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Des cheminots grévistes s’invitent sur le salon
L’irruption sur le salon Transports Publics de cheminots opposés à la réforme ferroviaire était attendue. On l’imaginait le mardi d’ouverture, elle a eu lieu le jeudi de clôture, journée ferroviaire du salon. Juste après le vote de la réforme par le Sénat. Une trentaine de manifestants, pour la plupart aux couleurs de SUD ont chanté devant les stands de la SNCF : « on est là, on est là, même si vous ne le voulez pas, pour l’honneur des cheminots et l’avenir de nos minots » ou « et ils sont chauds, et ils sont chauds, les cheminots » ou encore « cheminots en colère on va pas se laisser faire ».
Un conducteur a témoigné : la productivité ne va pas avec la sécurité. Un manifestant a prédit, comme en Grande-Bretagne, le « chaos » si la concurrence arrive. Un autre a averti les entreprises privées, les Keolis, Transdev ou Arriva honnis : « Si la SNCF perd des contrats, vous devrez nous reprendre, réfléchissez-y ! » Puis le groupe tonitruant est reparti calmement.
F. D.
La loi de réforme ferroviaire est votée, la grève continue
Alors que le Sénat a voté aujourd’hui à une très forte majorité le nouveau Pacte ferroviaire (245 voix pour, 83 contre), après un vote similaire la veille à l’Assemblée nationale, ce qui conduit à l’adoption définitive de la loi, l’intersyndicale appelle toujours à la mobilisation. Réunie le 13 juin, elle a décidé de poursuivre le mouvement comme prévu initialement, jusqu’au 28 juin.
L’intersyndicale appelle les cheminots « à se mobiliser massivement sur la journée du 28 juin afin d’affirmer qu’ils restent déterminés si le gouvernement joue le jeu irresponsable du pourrissement », a indiqué Laurent Brun. Le secrétaire général de la CGT Cheminots a aussi prévenu que si la réunion tripartite (gouvernement, syndicats, patronat) prévue vendredi sur la future convention collective est « improductive, de nouvelles mobilisations seront programmées ».
Reste que des dissensions apparaissent entre les différentes organisations syndicales, entre la CFDT-Cheminots qui appelle à suspendre le mouvement les jours du bac, l’Unsa ferroviaire qui s’en étonne car elle avait elle-même fait cette proposition rejetée par les autres syndicats (y compris la CFDT), ou la CGT-Cheminots qui a peur de se faire dépasser sur sa gauche par Sud Rail et fustige sa position de surenchère. Le tout sur fond de perspectives d’élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF, avec la certitude de chacun que le premier qui sort de la grève risque de le payer chèrement…
Los Angeles mise sur les PPP
Vaste comté avec 10,1 millions d’habitants, le plus peuplé des Etats-Unis, Los Angeles est depuis longtemps considérée comme la ville de la voiture. Désireuse de mettre fin aux gigantesques embouteillages qui la classent pour la sixième année consécutive parmi les villes les plus congestionnées du monde, Los Angeles est en train de changer de visage. En 2016, les habitants ont voté à 71 % en faveur d’une taxe locale (une hausse d’un demi-point de TVA), qui devrait rapporter 860 millions de dollars annuels pour financer de nouveaux projets de transports.
« Contrairement à la plupart des autres taxes qui sont créées sur des périodes déterminées (de 30, 40 ou 50 ans), la taxe approuvée par référendum n’a pas de fin. Ce qui est logique car la forte demande en transport ne devrait pas non plus s’arrêter à l’avenir », a expliqué Phillip A. Washington, le directeur général de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro), au cours du Salon des Transports publics, où Los Angeles était mise à l’honneur.
L’objectif est de moderniser en profondeur les transports locaux, en jouant sur tous les modes qu’il s’agisse du rail (train de banlieue, métro et métro léger), de la route ou des pistes cyclables. Pour cela, il est prévu d’investir 120 milliards d’euros sur 40 ans. « Nous lançons le plus grand chantier d’infrastructures des Etats-Unis : nous allons réaliser 40 projets sur 40 ans. Mais nous avons aussi un autre calendrier en tête : réaliser 28 projets en 28 ans pour être prêts en 2028, au moment des JO », précise Phillip A. Washington. « La voiture n’est pas l’ennemi. Nous voulons promouvoir la mobilité dans toutes ses formes et favoriser la complémentarité entre les modes », ajoute-t-il.
Projet prioritaire, une liaison ferrée connectée à l’aéroport devrait ouvrir l’an prochain. Autres priorités, le projet West Santa Ana branch (métro léger), la Purple Line du métro vers Beverly Hills et l’UCLA ou encore le Regional Connector, qui ne s’étend que sur quelques kilomètres mais permettra de connecter des liaisons entre elles via le centre-ville.
Pour accélérer le mouvement, Los Angeles compte recourir à des PPP. « Nous demandons au secteur privé d’investir dans le financement, conception, la construction, l’exploitation et la maintenance. Cela va nous permettre d’accélérer la réalisation de nos projets et de transférer le risque sur le privé. En contrepartie, nous lui assurons un retour sur investissement sur une durée d’environ 30 ans à un taux raisonnable », précise encore le dirigeant de LA Metro.
Sur le salon, les industriels et opérateurs français n’ont pas manqué de venir le saluer car, raconte le responsable américain, ils connaissent parfaitement les projets ambitieux de la cité des Anges.
Le comté espère ainsi faire passer la part des transports publics d’un peu moins de 10 % aujourd’hui à 25 % dans 15 à 25 ans. Et devenir demain un modèle pour la mobilité en Amérique du Nord.Marie-Hélène POINGT
Le ministère des Transports fait ses Master Class
Après avoir organisé les Assises de la mobilité, le ministère des Transports veut continuer sur cette lancée. « Cette grande concertation a rassemblé des centaines d’experts, des dizaines de groupes de travail et a donné lieu à une sorte de livre blanc avec plus de 3 000 pages de suggestions, d’idées », a rappelé François Poupard. Le directeur général de la DGITM raconte que pour élaborer le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), la concertation s’est faite article par article. « Ça s’est formalisé sous forme de groupe de miroir. A un titre ou à un autre, tout le monde était représenté, souligne-t-il. Au début il y avait des positions d’acteurs, parfois de principe. Mais au fur et à mesure, le dialogue s’est noué. Et cela a permis de rédiger des articles de loi assez subtils. »
Pour maintenir cette dynamique, le ministère des Transports a décidé d’élaborer un plan d’action sur l’innovation dans la mobilité dans les deux ans à venir. Il a profité du salon des Transports publics pour présenter ses intentions sur son stand baptisé French Mobility.
Cinq prototypes de projets ont été présentés. Le ministère explique qu’il veut orienter et accompagner les porteurs de projets innovants « via la création d’un facilitateur French Mobility permettant par exemple la mise en place de dérogations ou l’identification d’interlocuteurs pertinents ». Une plateforme collaborative doit aussi recenser les bonnes pratiques et mettre en relation les acteurs.
Twitter @FrenchMobility
LinkedIn https://www.linkedin.com/company/french-mobility/
Filéo repense son offre autour de Roissy
Filéo, service de transport desservant de 20h à 7h du matin le bassin d’emploi de la plateforme aéroportuaire de Paris-CDG, propose depuis le 7 juin une offre plus dense et plus flexible. Après six mois de préparation, sont mis en œuvre les développements prévus au nouveau contrat qui lie Keolis et Ile-de-France Mobilités, depuis le 1er janvier dernier et pour cinq ans. Un service que Keolis exploite depuis 2010. Le service est étendu aux quartiers denses du Blanc-Mesnil, Filéo desservant désormais 29 communes en tout et 40 nouveaux arrêts. Mais les nouveautés ne se limitent pas à cette extension géographique.
Pour les communes au sud de la plateforme aéroportuaire (Goussainville, Villeparisis, Mitry-Mory, Tremblay-en-France, Villepinte, Aulnay-sous-Bois, Sevran et Le Blanc-Mesnil), un nouveau service de transport à la demande zonal remplace les cinq lignes de TAD existantes. Selon Youenn Dupuis, DG adjoint Ile-de-France de Keolis, qui doit s’exprimer sur le sujet ce mardi à 16h30 sur le stand de Keolis au salon Transports publics, « ce ne sont plus des lignes virtuelles, au tracé inchangé et dont les arrêts sont activés en fonction de la demande, mais vraiment du sur-mesure, dont le parcours est construit en fonction de la demande ». En d’autres termes, « on passe de la mobilité à la demande à une dimension (le circuit est fixe), à une mobilité à deux dimensions (le circuit bouge), voire à trois (on adapte l’offre de véhicules en fonction de la demande : bus, VTC ou taxi) ».
On se rapproche ainsi, sans l’atteindre toutefois, du coût de transport d’une ligne régulière. Un chiffre circule souvent pour le TAD : 50 euros le voyage. Ordre de grandeur d’une course en taxi. Frein considérable pour le développement du TAD, alors qu’on est dans un système de transport public, accessible pour le client avec le passe Navigo.
Autre innovation du service, la mise en place d’un hub d’échanges de toutes les lignes Filéo, qui se substitue aux divers points de correspondance. Situé à la gare routière de Roissy-pôle, il présente un avantage énorme : c’est un lieu où il y a toujours du monde (clients, personnels de Keolis ou d’ADP). Plus rassurant, en pleine nuit, que des points un peu à l’écart. De plus, le système de correspondances est garanti.
Enfin le système ne pourrait fonctionner sans la dématérialisation de la billettique. Pas question d’installer des valideurs de bus dans les taxis ou VTC des entreprises partenaires. Chaque chauffeur dispose donc d’une application sur une tablette. Le logiciel scanne le code de réservation du parcours, qui rentre directement dans le système de billettique d’IDF-M. Ce qui est accessible depuis le 7 juin par QR code devrait l’être à la rentrée pour les SMS, afin d’accueillir les passagers disposant d’un simple portable, et pas d’un smartphone.
F. D.
Le salon Transports publics 2018 dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités
On l’attendait ce matin à 11 heures. Elisabeth Borne a finalement décalé de 24 heures sa venue au salon de la mobilité européenne qui s’est ouvert le 12 juin, au parc des expositions à Paris. La ministre des Transports devrait donc inaugurer, le 13 juin dans la matinée, la 16e édition de ce salon qui rassemble pendant trois jours les professionnels des transports publics, avec une invitée d’honneur cette année : la ville de Los Angeles.
Thème phare du salon : la future loi d’orientation des mobilités, qui a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte qui sera soumis au Conseil d’Etat fin juin, ou début juillet, serait le résultat d’une « coconstruction ».
Selon lui, « de nombreuses dispositions viennent toucher à la marge la Loti, la loi SRU, le code des collectivités locales… Le projet de loi touchera un certain nombre de textes mais de manière subtile, en cherchant l’équilibre compte tenu de la diversité des situations avec l’ambition de traiter les questions des nouvelles mobilités ».
François Poupard a expliqué que « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».
Selon Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (photo), qui intervenait au cours de cette conférence, « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire ». Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire (ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM). Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.
La future loi devrait aussi fixer de nouvelles règles en matière d’ouverture des données avec « l’ambition d’aller plus loin », selon François Poupard. Cela, en apportant des réponses à une grande question : comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard.
La LOM devrait donner un rôle de régulation et de contrôle à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas des compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté.
De son côté, Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.
Autre volet de la future LOM : les grandes orientations en matière d’infrastructures et leur financement. Ce sera l’objet d’une autre conférence organisée demain dans le cadre du salon. Une dernière occasion pour les professionnels de se faire entendre ?
Car il faut encore « stabiliser » le projet de loi, pour reprendre les termes du directeur général de la DGITM. Dans une dizaine de jours, ce sera fait, affirme-t-il. Le texte pourrait ainsi passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.
M.-H. P.
Députés et sénateurs d’accord sur la réforme ferroviaire
J-2 avant que la loi de réforme ferroviaire ne soit définitivement adoptée. Sans surprise, la Commission mixte paritaire a en effet abouti à un accord le 11 juin, en trouvant des compromis sur des points de divergences entre députés et sénateurs. Ainsi, sur le nombre de salariés à transférer en cas de changement d’opérateur : alors que l’Assemblée nationale souhaitait que ce soit à l’opérateur ferroviaire sortant de décider et que le Sénat donnait ce pouvoir aux autorités organisatrices, la CMP a décidé que les deux devraient se mettre d’accord ensemble, faute de quoi l’un ou l’autre pourrait saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
La CMP a également supprimé l’avis conforme de l’Arafer sur le volet tarification du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau et a mis au point un mécanisme permettant d’éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation par l’Arafer.
Le texte de la CMP doit être voté par les députés le 13 juin, puis par les sénateurs le 14 juin. Une fois la loi adoptée, il restera encore beaucoup à faire pour finaliser le dispositif, entre les décrets à venir et la future convention collective du ferroviaire et les accords d’entreprises à négocier. Elisabeth Borne, la ministre des Transports doit organiser ce vendredi une réunion tripartite, avec les organisations syndicales et l’UTP côté employeurs, pour relancer les négociations de branche dans le but d’aboutir avant le 1er janvier 2020, date de la suppression du statut pour les futurs embauchés à la SNCF. Comment vont réagir les organisations syndicales qui ont engagé depuis début avril une grève en pointillé pour s’opposer à cette réforme ?
En attendant de connaître les positions des uns et des autres, l’intersyndicale lance une nouvelle séquence de grève de deux jours, dont le 12 juin « une journée sans cheminots ».
M.-H. P.
Le nouveau RER au top niveau
On ne partait pas d’une page blanche. Les grandes options étaient décidées. Un train composé de voitures à un niveau et de voitures à deux niveaux. Un train proposant trois types d’espaces distincts, correspondant aux trois types de voyage. Intercité depuis la grande couronne jusqu’à Paris. Banlieue depuis la petite couronne. Quasiment métro dans Paris intra-muros. On avait une référence : le Francilien. Et un impératif : faire au moins aussi bien.
C’est le défi que s’est attaché à relever le consortium Alstom et Bombardier. Avec, à la manœuvre, Xavier Allard, directeur du Design d’Alstom. A première vue, on est bel et bien dans la continuité du Francilien. Les sièges multicolores (huit couleurs juxtaposées de façon apparemment aléatoire) sont tout à fait dans l’esprit du train de Bombardier. Esprit qui convient à Ile-de-France Mobilités, qui devrait décliner la gamme sur l’ensemble du nouveau matériel ferroviaire régional. Les futurs T8 et T9 auront ainsi un air de famille avec le nouveau RER. D’autant plus reconnaissable que les sièges ont pour motifs des lignes évoquant un réseau et les transports de la région.
On retrouve donc le jeu des couleurs du Francilien. On retrouve aussi des baies vitrées plus vastes que sur les matériels traditionnels, agrandies au détriment de trumeaux qui ne nous feront pas défaut… Et, sur les images du moins, une ambiance à la fois vive, douce et chaleureuse. Comme sur le Francilien. Mais le train de banlieue de Bombardier est une rame de type boa à un niveau. La fluidité est innée, la profondeur de champ assurée. Le nouveau RER est à deux niveaux. Donner, comme le résume Xavier Allard « le sentiment d’un seul train offrant plusieurs espaces et non d’une succession de voitures », c’est beaucoup plus compliqué. Il faut rompre avec les rames à deux niveaux d’aujourd’hui dont la petite plate-forme butte, sans perspective, sur un escalier qui monte et un escalier qui descend. Cela a été l’un des grands défis du nouveau train, dont l’intercirculation sera assurée de bout en bout. Défi technique relevé par l’équipe design d’Alstom en symbiose avec les ingénieurs pour définir le « tube », tandis que les partenaires pour le design de Saguez, spécialistes des aménagements intérieurs, par exemple dans des centres commerciaux, se sont attachés aux équipements, comme les sièges.
La lumière – une fois encore comme pour le Francilien – contribue grandement à ce sentiment de douceur. Un dispositif particulier a été mis au point sur la nouvelle rame. Au plafond de chaque plate-forme d’entrée un « galet », ainsi nommé du fait de sa forme, assure l’accueil en s’éclairant de plusieurs couleurs qui se succéderont en fondu-enchaîné.
A l’extérieur, la rame nouvelle veut s’affirmer. Une large face avant noire intégrant le pare-brise, et rappelée par les phares, y contribue. Elle est encadrée par le bleu pâle d’Ile-de-France Mobilités, qu’on retrouve tout du long, rythmant un train où dominent le blanc et le gris. De part et d’autre de la face, une échancrure traduit une sensation de vitesse et de fluidité.
A première vue, le pari est remporté. Il faudra voir à l’usage. Des usagers de la ligne D, réunis dans la virulente association Sadur (Soutien associatif des usagers révoltés), s’émeuvent d’un train conçu pour les longs parcours de grande banlieue mais où les places assises sont peu nombreuses (606 sur 1 861). La répartition entre les trois types d’espace est belle sur le papier : plate forme pour les trajets courts, salle basse pour les plus longs déplacements, salle haute pour le quasi-voyage. Reste à voir comment elle sera vécue dans la réalité. Vraies questions, mais, pour l’instant, on ne va pas bouder son plaisir. L’impression d’espace, de lumière, de modernité, de gaîté aussi, quelque chose d’un luxe au quotidien, sont en rupture totale avec la tristesse, la grisaille et la routine que proposent trop souvent les trains de banlieue. Quelque chose qu’a apporté le Francilien qui a fait du train de banlieue, en jouant des lumières, des couleurs et des grandes baies vitrées, un matériel enfin contemporain des plus beaux tramways ou des métros boas automatiques.
Valérie Pécresse a pu découvrir le futur RER en 3D le 7 juin au siège d’Alstom. Pour la présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, c’est décisif. La « révolution des transports » qu’elle a promise repose en grande partie sur l’arrivée de nouveaux matériels. Dont 700 trains neufs ou rénovés. Et, a-t-elle rappelé, alors que le nouveau RER était prévu pour équiper la ligne prolongée du RER E et arriver en 2023 (du moins depuis que le prolongement d’Eole a lui-même été retardé), elle a décidé d’équiper tout de suite aussi le RER D, et de demander les premiers trains pour 2021. 2021, c’est la dernière année du mandat de la présidente. Commande donc pour deux lignes de RER, passée auprès d’Alstom et Bombardier, qui porte sur 255 rames et 3,75 milliards. Version à sept véhicules pour la ligne E (deux voitures à un niveau encadrantes, cinq voitures à deux niveaux encadrées) et à six véhicules pour la D (deux voitures à un niveau encadrantes, quatre voitures à deux niveaux encadrées) Aujourd’hui, assurent les industriels, le calendrier est tenu. Même si Henri Poupart-Lafarge souligne le défi industriel consistant à construire, tester, homologuer un train en quatre ans.
F. D.
La Fnaut réclame un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires
Alors que le rapport Spinetta pointe le fardeau des petites lignes (1,7 milliard d’euros par an consacrés à 10 000 km de lignes accueillant 2 % des voyageurs) et conduit à s’interroger sur leur maintien, l’étude présentée le 8 juillet par la Fnaut tombe à pic. Cette étude, qu’elle a commandée il y a environ un an au cabinet Trans-Missions, montre que « quand on passe du train au car, on perd 40 % de voyageurs et quand on passe du car au train, on en gagne 65 % », résume Bruno Gazeau, son président.
Les auteurs de l’étude ont passé au crible une douzaine de petites lignes. « Nous avons cherché à déterminer l’effet du prix du billet, du temps de parcours et de la fréquence », explique Béatrice Jarrige, un des trois auteurs de l’étude. « Nous avons aussi cherché à mesurer le bonus du train, qui correspond notamment à la fiabilité de ce mode de transport et au confort. » Selon elle, il serait intéressant de pousser encore plus loin les études.
La Fnaut réclame donc un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires, « indispensable tant que des études socio-économiques solides, basées sur les possibilités d’un rail performant, n’auront pas été effectuées, que les infrastructures n’auront pas été modernisées et qu’une offre adaptée aux besoins locaux n’aura pas été mise en place, ce qui passe par une mise en concurrence des opérateurs ferroviaires et une exploitation en délégation de service public ».
La fédération se désole de la politique suivie depuis les années 1920 qui a consisté à supprimer des milliers de km de « petites lignes ». Une solution de facilité, selon elle, qui s’est faite « au détriment du maillage du réseau sans pour autant rétablir la santé financière du rail car l’effet réseau a été réduit ».
Pour la Fnaut, qui pointe les « coûts excessifs » de la SNCF et l’état de l’infrastructure, la faiblesse de la fréquentation n’a rien de structurel. La concurrence qu’elle appelle de ses vœux « permettrait une sérieuse réduction des coûts d’exploitation des trains, de régénération et de maintenance des infrastructures ». A l’image, ajoute-t-elle de ce qui s’est passé dans d’autres pays, notamment en Allemagne.
M.-H. P.
Clermont choisit le bus électrique à haut niveau de service
Après deux ans de réflexion, la métropole de Clermont-Ferrand a présenté le 8 juin le projet de restructuration de son réseau de transport public. Avec un choix fort : le bus électrique à haut niveau de service pour les lignes B et C. La métropole clermontoise explique que ce choix en faveur du BHNS permet de bénéficier des avantages du tramway pour un coût bien moindre et donc de réaliser simultanément deux lignes au lieu d’une seule. « Il permet ainsi de répondre plus rapidement à l’ensemble des besoins et d’améliorer de manière plus significative la qualité du réseau », souligne la collectivité.
A l’horizon 2025, quand les travaux d’aménagement seront réalisés, 120 000 personnes seront desservies par ces trois lignes structurantes A, B et C, complétées par des lignes directes et des liaisons interquartiers. « C’est l’ensemble du réseau qui sera réorganisé pour de meilleures correspondances », indique la métropole, en précisant qu’un « travail important sera réalisé pour optimiser les changements de mode grâce à des services complémentaires : pistes cyclables, parking-relais, transport à la demande, articulation avec les autres modes de transports… » L’objectif est de passer de 33 millions de voyages annuels en 2018 à 52 millions en 2032, évitant ainsi plus de 20 millions de voyages annuels en voiture.
Pour restructurer le réseau, l’investissement s’élèvera à 240 millions d’euros, comprenant les véhicules roulants, le mobilier urbain, le réaménagement des espaces publics de « façades à façades ». Le coût de fonctionnement supplémentaire est estimé à neuf millions d’euros.
M.-H. P.