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Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux
Comment mieux desservir les zones peu denses? Pour répondre à cette question, Keolis a lancé le 7 novembre un nouveau service de mobilité partagé et à la demande, baptisé KE’OP, dans trois communes de l‘ouest bordelais, soit une zone d’environ 50 km2 incluant le campus universitaire, l’aéroport et des hôpitaux. « Il permet également des connexions au réseau de transport commun de la métropole, notamment avec les lignes de tram A et B », souligne l’opérateur de transport public.
Une application permet aux voyageurs de réserver leur trajet à l’avance ou à la dernière minute, du lundi au samedi de 6h à 21h, au tarif unique de 5 euros quelle que soit la distance. En réponse, l’appli propose une adresse de prise en charge proche du lieu où se situe l’utilisateur qui devra de ce fait marcher un peu pour rejoindre l’un des dix Van Classe V Mercedes-Benz qui assurent le service.
Pour mettre au point ce service, Keolis explique s’être appuyé sur son partenariat avec la start-up Via, qui a développé l’appli et « a déjà mis en service avec succès des solutions similaires en Australie et, plus récemment, aux Etats-Unis ». L’opérateur va subventionner pendant 18 mois ce service qui ne peut, avec ce tarif, être rentable. Il espère démontrer sa pertinence aux collectivités désireuses de mieux desservir les zones moyennement denses qui ne justifient pas la mise en place de lignes régulières plus onéreuses.
Une plateforme publique pour le covoiturage dans le Grand Ouest
Partant du constat que 9 automobilistes sur 10 sont seuls quand ils prennent leur voiture, sept collectivités du Grand Ouest (Bretagne, Finistère, Nantes Métropole, la Carene Saint-Nazaire Agglomération, Brest Métropole, Rennes Métropole et la Dreal Bretagne, soutenues par l’Ademe) ont annoncé le 6 novembre le lancement d’une plateforme publique Ouestgo.fr pour favoriser le covoiturage de proximité.
Cette plateforme met gratuitement en relation les covoitureurs. Elle dispose d’une base de données uniques qui bénéficie des informations de sites anciens qui appartenaient aux collectivités parties prenantes du nouveau système et qui ont été fermés.
Ouestgo.fr peut aussi informer les usagers d’itinéraires possibles en transport en commun grâce à une connexion aux calculateurs d’itinéraires de BreizhGo pour la Bretagne et de Destinéo pour les Pays de la Loire.
Les vélos en libre service de Bruxelles bientôt en version électrique
Presque dix ans après la mise en service du système de vélo en libre service de la Région Bruxelles Capitale, JCDecaux annonce qu’un tiers des 5 000 Villo! seront électrifiés. Une modernisation dont se félicite Pascal Smet, ministre de la Mobilité à la Région Bruxelles Capitale : « Les dénivelés bruxellois sont souvent considérés comme un obstacle pour la mise en selles des Bruxellois. Avec les Villo! électriques, nous contribuons à abolir ces freins au développement du vélo en ville. »
1 800 Villo! vont ainsi être remplacés par des versions à assistance électrique équipées d’une batterie portative rechargeable via une connectique USB-C. Ces vélos auront une autonomie de 8 à 10 kilomètres.
JCDecaux proposera également un service simplifié aux 114 000 utilisateurs répartis sur 19 communes, grâce à la refonte complète de sa plate-forme de gestion des vélos et la mise en service d’une application pour smartphone simplifiée pour l’utilisateur.
Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques
Face à l’accélération de l’usage des trottinettes et des deux roues en libre service et sans station, les élus commencent à réagir. Après Toulouse qui impose aux opérateurs de vélos, scooters ou trottinettes en free-floating de signer une charte prévoyant un déploiement progressif après une phase de test et de payer une redevance annuelle, Paris commence à édicter ses propres règles. La mairie annonce notamment qu’elle se réserve le droit de verbaliser les trottinettes électriques circulant sur les trottoirs afin d’assurer la sécurité des piétons. Elle est également prête à verbaliser le stationnement gênant et à les envoyer à la fourrière.
Dans le même temps, l’Hôtel de Ville va réfléchir à la création « maillée » d’espaces de stationnement qui soient réservés aux vélos et trottinettes électriques. Ils prendront la forme de places identifiées et marquées au sol comme cela est actuellement expérimenté dans les IIe et IVe arrondissements.
Paris veut aussi que chaque opérateur de trottinettes en free-floating signe une charte avant tout déploiement. Enfin, la Ville veut lancer un débat sur la question de la redevance d’occupation du domaine public dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités attendue l’année prochaine devant le Parlement.
Une quatrième autoroute ferroviaire voit le jour
Le fret ferroviaire est à l’honneur cet après-midi avec l’inauguration de l’autoroute ferroviaire reliant, en 1 150 kilomètres, Calais à Orbassano près de Turin. Mais même si les discours devraient être plein d’optimisme, on sera encore loin des objectifs fixés il y a plusieurs années dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire : atteindre 500 000 camions transportés par les autoroutes ferroviaires en 2020.
Sur l’axe Calais – Orbassano, il est prévu, dans un premier temps, un train de 10 à 12 wagons assurant un aller-retour quotidien sur six jours. Puis, progressivement l’année prochaine, le rythme passera à deux allers-retours par jour avec des trains plus longs, allant jusqu’à 21 wagons.
« Nous prévoyons de transporter chaque année entre 35 000 et 40 000 camions qui seront transférés de la route vers le fer », indique Thierry Le Guilloux. Selon le président de VIIA (groupe SNCF) qui va exploiter l’autoroute ferroviaire, le taux de remplissage devrait s’élever entre 80 et 85 % et l’équilibre financier être atteint en 2020. « Nous relions deux terminaux qui existaient déjà. Donc cela a limité les investissements », ajoute-t-il.
Rappelons que le terminal trimodal du port de Calais (fer, mer et route) a été inauguré en novembre 2015. Les semi-remorques qui arrivent par ferry du Royaume-Uni peuvent directement être embarqués sur les trains. les remorques sont transbordées à l’horizontal sur les wagons Lohr UIC surbaissés. « Quant au terminal d’Orbassano, il a été modernisé pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de matériels qui est plus sophistiquée », précise Marie-José Navarre, la directrice générale adjointe du groupe Lohr.
La liaison Calais – Orbassano représente la quatrième autoroute ferroviaire exploitée par VIIA, après l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) entrée en service il y a tout juste 15 ans et qui relie Aiton près de Chambéry à Orbassano ; Lorry-Rail lancée en 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et le Boulou (frontière espagnole) et VIIA Britanica mise en service en 2016 entre Calais et le Boulou. A ces lignes s’ajoutent quelques trains exploités à plus basse fréquence et pour certains clients au départ de Sète vers Noisy et vers Bettembourg. Mais cette route n’est pas considérée comme une « vraie » autoroute ferroviaire.
Selon Thierry Le Guilloux, le bilan global est positif : avec un taux de remplissage proche des 90 %, Lorry-Rail a atteint ses objectifs et est rentable. Le cas de Calais – Le Boulou est à part car la liaison a dû fermer pendant un temps du fait de l’afflux de migrants à Calais, puis a souffert des longues grèves de cette année. « On considère que cette liaison démarre vraiment aussi à partir de maintenant », estime le patron de VIIA. Quant à l’AFA, longue de seulement 175 km, elle ne fonctionne qu’avec l’appui des pouvoirs publics. Un nouvel appel d’offres devrait prochainement être lancé pour choisir son futur concessionnaire. L’actuel délégataire (la SNCF associée à Trenitalia) sera sur les rangs.
M.-H. P.
Objection britannique au mariage Alstom-Siemens
A quelques mois des échéances prévues pour le Brexit et la fusion Alstom- Siemens, Andrew Haines, CEO du gestionnaire d’infrastructure britannique Network Rail, a adressé à Margrethe Vestager, commissaire européenne à la Concurrence, une demande d’intervention contre « une des plus grandes menaces », qui « risque de faire très mal aux chemins de fer britanniques ».
En effet, le cumul des parts de marché d’Alstom et de Siemens dans les contrats de signalisation outre-Manche atteint… 93 % ! Pour Haines, si la fusion ne peut pas être arrêtée, « le seul remède pour rétablir le niveau de concurrence antérieur est une cession d’activité appropriée ». Par exemple, que Siemens vende les activités des signalisation rachetées à Invensys en novembre 2012. De telles cessions ne sont pas exclues et ne seraient pas une première : en reprenant Adtranz en 2001, Bombardier a dû renoncer à l’usine de Berlin-Pankow, reprise par Stadler.Message reçu à Bruxelles, où la Commission européenne a émis fin octobre plusieurs objections au rapprochement entre Siemens et Alstom.
De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit
Depuis 2017, quelque 59 km de tunnels de lignes à grande vitesse ou de zone à forte densité de circulation ont déjà été équipés en 3G et 4G. C’est le cas de la Ligne C du RER parisien, dont l’intégralité des 18 km de tunnel dans Paris, rive droite et rive gauche, est couverte, du réseau Les Mercières (1,2 km) à Lyon, ou encore des tunnels des LGV Sud-Est, Est européenne et Atlantique.
La SNCF annonce pour la fin de l’année 2018 un objectif de 65 km connectés, comprenant 70 % des tunnels des lignes à grande vitesse. Trois chantiers sont prioritaires : la ligne N sur les quais de la gare Montparnasse, les interconnexions LGV Sud-Est Marne-la-Vallée/Chessy et Roissy-Charles-de-Gaulle/LGV. Et à la fin de l’année 2019, les voyageurs pourront surfer sur Internet dans l’ensemble des tunnels des LGV et des tunnels parisiens.
L’enjeu est d’importance : qu’ils soient dans un TGV, dans un Transilien ou qu’ils empruntent le RER quotidiennement, les voyageurs réclament une connexion fluide et permanente, afin de pouvoir travailler, surfer sur les réseaux sociaux, ou, pourquoi pas, regarder un film en streaming. Autre avantage pour les abonnés aux alertes push de l’App SNCF : une couverture fluide permet d’être informé en temps réel des aléas de la circulation. Cette demande forte a conduit SNCF et Transilien à se fixer un autre objectif ambitieux : 90 % de l’ensemble des trajets connectés d’ici 2020.
Pour autant, cette connectivité ne se résume pas au seul confort du client. Elle profite aussi aux agents qui travaillent dans les tunnels et sur les quais de gares souterraines jour et nuit. Ces échanges en temps réels font gagner en productivité les opérations de maintenance, les chantiers de modernisation du réseau ferré dans les tunnels, et améliorent ainsi le service SNCF.
Les objectifs que s’est fixés la SNCF sont réalisables grâce à la coopération avec les quatre opérateurs, qui agissent à l’extérieur du domaine ferroviaire. Free, Orange, Bouygues Telecom et SFR se sont en effet engagés en janvier dernier, auprès du gouvernement et de l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), à supprimer toutes les zones blanches (ces zones qui ne sont couvertes par aucun opérateur mobile), y compris dans les tunnels ferroviaires. « La partie opérateurs se situe à l’extérieur du domaine ferroviaire, jusqu’au local technique de SNCF Réseau dans lequel ils installent leurs baies télécoms, précise Nicolas Cussac, directeur du projet Réseaux mobiles publiques à SNCF Réseau. A charge pour eux de relier, via la fibre optique, leur réseau à leur propre équipement dans le local technique. Les baies sont ensuite connectées au master optique de SNCF Réseau, qui concentre l’ensemble des émissions provenant des opérateurs. » C’est ici que commence la prise en charge par SNCF Réseau. « Une fibre optique raccorde le master optique aux répéteurs. Implantés dans les tunnels tous les 400 mètres, ils alimentent les antennes placées en voûte, qui permettent la connectivité. » Un équipement coûteux, qui nécessite des travaux d’installation menés la nuit, avec Axians Rail et Synerail, partenaires de SNCF Réseaux. Grâce à cet équipement, les voyageurs peuvent rester connectés, sans discontinuer, dans les trains. Reste à identifier le coût énergétique d’un tel confort…
Véronique PIERRÉ
Voir aussi :
SNCF Réseau/Haut débit dans les tunnels ferroviaires : comment ça marche ?
Carte SNCF Réseau du haut débit dans les tunnels ferroviaires
« Nous encourageons les territoires à garder la maîtrise de leurs données »
A l’occasion des Journées Agir qui doivent se tenir les 7 et 8 novembre à Chartres, Jean-Luc Rigaut, son président, également maire d’Annecy et président de l’ADCF, explique quels sont les grands axes de travail de l’association. Et quels sont les grands enjeux actuels pour ses membres, collectivités et réseaux de transport.
Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous les Journées Agir ?
Jean-Luc Rigaut. De nombreuses questions tourneront autour de la future loi d’orientation des mobilités, la LOM, qui va édicter un principe de couverture du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité. Les collectivités et les réseaux vont devoir s’organiser en conséquence. Cela pourrait simplifier les relations territoriales.
Dans les territoires peu denses, on peut imaginer un fort recours à la mobilité partagée, au transport à la demande et aux technologies digitales pour coordonner les transports privés. Nous faisons bien la différence entre les réseaux structurés et ceux qui vont devoir s’organiser avec de nouveaux types de mobilités. La question sera alors de savoir comment on met le transport privé, notamment les voitures individuelles, au service de la mobilité collective.
VR&T. Quelle est la position d’Agir sur les futures orientations de la LOM ?
J.-L. R. Agir n’est pas le Gart dont les membres partagent leurs réflexions stratégiques et en font part au gouvernement.
Agir est un regroupement de réseaux indépendants qui bénéficient de son expertise (par exemple des formations, beaucoup de partages de données…). L’avantage d’Agir est de pouvoir travailler avec tout le monde.
Nous avons toutefois une crainte à propos de la LOM et de l’ouverture des données, notamment à propos de la billettique, qui conduirait à laisser les Gafa s’emparer de la vente des titres. Google dispose déjà de la cartographie. Si on lui laisse la possibilité de vendre des titres de transport, nous pensons que les opérateurs publics et privés risquent de ne plus avoir qu’un rôle limité : celui de simple prestataire. Nous encourageons chaque territoire à s’organiser de telle façon que les données restent sous leur maîtrise.
VR&T. Vous soutenez aussi le développement des régies…
J.-L. R. Nous ne soutenons pas les régies mais affirmons que la régie peut être une alternative aux délégations de service public (DSP) et qu’il n’y a pas un mode de gestion idéal.
Aujourd’hui, il y a un élan vers la gestion directe. On le constate dans le secteur de l’eau, de la restauration collective et du transport. Agir compte désormais 250 adhérents. Depuis sept ans, nous accueillons 30 adhésions supplémentaires chaque année. Récemment, sont arrivées Ajaccio, Chartres… et bien sûr Annecy.
Nous observons une tendance de passer d’une DSP à la gestion directe mais jamais le sens inverse ! Le retour d’expérience est positif. La possibilité depuis 2010 de créer une SPL (Société publique locale) donne aux élus un nouvel outil de gestion directe de leurs services publics. La SPL permet de maîtriser les coûts en garantissant notamment la prise en compte immédiate des décisions politiques. Elle permet aussi aux autorités organisatrices de travailler ensemble sur des projets à l’échelle d’un bassin de vie, de créer de nouveaux services de mobilité entre les territoires et de construire des politiques de mobilité cohérente. C’est le cas par exemple des communautés d’Angoulême et de Cognac qui ont récemment créé une SPL pour mutualiser leurs services de transport public. Depuis le 1er janvier, la Société des transports du Grand Angoulême exploite aussi le réseau urbain de Cognac, qui bénéficie ainsi de son expertise.
VR&T. Les débats sur la gratuité reviennent en force. Quelle est votre position sur ce thème ?
J.-L.. R. Au sein d’Agir, nous estimons que les élus sont le mieux placés pour décider. Nous devons respecter leur décision. La gratuité peut être un levier dans leur politique des transports.
A titre personnel, j’y suis opposé. C’est aussi la position du Gart. Si on veut continuer à développer les transports, il faut des ressources financières. Ce qui n’empêche pas de proposer une tarification solidaire pour assurer l’équité sociale. Le principe du consommateur-payeur est une règle générale qui a le mérite de responsabiliser.
VR&T. Quels sont les sujets importants sur lesquels travaille Agir actuellement ?
J.-L. R. Nous voulons optimiser notre centrale d’achat qui permet de massifier les commandes de matériel et donc de bénéficier d’un meilleur rapport qualité-prix.
Nous cherchons aussi à rationaliser les outils qui touchent à la billettique pour aller vers une harmonisation et une baisse progressive des prix. Nous avons ainsi développé une
application Tixipass qui permet d’acheter un titre de
transport dans n’importe quel réseau l’ayant adopté. C’est le cas d’une vingtaine de réseaux depuis le démarrage de Tixipass en juin.Propos recueillis par M.-H. P.
Le métro bruxellois opère sa mue vers l’automatisation
Des essais sur réseau existant…
« Le projet d’automatisation du métro bruxellois va s’opérer en deux phases, qui impliquent le réseau existant et une nouvelle ligne en projet », explique Françoise Ledune, porte-parole de la Stib, la société des transports intercommunaux de Bruxelles. Arrivées à saturation, les lignes de métro du réseau existant s’apprêtent en effet à subir un lifting, qui permettra ce passage au mode automatique. « Elles seront progressivement modernisées tant au niveau des rames que des infrastructures, avec un investissement programmé de 531 millions d’euros. Et le renouvellement du système de contrôle vitesse, qui permettra de ramener l’intervalle de passage entre chaque rame à 120 secondes au lieu des 150 actuelles, ouvrira la porte à l’automatisation. »
En tout, 43 nouvelles rames de type M7 ont été commandées à l’espagnol CAF. Elles sont prévues pour fonctionner en mode manuel ou automatique, avec poste de conduite escamotable. 22 premières rames, dont la livraison est programmée entre 2019 et 2021, rouleront sur le réseau existant. Elles permettront de mener des tests d’automatisation grandeur nature aux alentours de 2022.
« Un tronçon démonstrateur sera mis en service entre quatre stations, du côté d’Anderlecht. Sur ce tronçon, le métro circulera sans chauffeur, mais toujours avec poste de conduite puisqu’il poursuivra sa route en manuel au-delà du tronçon automatisé », explique Françoise Ledune. Une expérimentation qui doit permettre tant à la Stib qu’aux voyageurs de s’approprier le système. « Si le test est concluant, le gouvernement bruxellois devra donner son accord à une généralisation du système », indique la porte-parole.
… avant une nouvelle ligne entièrement automatisée
Les mêmes rames serviront à équiper une toute nouvelle ligne de métro – la ligne 3 – projetée à l’horizon 2028. Un investissement à hauteur de 1,4 milliard d’euros. La ligne s’étendra au nord de Bruxelles et doit répondre aux besoins de mobilité d’une population dont les études prédisent une forte croissance d’ici 20 ans, alors que l’offre actuelle de transport public est déjà à saturation.
Le projet prévoit la conversion en métro d’un premier tronçon actuellement exploité en tram souterrain. Ce sera aux alentours de 2023. Le second tronçon, lui, devra être creusé. Il représente une extension de sept stations vers le nord de Bruxelles. « Avec la ligne de métro 3, un nouvel axe jalonné de 18 stations s’étendra sur 10,3 km et traversera la ville du nord au sud », détaille Françoise Ledune.
Des 43 rames commandées à CAF, 21 sont destinées à cette nouvelle ligne. Si le premier tronçon – celui converti du tram en métro – ne roulera dans un premier temps qu’en conduite manuelle, le tout a vocation à fonctionner en métro automatisé une fois l’ensemble de l’ouvrage terminé. Soit partiellement (certaines opérations de conduite pouvant alors rester à la charge du conducteur, comme la fermeture des portes) soit intégralement (la présence d’un conducteur dans le métro n’est plus requise). « Jusqu’à nouvel ordre les 21 rames commandées auront donc un poste de conduite. Le contrat prévoit qu’elles seront livrées dans un délai de quatre ans et demi après la livraison de la dernière des 22 premières rames [destinée à la modernisation du réseau existant]. La Stib peut modifier sa commande d’ici-là si le gouvernement régional se prononce en faveur d’une automatisation », explique Françoise Ledune.
Où en est-on ?
Deux maîtres d’ouvrage sont à l’œuvre. La Stib, chargée de la conversion de la ligne de tram en métro ; Beliris, un organisme fédéral, pour le creusement du nouveau tunnel à partir de la gare du Nord. La conversion du réseau tram implique la transformation d’une station en station de correspondance, pour laquelle le permis a été obtenu fin septembre. Une demande de permis a également été déposée pour la construction d’une nouvelle jonction, l’enquête publique étant sur le point de démarrer (8 novembre-7 décembre). La Stib dit s’attendre à ce que le permis soit délivré en février prochain et a programmé le début des travaux avant la fin 2019.
Deux demandes de permis sont également en cours concernant l’extension de la ligne de métro. Le premier concerne l’ouvrage de connexion au tunnel existant, dont l’étude d’incidence sera finalisée fin 2018. « Nous espérons recevoir un permis fin 2019 ou début 2020, avec début des travaux dans la foulée », nous a indiqué Beliris. La seconde demande de permis concerne les sept nouvelles stations et le nouveau tunnel. On parle de 2021 pour le début des travaux.
Isabelle SMETS
Peggy Louppe prend la direction de Transdev Rouen
Transdev a annoncé le 22 octobre la nomination de Peggy Louppe à la direction de Transdev Rouen-TCAR qui exploite les lignes du réseau Astuce (45 communes de l’agglomération rouennaise) pour le compte de la Métropole Rouen Normandie. Elle succède à ce poste à Arthur Nicolet.
Docteur ingénieur en Génie industriel, Peggy Louppe a commencé sa carrière au sein de grands groupes industriels avant de rejoindre en 2006 le groupe SNCF à la Maintenance du matériel pour laquelle elle a notamment dirigé un technicentre en région rouennaise. Elle concevra et dirigera sept ans plus tard un programme de transformation managériale au sein de cette même branche de la SNCF, qui compte 25 000 personnes. Elle sera ensuite nommée en 2015 directrice de la Transformation digitale interne au sein de SNCF, avant de prendre la direction de la Transformation de SNCF Réseau en 2017.
Peggy Louppe prend désormais la tête du réseau Astuce au moment où celui-ci lance le premier service de transport à la demande en Europe réalisé par des véhicules autonomes sur routes ouvertes.