotte de sa filiale de bus touristique londonienne The Original Tour, quelques mois après le lancement du premier bus à impériale 100 % électrique à Paris.
Le Royaume-Uni est considéré comme un marché stratégique pour RATP Dev, qui entend y faire croître son activité pour contribuer à la réalisation de son objectif : doubler son chiffre d’affaires annuel global, en le faisant passer de 1,1 milliard à 2,2 milliards d’euros à l’horizon 2022.
M.-H. P.
La Fnaut dénonce une « nouvelle régression de l’offre ferroviaire »
La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) s’élève vigoureusement dans un communiqué publié ce mardi contre le service annuel 2019 de la SNCF qui prend effetle 9 décembre prochain. Pour la Fnaut, « SNCF Mobilités accélère la concentration de l’offre TGV au détriment de la desserte des territoires ».
Plusieurs relations TGV se dégradent : « la fréquence des dessertes de certaines villes moyennes est fortement abaissée, y compris sur des axes radiaux (Paris – Chambéry/Annecy) ; des liaisons TGV province – province sont réduites, ont disparu ou disparaissent encore, en particulier Lorraine (Metz/Nancy) – Méditerranée (Nice/Montpellier-Toulouse) et Strasbourg – Lyon-– Marseille par le Revermont (Lons-le-Saunier). » Exemple frappant de cette dégradation : « Le premier TGV Strasbourg – Lyon arrive dorénavant à Lyon à 12h56 au lieu de 10h02 ! »
Le gouvernement s’étant engagé au « maintien de la desserte des 230 gares TGV », la Fnaut lui demande « d’imposer immédiatement à SNCF Mobilités le maintien de la relation TGV Strasbourg – Marseille par le Revermont et une meilleure répartition des circulations dans la journée , de retravailler les propositions faites pour maintenir des dessertes TGV de qualité entre la Lorraine et la Méditerranée ». Elle demande également que soient définies « au plus tôt les dessertes dites d’aménagement du territoire dans le cadre du schéma national des services de transport prévu par la loi de 2014 et qui n’est toujours pas publié. »
Aux yeux de la SNCF, ce sont avant tout les travaux programmés en 2019 qui obligent à revoir les circulations. Le chantier mené à partir de l’an prochain en gare de Lyon-Part-Dieu est particulièrement important. Il vise à créer une voie supplémentaire et à passer à 12 voies afin de réduire les retards. Mais, d’ici là, il va entraîner une réduction de 20 % de la capacité d’accueil. D’où des suppressions de circulations entre Paris – Grenoble, Paris – Chambéry – Annecy, Lyon – Valence ou Lyon – Nice. Rappelons aussi que les TGV Annecy – Marseille ont circulé le 4 novembre pour la dernière fois.
Mais les associations d’usagers critiquent les choix des lignes sacrifiées. La priorité semble aller de plus en plus clairement aux liaisons directes entre Paris et les grandes métropoles régionales, où la demande est forte permettant des tarifications élevées. « Les travaux sont une explication commode. Quand on supprime une desserte sur l’Est, alors qu’il n’y en a qu’une par jour, c’est beaucoup plus grave que si l’on supprime une desserte sur Paris – Lyon, où il y en a 18 », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.
Pour la Fnaut, la logique de la SNCF est exclusivement comptable. « On ne s’occupe que de remplir les trains et sur les lignes les plus rentables. Il n’y a pas de Ouigo par exemple, sur les transversales, il n’y en a que pour les Parisiens… »,commente encore Bruno Gazeau.
M.-H. P.
A lire dans le prochain numéro de VR&T : Nouveaux horaires 2019 : le début du grand ménage ?
Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir
Nouveau président de la Fondation Centre Jacques-Cartier France, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a présenté à Lyon la stratégie du groupe en France et à l’international en matière de mobilité, l’un des thèmes des « Entretiens Jacques-Cartier ». Keolis veut embrayer sur le créneau pionnier des robots-taxis, mode de transport innovant au marché prometteur.
C’est du moins ce que laisse entendre le patron de Keolis après une étude réalisée il y a quelques mois à Lyon en simulant l’impact de 2000 à 3 000 robots-taxis sur l’agglomération lyonnaise avec un prix de trois euros la course par personne. Dans la logique des transports à la demande comme KE’OP à Bordeaux et du véhicule autonome partagé, le modèle conclut que la flotte de taxis autonomes obtiendrait une part de marché de 25 % environ de la mobilité métropolitaine, soit presque autant que les transports en commun qui verraient à peine grignoter leur fréquentation. « Le grand perdant serait le véhicule individuel » estime Jean-Pierre Farandou en résumant les deux préalables au dispositif pour les futurs utilisateurs : « il faut accepter de prendre le véhicule et de se faire déposer à proximité du lieu de départ et d’arrivée, et de voyager avec des personnes que vous ne connaissez pas ».
Pour le patron de Keolis, au vu de leur impact important, les robots-taxis à l’image des « Autonom Cab » de Navya devront s’imposer dans un package de mobilité globale dans les délégations de service public pour séduire les autorités organisatrices de mobilité, et face à des solutions également explorées par d’autres acteurs comme Google et Uber. Prudent, Keolis n’annonce aucune échéance afin de valider in situ les conditions réelles de mise en œuvre de l’étude prometteuse pour l’avenir des robots-taxis. On peut juste noter qu’une expérimentation d’Autonom Cab prévue à Lyon d’ici la fin d’année est reportée à une date ultérieure.
Claude Ferrero
BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer le coût des cars Macron ?
Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de Flixbus France, explique à Ville, Rail & Transports comment il analyse le rachat de Ouibus par BlaBlaCar et quelles sont les options possibles sur le marché des cars Macron.
Ville, Rail & Transports. Comment avez-vous réagi à l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar ?
Yvan Lefranc-Morin. La SNCF met fin à l’hémorragie financière, c’est une bonne nouvelle. Il est en effet très difficile de lutter contre un acteur financé par la puissance publique : Ouibus a cumulé 180 millions d’euros de pertes entre 2012 et 2017 pour 160 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. Aucun acteur privé n’aurait jamais pu se le permettre.
Le rachat de Ouibus par BlaBlaCar ne peut qu’améliorer la situation. Nous sommes assez satisfaits de pouvoir nous dire que nous allons enfin pouvoir évoluer dans un marché plus sain.
VR&T. Comment expliquez-vous ce mariage ?
Y. L.-M. Je vois deux aspects. D’une part, BlaBlaCar va accéder au portail de distribution de OUI.sncf, ce qu’il voulait depuis des années. Mais SNCF le refusait jusqu’alors de peur de se cannibaliser : le covoiturage aurait pu faire concurrence à Ouibus et à Ouigo.
D’autre part, BlaBlaCar doit définir une stratégie : que va-t-il faire de Ouibus ? Va-t-il pousser le car ou le covoiturage ? S’il développe l’offre d’autocars comme il l’annonce, c’est très risqué car le marché est déjà saturé. Il risque de se tuer lui-même car dans ce cas, un système de vases communicants va se mettre en place : les clients de l’autocar sont nombreux à venir du covoiturage, beaucoup passent de l’un à l’autre. Quel mode de transport vont-ils privilégier ? Dans un cas (le covoiturage), vous ne prenez pas de risque : vous mettez en relation l’offre et la demande. Dans l’autre, vous prenez un risque car si vous faites circuler un bus vide, vous devez le payer. BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer ce coût ? Si c’est le cas, il changerait de modèle et passerait d’une plateforme de distribution à un système de réseau. On peut aussi imaginer que BlaBlaCar réduise la voilure de Ouibus pour ne garder que les axes sur lesquels il n’arrive pas à satisfaire la demande de covoiturage. Ce qui le ferait rester dans une organisation proche de sa situation actuelle.
Aujourd’hui, je constate que c’est le mariage de deux sociétés qui n’ont pas encore réussi à trouver leur business model. C’est l’aveu d’un échec.
VR&T. Peut-on s’attendre à une hausse des tarifs des cars Macron ?
Y. L.-M. Actuellement, nos coûts de production sont en train d’exploser, on le voit notamment sur le poste carburant. Pour le moment, nous ne les avons pas répercutés. Si l’inflation se poursuit, à un moment ou à un autre, il faudra répercuter ces hausses de coûts de production sur le prix des billets. Mais il n’y aura pas de hausses importantes. On peut s’attendre à un ajustement qui permette au modèle économique de s’équilibrer.
VR&T. Pourriez-vous être intéressé par une distribution sur une plateforme multimodale comme celle de OUI.sncf ?
Y. L.-M. Nous n’avons pas de position figée en la matière. Aujourd’hui, nous n’avons pas fait ce choix car nous voulons être maîtres de notre distribution. Nous arrivons à vendre 100 % de nos billets par nos propres canaux de distribution car notre marque est puissante. Notre plateforme vend des billets dans 28 pays et nous transportons 50 millions de passagers par an. C’est une vraie force. Quand on se fait distribuer, on paie des coûts très importants. Toutefois, nous sommes pragmatiques. Si nous jugeons opportun demain d’être distribué sur OUI.sncf ou une autre plateforme, nous le ferons.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Keolis-RATP Dev gagne la bataille de CDG Express
Keolis a confirmé le 19 novembre l’information de VR&T selon laquelle le gouvernement avait fait son choix : le groupement Keolis-RATP Dev exploitera pendant une durée de 15 ans les trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un document officiel que nous avons pu consulter indique que le groupement « a été désigné titulaire pressenti dans le cadre de la consultation » à la suite de la remise « d’une offre finale améliorée le 5 novembre 2018 » sur CDG Express.
L’annonce intervient après deux reports successifs en octobre et novembre, témoignant des atermoiements de l’Etat face à deux candidatures très différentes : alors que Transdev avait cherché à coller aux demandes du cahier des charges de l’appel d’offres, le groupement Keolis-RATP Dev baptisé Hello Paris s’en était plutôt affranchi en choisissant Alstom et son train, le Régiolis, pouvant être entretenu au technicentre de Paris-Est (alors que le cahier des charges demandait un centre de maintenance spécifique à l’exploitation et proposait la halle Pajol). L’exploitant pressenti explique qu’il fera circuler des navettes toutes les 15 minutes de 5h du matin à minuit sur les 32 km de la liaison et reliera en 20 minutes le centre de Paris à l’aéroport. Il attend neuf millions de voyageurs annuels qui voyageront à bord de trains Coradia Liner d’Alstom adaptés à la desserte aéroportuaire. Le choix en faveur de ce matériel présente l’avantage de maintenir une charge de travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. Alstom n’a d’ailleurs pas ménagé sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument. Par ailleurs, l’offre de Hello Paris permet de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Mais elle présente le risque très réel de faire perdre en robustesse l’exploitation future.
Le groupement Keolis-RATP Dev a profité cette extension de calendrier pour remanier profondément son offre, comme le reconnaît le gouvernement dans une lettre envoyée à Keolis lui indiquant qu’il avait retenu sa candidature. En effet, au début du mois d’octobre, Keolis et RATP Dev avaient été alertés qu’ils risquaient de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Plusieurs réunions ont alors été organisées (dont une au moins se serait passée en présence d’un représentant du ministère) pour tenter de repêcher la candidature du groupement. Mission réussie qui s’est achevée lors d’une audition organisée le 25 octobre au ministère au grand étonnement de Transdev. Ce dernier n’a pas changé sa réponse à l’appel d’offres tandis que son concurrent avait largement retravaillé la sienne.
Après une période d’hésitation, le gouvernement a finalement décidé de passer outre le recours de l’Autorité de la concurrence par Transdev, qui estimait que l’alliance de Keolis et RATP Dev s’apparentait à une entente. Les pouvoirs publics veulent maintenant aller vite pour tenir leur objectif : la nouvelle liaison doit fonctionner au moment des JO de 2024. La DGITM a indiqué au groupement Keolis-RATP que le contrat de service public devra être signé « dans un délai de 75 jours, soit au plus tard le 2 février 2019 ». En espérant que plus rien ne vienne entraver un calendrier déjà plus que tendu.
Marie-Hélène Poingt
Toulouse transforme plusieurs lignes à la demande en lignes régulières
Le 5 novembre, quatre transports à la demande (TAD) de la communauté d’agglomération du Sicoval, au sud-est de l’agglomération toulousaine, ont été transformés par Tisséo en lignes régulières connectées aux lignes structurantes (métro et bus à haut niveau de service Linéo), avec une dizaine de passages par jour.
Une dizaine d’autres TAD ont connu la même évolution dans la communauté d’agglomération du Muretain précédemment et quatre autres devraient suivre mi-2019 dans le secteur Est. « Les TAD ont été une réponse à des problématiques d’habitat dispersé, explique Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo Collectivités. Mais nous subissons aujourd’hui les conséquences de la densification, qui a entraîné une très forte progression de l’usage des TAD. »
Conçu pour transporter une cinquantaine de passagers par jour, le TAD 106 (à l’est de Toulouse) par exemple est monté à un millier d’usagers chaque jour, rendant les trajets irréguliers et beaucoup plus longs. La transformation en lignes régulières est aussi la réponse de Tisséo à une certaine désaffection qu’ont connu les TAD en 2017 (-10 à 12 %) en raison de cette dégradation du service. Le coût supplémentaire sera compensé ensuite par la hausse de la fréquentation, espère Tisséo, dont les services et les élus ont travaillé plusieurs mois en concertation avec les communes concernées pour préparer la transformation. « Nous acceptons d’investir, si cela correspond à un besoin », souligne Jean-Michel Lattes.
Catherine Stern