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Le Groupe RATP ouvre un bureau Asie-Pacifique à Singapour
Le Groupe RATP a annoncé le 1er octobre la création d’une filiale à Singapour, RATP Dev Asia Pacific, qui deviendra son bureau régional pour l’Asie-Pacifique. La nouvelle filiale sera dirigée par Shaun Tan.
A Singapour, se plaçant dans la perspective du plan Smart Mobility 2030 de la Land Transport Authority, le groupe RATP souhaite « devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde », explique Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev. Deux nouvelles lignes de métro ainsi qu’un réseau de bus devraient à notre connaissance être mis en appel d’offres. Mais, comme son nom l’indique, le bureau régional ne se limite pas à la cité-Etat.
Rappelons que RATP Dev et Transdev sont liés dans une filiale commune, RATP Dev Transdev Asia, qui exploite le tram de Hongkong, la ligne 1 automatique du métro de Bombay et la ligne 9 automatique du métro de Séoul, et qui n’a plus d’activité en Chine continentale, les derniers réseaux de bus ayant été cédés. La filiale n’empêche pas, comme l’a souligné récemment encore Laurence Batlle, chacun des partenaires de prospecter de son côté. En évitant de se faire concurrence dans la zone. La RATP, pour sa part, va prospecter, depuis son bureau régional de Singapour, la Malaisie et les Philippines. Transdev resterait selon nos informations notamment intéressé par la Chine, qu’elle prospecterait désormais seule.
F. D.
Transdev exploitera les transports publics de Nîmes
Nîmes Métropole doit officiellement entériner le 8 octobre l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses transports publics. Le contrat de 36 millions d’euros par an, qui débutera le 1er janvier 2019, est prévu jusqu’à la mi-2023.
La filiale de la Caisse des dépôts et consignations va remplacer Keolis qui avait vu il y a un an son contrat résilié de façon anticipée par la collectivité furieuse de la facture trop élevée présentée par son opérateur.
Avec ce nouveau délégataire, la métropole devrait réaliser pas loin de 15 millions d’économies, selon le site Objectif Gard, qui explique que pour gérer le réseau, Transdev demande 35,20 millions d’euros par an contre 50 millions d’euros pour Keolis. « A prestation égale, nous réalisons 14,80 millions d’euros d’économies ! C’est colossal ! », souligne Yvan Lachaud, le président de la Métropole, cité par le site d’information.
Certains tarifs seront revus à la baisse et de nouveaux services lancés, comme l’achat de tickets par smartphone, de nouveaux dispositifs de vélo et de covoiturage. La métropole estime ainsi aussi pouvoir financer la ligne T2 du TCSP (transport collectif en site propre).
M.-H. P.
Paris : le centre-bus de Lagny accueille ses premiers bus électriques
Le centre-bus de Lagny de la RATP (Paris XXe arrondissement), qui se transforme pour passer à l’électromobilité, a reçu ses trois premiers bus électriques. Ces Bluebus de Bolloré roulent sur la ligne 69 (Champ-de-Mars – Gambetta). Le nouveau centre bus de Lagny a été inauguré en 2016.
La Chine se rapproche de Hongkong
La Chine s’est ancrée un peu plus fortement à Hongkong le 23 septembre, lors de la mise en service des derniers 26 kilomètres de la ligne à grande vitesse Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Cette ligne, qui traverse la Chine du nord au sud, s’arrête dans une des plus grandes gares TGV du monde, la nouvelle station Kowloon West, dans la partie continentale de Hongkong. C’est d’ailleurs la loi chinoise qui s’appliquera dans l’enceinte ferroviaire ainsi qu’à bord des trains. Des trains qui desserviront 44 destinations à la vitesse maximale de 200 km/h et seront exploités par l’opérateur de Hongkong, MTR.
Rethmann va prendre 34 % du capital de Transdev
C’est au groupe allemand Rethmann que Veolia, recentré sur l’eau et la propreté, va céder les 30 % de Transdev qu’il détenait encore. A ses côtés, la Caisse des Dépôts et consignations en détenait 70 %. Le groupe familial allemand va payer 330 millions d’euros pour acquérir ces 30 %. En ligne avec les 220 millions payés par la Caisse à Veolia pour monter de 50 à 70 % dans Transdev en 2016. Par ailleurs, Rethmann va apporter ses activités transports en Allemagne, en échange de 4 % d’actions. Ce qui portera la part de la CDC à 66 % et celle de Rethmann à 34 %.
Deux fonds d’investissement étaient en concurrence avec Rethmann pour devenir actionnaire de l’opérateur de transport public français, l’américain CVC Capital et Mobivia. Olivier Sichel, le directeur général adjoint de la Caisse des dépôts, a expliqué ce matin que le choix fait pour Veolia d’une grande entreprise familiale était une bonne nouvelle. « C’est le partenaire le plus à même d’assurer le développement de Transdev. C’est aussi un choix qui garantit son intégrité. Enfin, c’est un partenaire qui a l’habitude de travailler avec les collectivités locales », a-t-il souligné.
Transdev trouve aussi un partenaire de long terme, bien plus qu’avec un fonds d’investissement. De plus, l’entreprise retenue, qui réalise 14,4 milliards d’euros de chiffres d’affaires, présente dans les métiers de gestion des déchets (Remondis), de l’agroalimentaire (Saria) et de la logistique (Rhenus qui va prendre le nom de Transdev), n’est pas éloignée de Veolia, ce qui peut sembler aussi un facteur de stabilité. Rethmann sera aussi un allié de poids dans la conquête de marchés en Allemagne. D’ailleurs, Rethmann avait dès 2012 manifesté son intérêt pour Transdev, notamment du fait des activités du groupe français dans les transports publics en Allemagne. L’Allemagne qui représente 900 millions d’euros de chiffre d’affaires pour Rethmann, chiffre qui devrait dépasser le milliard l’an prochain.
« Nos deux actionnaires sont d’accord sur notre objectif qui est de devenir un véritable intégrateur de la mobilité », commente de son côté Thierry Mallet, qui affirme que l’arrivée d’un nouvel actionnaire « n’aura aucune conséquence sur le management« . Le groupe « franco-allemand », selon les termes du PDG de Transdev, veut « accélérer » son développement en France avec la double expertise acquise en Allemagne : celle des petites lignes ferroviaires exploitées par Rethmann (qui est aussi et surtout un opérateur de bus municipaux en Allemagne) et celle du réseau express régional (S-Bahn) géré par Transdev dans la région de Brême.
La France et l’Allemagne représenteront donc les deux marchés majeurs du groupe qui va aussi chercher à se développer à l’international. D’abord, en Europe Centrale (en Tchéquie où Transdev vient de faire son retour, en Slovaquie et en Pologne où pour le moment Transdev n’est pas présent), aux Pays-Bas et en Suède (où les deux entreprises sont présentes), et également au Portugal où Transdev gère quelques contrats. Les Etats-Unis et le Canada d’une part, et l’Australie et la Nouvelle-Zélande d’autre part font aussi partie des pays où le groupe espère gagner des contrats à l’avenir. « Enfin, nous verrons comment nous pouvons nous développer dans les pays asiatiques », complète Thierry Mallet, en citant tout particulièrement la Chine et la Thaïlande.
Mais avant, pour finaliser le nouvel actionnariat, il faudra obtenir l’aval des autorités de la concurrence de tous les pays où le groupe est présent. La Caisse des dépôts a bon espoir de le conclure avant la fin de l’année.
Le retrait définitif de Veolia signera alors la fin d’une longue histoire. Elle avait été marquée, en 2009, par une bataille franco-française, Keolis et Veolia étant à l’époque concurrents pour devenir le partenaire de Transdev et créer un champion français du transport public, à la suite de l’échec d’un précédent partenariat noué en 2002 entre Transdev et RATP.
Au bout du compte, Transdev s’est plutôt bien sorti d’une histoire erratique et le groupe, désendetté, a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 6,6 milliards d’euros et un bénéfice de 76 millions d’euros. Il s’attend cette année à une activité supérieure à sept milliards.
F. D. et M.-H. P.
Une Fédération pour les opérateurs de mobilité partagée
A l’occasion de l’édition 2018 d’un Salon de l’Auto en pleine mutation (dont une partie est désormais dédiée à la mobilité), la Fédération des opérateurs de la mobilité partagée vient d’annoncer sa naissance.
Regroupant pour le moment une petite dizaine d’opérateurs (dont Karos, Clem’ ou encore Cmabulle), elle a ambition de réunir à terme la quarantaine d’acteurs qui développent déjà des services de mobilité partagée en France, qu’il s’agisse de covoiturage, d’autopartage, de véhicules en libre service/free floating, et quel que soit le type de véhicules.
L’objectif de cette fédération est notamment de promouvoir les nouveaux modèles de mobilité partagée ou encore de représenter le secteur auprès des pouvoirs publics.
Jérôme Laffon, directeur Marketing de Voyages SNCF
A 46 ans, Jérôme Laffon a remplacé Pierre Matuchet, désormais directeur de la Production et des Systèmes d’informations TGV, à la tête du Marketing de Voyages SNCF. Diplômé de HEC, il est entré à la SNCF en 1998 pour diriger le programme Grand voyageur. Après avoir été directeur opérationnel à Paris-Nord, il rejoint Eurostar dont il deviendra le directeur général France. Il a ensuite été nommé en 2012 directeur France de Voyages-sncf.com avant de devenir directeur commercial, Marketing et Services de l’axe Atlantique en 2016, poste qu’il a occupé jusqu’à cette nomination.
« Il est évident que Keolis souhaiterait racheter la Saemes »
Entretien avec Alain Devès, directeur général de la Saemes.
Alain Devès, directeur général de la Saemes (Société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement de la Ville de Paris) dresse le bilan de sa société et dévoile sa stratégie sur le marché convoité du stationnement en Ile-de-France.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats affichés par la Saemes ?
Alain Devès. Nous avons réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 43,7 millions d’euros. Notre activité est assez stable depuis deux ou trois ans, mais sur le long terme, nos résultats s’affichent en baisse car les collectivités locales nous demandent de plus en plus de serrer les prix, au fur et à mesure qu’elles renouvellent les contrats.
VR&T. Quelles sont vos spécificités par rapport aux autres gestionnaires de parkings ?
A. D. La Saemes, qui a été créée en 1979, est une société d’économie mixte, dont le capital est détenu à 50 % par la Ville de Paris. Depuis 2016, le tour de table de la Saemes a en effet évolué, avec l’arrivée d’un partenaire important : Effia a pris 33 % des parts après la revente par la Ville de Paris d’une partie de ses actions et après la sortie du capital du CNPA (Conseil national des professions de l’automobile).
La Saemes emploie aujourd’hui 250 personnes et gère un grand nombre de parcs résidentiels à Paris. C’est un peu notre spécificité.
Pour augmenter l’offre de stationnement pour les Parisiens, tout particulièrement dans les zones où il n’y a pas de parkings sous les immeubles, nous avons développé notre activité pour proposer des places dans les parcs publics. Nous gérons 90 parkings principalement dans Paris intra-muros mais aussi en Ile-de-France. Ce qui représente 25 000 places de parkings. Nous voulons être un acteur parisien mais aussi francilien.
VR&T. Quelle est votre stratégie ? Et celle de la Ville ?
A. D. Notre stratégie consiste à être présent sur tous les créneaux, de la construction et la réhabilitation de parkings, à l’exploitation et au stationnement en voirie. Depuis quelques mois, Chatou (où nous gérons aussi des parkings) nous a confié le contrôle du stationnement payant. C’est aussi le cas à Gentilly.
Nous avions aussi participé à l’appel d’offres sur le contrôle du stationnement à Paris avec Effia et Parkeon. Mais c’est Indigo qui a remporté le marché, essentiellement pour des raisons financières. 70 % à 75 % de la note était liée au prix et Indigo était beaucoup moins cher que nous. Leur proposition financière nous avait d’ailleurs surpris. Nous assumons cet échec. Mais si on veut répondre aux conditions du contrat et au nombre de contrôles demandé, il faut respecter les règles et avoir du personnel en conséquence.
VR&T. Comment éviter à l’avenir, selon vous, les dysfonctionnements enregistrés dans le contrôle du stationnement payant ?
A. D. Les budgets des collectivités locales sont de plus en plus tendus, tandis que les opérateurs se battent pour avoir des références dans le contrôle du stationnement payant. Certains ont avant tout des stratégies de gains de marchés. Sans que la rentabilité soit forcément au rendez-vous. Arrive un moment où on ne peut lutter contre des groupes qui vous promettent monts et merveilles.
Certains captent leur rentabilité à l’étranger où les marges sont plus importantes. En Ile-de-France, le stationnement n’est pas aussi rentable qu’ailleurs dans le monde, même si à Paris les prix sont plus élevés qu’en proche et moyenne banlieue et bien sûr qu’en grande couronne.
Quelle sera la stratégie de la ville ? C’est une question qu’on peut légitimement se poser. Christophe Najdovski répond que pour le moment, l’Hôtel de Ville n’entend pas se désengager. Pour la mairie, la Saemes représente un outil intéressant. Elle est représentée au conseil d’administration, elle connaît exactement la situation et a de la visibilité. Nous sommes transparents. Mais la question qui peut se poser à terme, c’est : quelle est l’utilité pour Paris de rester au capital de la Saemes ?
VR&T. Qui sont vos principaux concurrents sur le marché parisien ?
A. D. Si la Saemes n’était pas là, je ne suis pas sûr qu’il y aurait des concurrents face à Indigo. Keolis a essayé de pénétrer le marché parisien quand il n’était pas encore entré dans le capital de la Saemes et s’est rendu compte que ce n’était pas facile. D’où leur arrivée dans notre capital.
Sur le marché du stationnement, nous sommes une PME face à des gros opérateurs eux-mêmes adossés à des groupes puissants comme Keolis, Transdev ou Indigo. Il est évident que Keolis souhaiterait nous acheter. Ses dirigeants attendent le jour où Paris se désengagera.
Le stationnement est aussi une activité extrêmement bouleversée par les évolutions réglementaires et les nouvelles technologies. Aujourd’hui, la concurrence, c’est le pure player du Net qui offre des places de stationnement un peu partout. C’est aussi la concurrence d’Uber même si elle est indirecte. Les usages de la voiture ont beaucoup changé et les acteurs traditionnels ont été bousculés.
La suite de l’entretien est à lire dans le numéro de Ville, Rail & Transports d’octobre.
Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020
Toulouse Métropole va voter le 4 octobre l’engagement du déploiement d’une zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020, son évaluation périodique et son adaptation, mais aussi la mobilisation des acteurs du territoire et la montée en puissance des transports collectifs ainsi que des mobilités partagées et actives (PDU).
Dans le cadre de l’appel à projets « Ville Respirable en 5 ans », Toulouse Métropole a lancé en mai 2018, en partenariat avec Atmo-Occitanie et l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse (AUAT), une étude pour créer une ZFE sur son territoire, interdisant son accès aux véhicules les plus polluants, sur la base des vignettes Crit’air. Cette étude doit permettre de déterminer les périmètres géographiques, les périodes d’application et le parc de véhicules concernés par la ZFE.
C. S.-S.
Les constructeurs veulent « verdir » les trains
Intervenant le 27 septembre lors d’une table ronde sur le transport ferroviaire organisée à Marseille dans le cadre du Congrès des Régions, Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, a insisté sur l’intérêt de convertir les TER les plus anciens roulant en France plutôt que de lancer de nouveaux matériels. « 50 % du réseau en France n’est pas électrifié mais il ne représente que 20 % des circulations, rappelle-t-il. Il faut s’interroger sur le coût de lancement de nouveaux matériels, alors qu’environ un millier de trains vont devoir subir des opérations de rénovation mi-vie à partir des années 2020 », ajoute-t-il. Bombardier, qui a présenté en marge d’InnoTrans son nouveau train Talent 3 avec ses batteries électriques embarquées pour le Bade-Wurtemberg (sud de l’Allemagne), devrait dévoiler prochainement ses solutions pour faire évoluer les TER existants.
De son côté, Alstom a aussi profité d’InnoTrans pour présenter sa stratégie sur ce thème du « verdissement » des matériels. Le 16 septembre, deux jours avant l’ouverture du grand salon ferroviaire de Berlin, Alstom inaugurait la mise en service commercial de son train à hydrogène, le Coradia iLint sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe (nord de l’Allemagne), soit un parcours de plus de 100 km. Le lendemain, le constructeur annonçait un accord avec la SNCF et trois régions françaises (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) afin de « concevoir le premier TER hybride ».
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, le président Alstom France, il s’agit de « modifier un train pour qu’il commence à rouler en 2020, peut-être en Occitanie. La moitié des moteurs diesels sera remplacée par des batteries lithium de grande capacité ». Une expérimentation va être menée pendant un an et demi avec une première rame Régiolis Alstom.
Le TER hybride pourra combiner différentes sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries, avec l’objectif de limiter le diesel au maximum et de réduire de 20 % la consommation énergétique. Ses promoteurs en attendent aussi de sérieuses économies en coûts d’entretien. « Les régions apportent trois millions d’euros chacune tandis que la SNCF et Alstom vont investir près de quatre millions chacun », précise Jean-Baptiste Eyméoud.
D’autres régions pourraient prochainement se montrer intéresser par cette expérimentation, à commencer par Centre-Val de Loire, ajoute-t-on côté Alstom. Le déploiement en série est envisagé à partir de 2022. Des centaines de trains circulant déjà en France pourraient ainsi être transformés, souligne Alstom.
Cette nouvelle génération du train Régiolis sera conçue et produite par le site de Reichshoffen, tandis que Tarbes travaillera sur la chaîne de traction et Villeurbanne sur l’informatique embarquée.
M.-H. P.