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Interview de Benoît Simian, député LREM de Gironde

Benoît Simian, député LREM de Gironde et rapporteur du budget Transports à la commission des finances de l’Assemblée nationale, connaît bien le monde des transports, tout particulièrement la SNCF où il a travaillé (il est actuellement détaché) et avec laquelle il entretient des relations en tant qu’élu (il est aussi maire de Ludon-Médoc). Pour améliorer les transports du quotidien, il soutient l’idée de développer des RER métropolitains et mise sur le train à hydrogène, pour revitaliser des petites lignes.

Ville, Rail & Transports. Que peut-on attendre de la future loi d’orientation des mobilités (LOM) ?
Benoît Simian. Les Assises de la mobilité ont suscité beaucoup d’espoir chez nos concitoyens et parmi les acteurs du secteur. Il y a eu beaucoup d’écoute de la part des pouvoirs publics. Mais il est vraiment dommage d’avoir changé ce qui était initialement prévu : la LOM devait comporter trois volets : une partie programmation, un volet sur la réforme ferroviaire et un autre sur la stratégie liée à la mobilité.
Finalement, le gouvernement a choisi de passer par ordonnances sur la réforme ferroviaire. Et cela a éclipsé tout le reste. Or, tout traiter dans la même loi avait du sens pour disposer d’une vision d’ensemble.
J’entends parfois dire que le déclin du fret ferroviaire est dû à l’ouverture à la concurrence. Mais si on a échoué, c’est justement parce qu’on n’avait pas prévu un nouveau modèle pour le fret ferroviaire avant de le libéraliser. C’est pourquoi il n’aurait pas fallu déconnecter la réforme ferroviaire de tout le reste.
Après la réforme ferroviaire, il nous restera donc à traiter la stratégie des mobilités et la loi de programmation. J’applaudis quand la ministre des Transports explique vouloir mettre le paquet sur les transports du quotidien et sur la régénération du réseau. On arrête le « tout TGV » même s’il ne faut pas faire du TGV bashing.
Les Français ne veulent pas forcément aller plus vite. Ils veulent un transport fiable. Je serai donc attentif en tant que rapporteur du budget à ce que les crédits alloués à la régénération soient effectivement affectés à ce poste.

VR&T. Concrètement quels projets pourraient voir le jour demain grâce à la LOM ?
B. S. La LOM doit définir une stratégie des mobilités, réfléchir aux mobilités du futur et proposer une boîte à outils. Car la révolution des mobilités doit être menée par les élus locaux eux-mêmes.
De ce point de vue-là, Bordeaux et sa région offrent un excellent cas pratique. Je crois beaucoup aux RER métropolitains préconisés par Elisabeth Borne.
Je souhaite notamment relancer la ligne du Médoc (Bordeaux – Le Verdon). Entre Bordeaux et Macau, qui se situe sur une zone dense, je propose de faire circuler un tram sur le réseau ferré national. Ce qui réduirait les coûts : un tram coûte 3 millions d’euros, contre 7,5 millions pour un train. Ce pourrait être le premier RER métropolitain !
Pour le financer, j’en appelle à la solidarité des territoires : Bordeaux Métropole, la Nouvelle-Aquitaine, et les intercommunalités concernées devront se mettre autour de la table pour signer un contrat de mobilité (autorisé par la LOM). La participation financière des communes sera possible grâce au « versement mobilité » que devrait prévoir la LOM.
Sur le tronçon allant de Macau jusqu’à Soulac-sur-Mer, où il faut gagner la bataille de la congestion et de la pollution, je propose une autre solution : lancer une étude pour recourir à un train à hydrogène. De ce fait, nous n’aurions pas besoin de refaire la caténaire comme c’est prévu dans le CPER puisque cet équipement est arrivé en bout de course, mais nous en attendons toujours la réfection. Nous pourrions ainsi économiser plus de 45 millions d’euros.
Alstom a déjà développé un train à hydrogène en Allemagne, le Coradia iLint, mais il n’est pas duplicable en France. Alstom a besoin d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour investir en recherche-développement dans ce domaine. A priori, il suffirait d’équiper les TER avec une pile à combustible adaptée. Ce qui reviendrait à dépenser un million d’euros par train. Si nous devons développer une centrale photovoltaïque à proximité, cela nous coûterait au maximum 10 millions d’euros. Cela a d’autant plus de sens que nous sommes dans un parc régional naturel.
Début juin, une réunion de travail sera organisée sur ce projet avec la SNCF, l’Ademe et la Nouvelle-Aquitaine. Une autre suivra avec Alstom et l’EPSF. Il faut avancer étape par étape. Si on veut concrétiser notre projet dans cinq ans, il faut le lancer maintenant, d’autant qu’un appel à projet hydrogène est prévu. Une étude sera rendue publique début juillet par la région, la métropole et la SNCF.
L’hydrogène peut représenter une bouffée d’oxygène pour les petites lignes.

VR&T. Quels financements préconisez-vous pour alimenter l’Afitf ?
B. S.Il faut disposer de recettes affectées. Je regrette le fiasco de l’écotaxe, abandonné fin 2014, et qui nous a fait renoncer à 800 millions d’euros annuels. Simplement parce que les Bretons n’en voulaient pas. On aurait réglé toute l’équation financière avec l’écotaxe.
Aujourd’hui, je pousse pour une taxe affectée aux régions (une taxe « régio-transit » puisqu’il faut bannir le terme écotaxe), qui leur donnerait la capacité fiscale d’investir sur l’une de leurs principales dépenses, le ferroviaire.
Or, actuellement, on entend dire que la ministre des Transports souhaite lancer une vignette poids lourd alors que la Commission européenne veut interdire l’eurovignette à partir de 2022 pour la remplacer par une indemnité kilométrique.
Au niveau national, on peut s’inspirer du modèle proposé par l’Unipef (Union nationale des ingénieurs des ponts et forêts) ; qui estime qu’en 2031, lorsque les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance, on pourrait maintenir les péages et affecter les recettes à l’Afitf.
Ce serait un gage de financement pour l’avenir.
Je pense qu’au niveau local, il faut être girondin, au niveau national, il faut être innovant. Ainsi, on pourrait aussi sortir de la pause, car je ne peux pas croire qu’on ne lance plus de projets d’infrastructures dans ce pays.

VR&T. Vous avez fait partie du Comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron. Quelle position avez-vous soutenue ?
B. S. Il faut lancer des lignes nouvelles lorsque le réseau est saturé, lorsque c’est justifié. C’est typiquement le cas de Bordeaux – Toulouse, qui est un corridor européen et a droit de ce fait à des subventions européennes à hauteur de 20 %. Alain Rousset [président de la Région Nouvelle-Aquitaine, NDLR] a proposé de faire une société de projet sur le modèle du Grand Paris. Cet axe, qui contribuera à améliorer les transports du quotidien, a aussi du sens pour le transport de fret.
Je me suis battu aussi pour le grand contournement routier de Bordeaux pour qu’il figure dans le rapport : la réalisation n’est pas prévue avant 2037, mais le rapport indique qu’il convient d’engager des études pour lesquelles il faudra obtenir des crédits.
Par ailleurs, il faut continuer à investir sur la route. Il ne faut répéter pas la même erreur que celle faite avec le ferroviaire dans lequel on a sous-investi pendant des années. On en paye désormais les conséquences. L’avènement du véhicule autonome, le développement actuel du covoiturage montrent que la route a de l’avenir.
Actuellement, ce qui me préoccupe beaucoup, c’est la situation des contrats de plan Etat-région : l’état de réalisation est extrêmement bas. En Nouvelle-Aquitaine, le taux de réalisation des engagements de l’Etat n’est que de 8 %. Et on est à mi-parcours !
En réalité, l’Etat a beaucoup trop promis, et du coup ne tient pas ses engagements. Cela crée un doute sur la parole de l’Etat. On a tellement peu investi ces dernières années qu’il y a des ralentissements partout sur le réseau ferré. Désormais, on se pose la question des fermetures… D’où mes propositions pour revitaliser les petites lignes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Lancée par une trentaine d’artistes et d’intellectuels sur la plateforme en ligne Leetchi, le 23 mars en solidarité avec les cheminots grévistes, la cagnotte a dépassé 1,16 million d’euros récoltés auprès de quelque 30 000 donateurs. Elle est en train d’être redistribuée par l’association « Solidarité cheminots grévistes 2018 », spécialement créée pour gérer les fonds.

Des responsables des quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CGT Cheminots, Unsa-ferroviaire, SUD-Rail et CFDT Cheminots) siègent au bureau de l’association. La cagnotte devait initialement être redistribuée aux fédérations de la SNCF proportionnellement à leur représentativité. « Après discussions avec les syndicats, la formule de l’association est apparue comme la meilleure solution », a expliqué à l’AFP le sociologue à l’origine de la cagnotte, Jean-Marc Salmon. « L’association permet aussi de prévenir une différence de traitement et des inégalités avec les non-syndiqués. » La cagnotte de solidarité « s’adresse aux cheminots qui étaient en grève sur les préavis de deux jours sur cinq définis par l’intersyndicale », indique la CGT dans une lettre d’information à ses adhérents. Pour en bénéficier, il faut « avoir réalisé au minimum quatre jours de grève pleins sur l’ensemble du mouvement », précise-t-il. D’autres critères, notamment sociaux, sont pris en compte pour calculer l’indemnisation en fonction du nombre de jours de grève, des besoins des gens, de la composition de la famille. Les dossiers devraient être examinés au cas par cas. Pour toucher une indemnisation, tous les cheminots doivent remplir un dossier dans lequel figure le nombre de jours de grève qui ont été retenus et fournir leurs fiches de paie.

Pour les dossiers retenus, un remboursement fixé « sur la base de 20 euros par jour de grève » sera effectué « directement sur les comptes bancaires des grévistes », explique un tract de l’Unsa. L’intégralité de la cagnotte sera « reversée aux grévistes au fur et à mesure » et « jusqu’à épuisement », est-il également précisé.