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« La location de trains permet d’organiser une concurrence juste et équitable »
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER, le loueur de trains, Alpha Trains, vient de créer une filiale en France. Vincent Pouyet, qui était auparavant directeur des ventes chez Bombardier France, a pris la tête d’Alpha Trains France. Il explique à Ville, Rail & Transports ses objectifs.
Ville, Rail & Transports. Alpha Trains arrive en France avec quelles ambitions ?
Vincent Pouyet. Alpha Trains est le leader européen de la location de trains. Notre flotte comporte 370 locomotives et 435 trains voyageurs (principalement des automotrices diesel et électriques, et principalement des trains régionaux de toutes capacités) qui circulent dans 15 pays en Europe. Ce qui représente un actif d’une valeur de plus de 2,5 milliards d’euros.
Le marché des trains régionaux se prête bien à la location. Ce modèle a démontré sa pertinence en Allemagne avec l’ouverture à la concurrence. Nous souhaitons dupliquer ce succès en France, où le marché ferroviaire de voyageurs est le deuxième d’Europe.VR&T. Comment réagissent les régions à votre arrivée ?
V. P. Nous avons commencé à prendre des contacts avec les autorités régionales pour leur expliquer que notre système de location est simple et efficace. Nous voulons les écouter pour comprendre leurs besoins. De leur côté, elles se montrent intéressées et cherchent à savoir comment fonctionnent les autres modèles européens. Elles vont en effet devoir fortement s’impliquer pour ouvrir leurs TER à la concurrence.VR&T Quels sont vos arguments pour les convaincre ?
V. P. Nous achetons nous-mêmes nos trains aux meilleurs prix, grâce à nos vingt années d’expérience et à nos relations suivies avec les constructeurs. Nous apportons notre expertise technique et financière et nos contrats prennent en compte la durée de vie complète du train (qui est d’environ 30 ans). Nous prenons en charge les coûts d’acquisition et de gestion (suivi de la flotte, configuration, gestion documentaire, mise à niveau des rames, éventuellement les programmes de rénovation…). A la fin du contrat, nous reprenons le matériel et nous occupons de sa relocation éventuelle.L’intérêt pour les régions est conséquent : elles peuvent s’appuyer sur notre expertise et nous assumons le risque technique de performance et le risque financier. Les régions ne s’endettent pas et ne prennent pas de risques.
Cette solution permet aussi d’organiser une concurrence juste et équitable. Quand des lignes sont mises en concurrence, il ne faut pas que le sujet du matériel soit un avantage pour l’un ou l’autre des opérateurs.
VR&T. Etes-vous intéressés par d’autres marchés que les TER ?
V. P. Nous nous intéressons d’abord aux trains régionaux. Nous nous intéresserons au cas par cas aux autres marchés. Mais les trains de banlieue et les trains à très grande vitesse sont très spécifiques et se prêtent moins à un modèle de location. Nous assumons l’intégralité du risque performances et de reprise du matériel. Or, si à l’échelle du transport régional, les reprises de matériels sont évidentes, pour les trains à grande vitesse, ce n’est pas encore clair.Propos recueillis par Marie Hélène POINGT
La réforme ferroviaire se prépare à passer devant le Sénat
« Work in progress », le projet de loi sur la nouvelle réforme ferroviaire se complète à mesure que les ordonnances cèdent la place à des articles votés par les parlementaires, ou que leur champ se réduit à des sujets que l’on dit techniques. C’est le travail qu’ont fait les députés, et que va poursuivre à partir de la fin du mois la Chambre haute. Après le passage du texte en commission le 23 mai, les sénateurs doivent commencer son examen le 29 et se prononcer sur l’ensemble du projet de loi le 5 juin. Le gouvernement veut faire adopter la loi début juillet, après une commission mixte paritaire prévue à la mi-juin. Qu’il y ait grève ou pas. Les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées à la loi. Celles de l’organisation de l’entreprise SNCF et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps.
Avant l’examen du texte par le Sénat, le Premier ministre doit recevoir l’ensemble des parties prenantes lundi prochain, le 7 mai. Les syndicats en ont fait la demande expresse dans une lettre du 20 avril, après avoir claqué la porte des « concertations » avec la ministre des Transports, jugeant ces réunions inutiles puisque, disent-ils, les décisions se prennent à Matignon. A preuve, la date de la fin de l’embauche au statut, qui était soumise à concertation et qui a été fixée par le Premier ministre au 1er janvier 2020. Même si cette concertation est sans objet pour les OS, qui récusent le principe lui-même, cela leur a montré qu’il n’y avait qu’une seule adresse : Matignon. Les syndicats veulent croire que le Premier ministre va revenir sur certains principes de la réforme, mais Edouard Philippe a dit qu’il n’en était pas question.
Parallèlement à l’examen du projet de loi, les discussions pour boucler la convention collective se poursuivent, tandis que, de son côté, la SNCF doit finaliser son projet stratégique d’ici la fin juillet.
« Avant que ne commence la discussion au Sénat », le Premier ministre devrait, dit-il dans sa lettre aux syndicats, « présenter les grands équilibres économiques du système ferroviaire ». Le gouvernement devrait alors abattre ses cartes sur les investissements et le désendettement de SNCF Réseau. On s’en tient jusqu’à présent à ce qu’a dit le président de la République : la reprise progressive de la dette doit commencer « à compter du 1er janvier 2020 ». C’est un peu court. La transformation de la SNCF en société anonyme suppose de toute façon un large désendettement. Interrogé par Les Echos le 30 avril Patrick Jeantet s’est dit très optimiste sur le niveau de la dette reprise, en assurant que la SNCF et l’Etat souhaitent un modèle financier « soutenable dans le temps, avec un taux d’endettement soutenable par une société anonyme ».
Le 1er janvier 2020, à partir duquel le gouvernement doit commencer à reprendre la dette de SNCF Réseau, apparaît quoi qu’il en soit comme le coup d’envoi du nouveau pacte ferroviaire, la convention collective devant être prête à cette date, la SNCF cessant alors d’embaucher au statut, et les premiers trains grandes lignes libéralisés pouvant s’élancer sur le réseau, en même temps que les premiers TER.
Les grands principes du nouveau pacte ferroviaire voulus par le gouvernement ont été adoptés par les députés : transformation de la SNCF en SA, ouverture du réseau, extinction du statut. Le texte initial a été largement amendé, ce qui permet au gouvernement de dire que les deux mois de concertation ont été très fructueux. Et que les syndicats ont obtenu bien plus qu’ils ne le reconnaissent. Au gouvernement, on cite, par exemple, le principe d’un « transfert reposant prioritairement sur le volontariat ». La question des conséquences pour un salarié qui refuserait d’être transféré à un autre opérateur que la SNCF doit, elle, être précisée d’ici l’examen du projet de loi au Sénat. Autre point important, au cas où un appel d’offres se traduirait par un changement d’opérateur, selon le gouvernement toujours, « la concertation a permis de définir un niveau élevé de garanties sociales pour les salariés concernés par le transfert. Les salariés concernés se voient ainsi garantir leur niveau de rémunération au moment de leur transfert, le maintien de leur régime spécial de retraite, et le maintien de la garantie de l’emploi ». Un cheminot de la SNCF au statut transféré chez Transdev garde ces garanties. C’est présenté comme un enrichissement dû à la concertation, et c’est de bonne guerre, même si c’était attendu depuis le début. Mais, de plus, relève le gouvernement, le débat parlementaire a « élargi ce niveau de protection en prévoyant une portabilité des droits au sein de la branche : les salariés au statut continueront de bénéficier de la garantie de l’emploi et de leur régime spécial de retraite s’ils décident une mobilité professionnelle dans une autre entreprise au sein de la branche ferroviaire ». Un cheminot qui part de lui-même chez RATP Dev ou Arriva bénéficiera toujours de ces droits. Si les premières garanties en cas de transfert étaient attendues, l’extension générale au sein de la branche est de fait une précision importante.
La discussion en cours porte sur le futur écart entre l’opérateur historique et ses concurrents. Le gouvernement et la SNCF considèrent que les syndicats ont fait le deuil du statut, même s’ils ne le reconnaissent pas. D’où un jeu subtil. Les syndicats de cheminots (à la différence des confédérations) présentent un front uni, mais apprécient différemment, selon nos indications et conformément à leur approche initiale, le champ du possible. Aucun ne veut céder sur le statut, mais, si le gouvernement reste intraitable et si la loi est votée à marche forcée, il faudra bien en prendre acte et transférer le plus grand nombre possible de garanties dans la convention collective. L’opération est déjà en cours. Elle peut aider la SNCF. Certes, sous la direction de Guillaume Pepy, l’entreprise fait de la concurrence le levier de la transformation de l’entreprise. Mais équilibrer les conditions de concurrence en lestant un peu les concurrents n’est pas si mal venu. Des concurrents qui pourraient en revanche faire grise mine si on chargeait un peu trop la convention collective.
Pour sa part, la SNCF compte bien, elle, se délester de certaines contraintes. C’est ce que précise le « Programme de travail pour l’élaboration d’un projet stratégique », présenté à la ministre des Transports le 15 mars. La SNCF veut ainsi améliorer la polyvalence des métiers. Elle peut essayer de trouver sur ce point un terrain d’entente avec les syndicats. Ils rappellent qu’une forme de polyvalence a longtemps existé dans l’entreprise, et qu’elle a disparu du fait du « silotage » des activités voulu par la direction.
La SNCF veut aussi mieux organiser le travail et cela va se traduire, lit-on dans ce programme, par le « réexamen de pratiques locales pour utiliser ou générer des pratiques plus efficaces. Clairement les accords locaux pénalisant l’efficacité du travail seront supprimés. » L’entreprise va donc dénoncer certains accords d’établissements (il y a 400 établissements), lorsqu’ils empêchent, par exemple, une prise de service avant 6h du matin, ou fixent à un tractionnaire certaines limites d’allers-retours par jour que la direction juge inopportunes. Parmi les autres chantiers ouverts pour le futur pacte d’entreprise, la remise à plat du « dictionnaire des filières » qui décrit les métiers du ferroviaire mais a vieilli. On considère à la direction que 20 % des emplois actuels n’y sont pas référencés. Il faut, en même temps, mettre en place le CSE (Comité social et économique), la nouvelle instance représentative, fusionnant CE, CHSCT et DP.
La SNCF évalue son différentiel de compétitivité à 27 % avec les opérateurs alternatifs. 8 % sont attribués au statut, l’organisation du travail pesant à peu près autant. La SNCF estime que ce différentiel ne peut pas être résorbé en totalité. La Deutsche Bahn résiste bien à la concurrence, tout en restant entre 6 % et 8 % plus chère que ses concurrents. Un opérateur national peut en effet faire valoir sa légitimité et sa compétence historiques. Gare, toutefois aux vieux démons du monopole, aux excès de l’effet groupe, Keolis avec le TER ou Mobilités avec Réseau. Cela peut consoler les syndicats mais, surtout, faire tiquer les nouveaux opérateurs, qui seront vigilants sur la concurrence libre et non faussée.
F. D.
RATP. La ligne 1 du métro en pointe pour l’accessibilité
La ligne 1 du métro parisien a reçu ce 30 avril la labellisation Cap’Handeo Services de mobilité. C’est la première fois que l’association Handeo, créée à l’initiative des principaux organismes du handicap, décerne son label dans le domaine de la mobilité. Quatre logos identifient les handicaps pour lesquels la ligne permet un effort adapté : handicap auditif, visuel, cognitif ou mental.
La présence d’équipements adaptés est certes importante et ceux-ci se déploient dans le métro. Ce sont par exemple des distributeurs de billets sonorisés ou des mains courantes prolongées jusqu’au bout des escaliers, ou des équipements comme des rampes lumineuses, testés sur la ligne 1. Mais l’essentiel selon Guillaume Bougeard, directeur de la ligne 1, vient de la formation de ses 300 agents en contact avec le public. Une formation reposant sur des gestes simples, mais dispensée de façon professionnelle. L’objectif de la RATP est de se voir décerner ce label Cap’Handeo, d’une durée de trois ans, pour les lignes 2, 12, 14 du métro et la ligne A du RER.
La RATP poursuit de plus sa propre labellisation S3A (accueil, accompagnement, accessibilité) pour l’accueil des voyageurs en handicap mental. Après avoir labellisé les lignes 1, 10, 11 et 14 du métro A et B du RER, c’est la totalité du réseau qui devrait l’être d’ici 2020.
Reste la grande difficulté que pose le handicap moteur, qui touche 20 % des personnes handicapées. Dans le métro parisien, seule la ligne 14 est accessible. Selon Stéphane Beaudet, vice-président Transports du conseil régional, interrogé sur Parigo (France 3), il faudrait quatre à six milliards d’euros pour rendre accessibles la totalité des stations de métro dans le réseau existant. Autant dire que c’est impossible, ou qu’il y faudrait vingt à trente ans. Pour Valérie Pécresse, présidente, le moyen de répondre aux besoins des handicapés moteurs, c’est le réseau de surface. 100 % du réseau RATP de surface dans Paris intra-muros est jugé accessible : voirie et matériel adaptés, personnel formé. Mais 75 % l’est en petite couronne, où l’adaptation de la voirie n’est pas achevée.
La labellisation de la ligne 1 est intervenue à l’occasion de la 8e édition de la Journée internationale des mobilités et de l’accessibilité. Environ 12 % des voyageurs franciliens sont en situation de handicap (4,7 % des voyageurs ayant un handicap reconnu).
F. D.
Réunion entre gestionnaires d’infrastructure pour un train à grande vitesse Londres – Bordeaux
Les Anglais ont toujours aimé Bordeaux et l’an passé, 1,2 million de passagers ont emprunté les vols low cost entre Londres et la ville girondine. Pour ceux qui préfèrent le train, la page web d’Eurostar propose aussi des relations, moyennant un changement de gare à Paris. Soit quelque six heures et demie de voyage, malgré un parcours essentiellement effectué sur des lignes à grande vitesse.
Mais la liaison entre Londres et Bordeaux pourrait bientôt connaître un coup d’accélérateur. Le 25 avril, Lisea, SNCF Réseau, Eurotunnel et High Speed 1 (HS1) ont organisé à Bordeaux une réunion de travail à cette fin. Les gestionnaires des LGV françaises, du tunnel sous la Manche et de la LGV britannique ont discuté des sillons à réserver en vue de simplifier en amont le travail pour un éventuel opérateur souhaitant effectuer une telle relation en moins de cinq heures. Et ce dans les deux sens, à condition que les contrôles de passeport soient assurés en gare avant le départ de Bordeaux-Saint-Jean, point qui nécessite des accords préalables entre les gouvernements britanniques et français. Comme pour les autres relations entre Londres et le continent au-delà de Paris et Bruxelles, une clientèle « loisirs » est visée par les trains pour Bordeaux, qui pourraient être lancés d’ici deux ans. Et afin de multiplier ce type de relations, par exemple vers Francfort ou Genève, HS1 a nommé un chef du développement des nouveaux marchés.
Bientôt encore plus de trains à grande vitesse entre Paris et Lyon
Jusqu’à ces dernières années, la France était réputée réticente à l’introduction du système européen de signalisation ERTMS sur son réseau ferré. Et pourtant, le déploiement du niveau 2 du système européen sur le réseau ferré national devrait prochainement concerner un de ses axes les plus importants : la ligne à grande vitesse Paris – Lyon. Le cofinancement par SNCF Réseau et l’Union européenne (à hauteur de 116,9 millions d’euros) de ce déploiement a en effet été signé le 25 avril à Ljubljana. La convention de ce financement a été remise par Violeta Bulc, Commissaire européenne aux Transports à Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, et à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, en présence de Dirk Beckers, directeur de l’Inea (Agence européenne d’exécution pour l’innovation et les réseaux), à l’occasion de la conférence sur les corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), qui se tenait dans la capitale slovène. Accordée dans le cadre du programme « Mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020 », cette subvention « symbolise le virage de SNCF Réseau vers un réseau haute performance, à très haut débit », estime Patrick Jeantet.
La LGV Paris – Lyon ne sera pas la première en France à être équipée de l’ERTMS niveau 2, déjà en service sur la LGV SEA et sur l’essentiel de la BPL (avec le niveau 1) depuis leur ouverture, l’été dernier. Mais l’installation d’ERTMS sur la plus ancienne LGV française représentera « un défi pour SNCF Réseau, qui va le mettre en place pour la première fois sur une ligne en exploitation, sans interruption de trafic ». D’autant plus que, selon SNCF Réseau, la LGV Paris – Lyon sera l’axe le plus fréquenté d’Europe à recevoir cet équipement, avec 240 trains par jour et un tiers du trafic TGV français (44 millions de voyageurs en 2017). Le niveau 2 d’ERTMS devrait permettre d’accroître la capacité de cet axe désormais exploité au maximum de ses capacités aux heures de pointe avec le système de transmission voie-machine TVM 300 en service depuis près de 37 ans.
Un accroissement des demandes de circulation est effectivement attendu sur cet axe majeur, que ce soit du fait de l’augmentation des besoins de déplacements ou dans une perspective de l’ouverture à la concurrence, cette dernière étant particulièrement attendue sur les relations internationales. Selon SNCF Réseau, la ligne va ainsi être équipée du système « le plus évolué », c’est-à-dire conforme aux spécifications de la baseline 3, prochaine étape vers une interopérabilité (plus) effective entre les différents réseaux ferrés européens.
Mais les trains n’auront pas besoin de franchir les frontières pour bénéficier des avantages offerts par le niveau 2 d’ERTMS. D’une part, il sera possible de faire passer davantage de trains (16 au lieu de 13 à l’heure de pointe), la LGV étant gérée en temps réel et de façon plus fine en réduisant l’espacement des circulations. D’autre part, la régularité devrait être améliorée « grâce à des installations modernisées et une gestion des circulations centralisée et optimisée » au sein d’une « tour de contrôle ferroviaire ».
Ces changements impliquent des études ; la préparation du projet a d’ailleurs fait l’objet de deux subventions (en 2013 et 2016) de la Commission européenne. Mais le nouveau financement signé avec cette dernière ne couvrira qu’une partie des investissements à réaliser sur la LGV Paris – Lyon, dont le total devrait dépasser les 600 millions d’euros. Outre l’installation proprement dite d’ERTMS (130 millions), s’ajoutent 340,80 millions pour remplacer ou adapter les postes de signalisation, 60,2 millions pour augmenter la puissance électrique installée (dans une perspective d’augmentation du trafic), 53,3 millions pour adapter les infrastructures à l’arrivée des trains supplémentaires à Paris et Lyon et enfin 23,4 millions « dans le cadre d’un programme d’amélioration environnementale de la ligne ».
L’appel d’offres pour les équipements ERTMS doit être lancé dès l’an prochain, de même que l’augmentation de la puissance électrique. Puis la centralisation des postes devrait s’étaler entre 2021 et 2024, pour une réception des travaux courant 2025.
Patrick LAVAL
Plus de détails sur ERTMS et son déploiement dans notre dossier du numéro de mai de Ville Rail & Transports.
Renoncer à la réforme ferroviaire ? « No chance ! », dit Macron. « Good luck ! », répondent les syndicats
Le gouvernement peut-il renoncer à sa réforme ? « No chance ! », dit Emmanuel Macron à Washington. « Good luck ! », lui répond de Saint-Denis au nom des cheminots Didier Aubert (CFDT). Après une interfédérale dans les locaux de SUD, la veille au soir, c’est au siège de la CFDT Cheminots que les quatre OS représentatives de la SNCF (CGT, Unsa, SUD-Rail, CFDT Cheminots) ont tenu ce mercredi une conférence de presse.
Le 7 mai, les organisations syndicales seront reçues par Edouard Philippe. Comme elles l’ont demandé. Elles espèrent que commenceront alors de vraies négociations. « Je n’imagine pas que le Premier ministre nous convoque pour nous dire que rien ne change », dit Laurent Brun (CGT Cheminots). Que s’apprêtent-elles à défendre ? Elles le feront savoir le 7, et en réservent la primeur à Edouard Philippe. Peu d’indications données ce mercredi 24 avril sur le fond, sur la stratégie ou la tactique dans la conduite de la grève. Signes possibles d’un accord pas facile à trouver, entre ceux qui sont totalement fermés à la concurrence et ceux qui l’admettent. Quelques annonces tout de même. Un, le jeudi 3 mai, journée de rassemblement « à Paris et dans les territoires ». Deux, si la rencontre avec le Premier ministre ne débouche sur rien, le 14 mai sera une journée « zéro cheminot ». Journée « sans train et sans chantier réseau », précise Didier Aubert. Ce lundi est déjà coché comme jour de grève, mais il s’agira que le plus grand monde possible cesse le travail, afin de montrer que les OS gardent l’initiative et de contrer le discours de la direction de la SNCF sur l’érosion de la grève. Les OS demandent enfin le remboursement partiel des usagers. Puisqu’ils font grève deux jours sur cinq, les usagers devraient se voir rembourser 40 % du montant de leurs abonnements.
Quant à la forme du mouvement, pas question d’en changer pour le moment. La poursuite de la grève en juillet et en août n’est pas à exclure, mais on n’en est pas là. Les conséquences économiques (sur le tourisme particulièrement, et sur des PME) commencent à se faire sentir. Les syndicats comptent bien que la pression va amener le gouvernement à ouvrir de vraies négociations.
C’est la veille que le Premier ministre avait décidé de recevoir les organisations syndicales. Sa lettre répondait au courrier commun qu’elles lui avaient adressé le vendredi 20, après avoir claqué la porte des réunions de concertation.
« Madame la Ministre des Transports a organisé de multiples réunions auxquelles nous avons participé. Celles-ci n’ont que très peu ou pas influencé votre projet. Pour autant, à plusieurs reprises, selon ses propos, » il y avait du grain à moudre ». Force est de constater qu’à ce jour, cette affirmation n’est pas en adéquation avec vos décisions. Les annonces que vous avez formulées relatives à la filialisation du Fret, à la date de fin du statut, au changement de statut de l’entreprise contreviennent à la méthode que vous avez affichée. Celles-ci constituent une véritable provocation dans le processus de négociation qu’il nous semble indispensable d’engager.
Par ailleurs, les positions que vous prenez indiquent que votre intervention dans le processus de réforme est prégnante. Cela interroge donc sur la pertinence du dialogue que nous avons mené jusqu’alors avec Madame la Ministre des Transports et nous invite à vous solliciter », écrivaient les OS dans leur courrier.
Pour ne pas donner l’impression de lâcher sa ministre, Edouard Philippe a un peu tout noyé dans un échéancier général. La SNCF doit finaliser son plan d’entreprise, la branche doit avoir bouclé la convention collective le 2020, la ministre des Transports travaille sur deux dossiers, la qualité de service et le redressement du fret. Et le Premier ministre lui-même souhaite « pouvoir présenter les grands équilibres à venir du système ferroviaire avant que ne commence la discussion au Sénat ».
Et va donc recevoir le 7 mai, avec Elisabeth Borne, les organisations syndicales, l’une après l’autre, mais aussi « les dirigeants de la SNCF, les représentants de la branche ferroviaire, ainsi que ceux des usagers et des chargeurs ».
Elisabeth Borne a de son côté expliqué ce mercredi, qu’il était naturel, une nouvelle phase s’ouvrant après deux mois d’une « concertation très utile », que le Premier ministre lance la deuxième étape de la réforme comme il a lancé la première le 26 février.
Une réforme que les OS dénoncent comme « très idéologique » (Laurent Brun, CGT), dans laquelle, mis à part trois points « dogmatiques » [concurrence, fin de l’embauche au statut, SA au lieu d’Epic] « socialement rien n’est préparé, économiquement rien n’est préparé, rien n’est consolidé » (Erik Meyer, SUD-Rail), où il s’agit de « hacher menu le dernier service public à la française, après la Poste, après EDF » (Didier Aubert, CFDT), et « qui ne va améliorer en rien la situation du ferroviaire » (Roger Dillenseger, Unsa). Et c’est quasiment d’une seule voix que les OS dénoncent la volonté de faire passer au plus vite, comme en force, un projet de loi selon eux néfaste. Et qui plus est très mal préparé.
F. D.
Photo. De gauche à droite, Didier Aubert, Laurent Brun, Roger Dillenseger, Erik Meyer.
Arep : Eviction du fondateur Etienne Tricaud
Le dernier conseil de surveillance d’Arep, présidé par Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions (branche de SNCF Mobilités), a décidé début avril de ne pas renouveler le mandat d’Etienne Tricaud (57 ans), président du directoire et cofondateur de l’agence avec Jean-Marie Duthilleul.
La décision cause des remous en interne. Une pétition interne, émise par les représentants du personnel, et dont fait état Le Moniteur, rappelle qu’en 20 ans a été construite « une équipe pluridisciplinaire et un savoir-faire unique en France et en Europe […] constituée au côté d’Etienne Tricaud, architecte DPLG et ingénieur, cofondateur, président en charge du développement et du rayonnement du groupe Arep dans le monde ». Les pétitionnaires se disent « sidérés par l’annonce du non-renouvellement du mandat de notre président et du motif invoqué » comme étant « une volonté de changement et de nouveauté ». Ils demandent que soit « ménagée une étape de transition aussi longue que nécessaire permettant à notre président d’assurer une passation des pouvoirs sereine ». Et souhaitent que soit « maintenue la représentation de notre cœur de métier au sein du directoire qui, amputé de sa figure emblématique et historique de l’architecte ou du concepteur, ne serait plus crédible auprès de nos MOA actuelles et futures, accentuant la fragilité dans laquelle Arep se trouve déjà depuis septembre dernier ».
Arep, fondé en 1997 par Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud, tous deux architectes et polytechniciens, s’est imposé en un peu plus de vingt ans comme la première agence d’architecture en France, avec un CA d’environ 110 millions d’euros dont 80 millions dans la seule architecture. Après avoir connu une période difficile entre 2009 et 2012, du fait d’un fléchissement de l’activité en Chine, Arep est reparti de plus belle et a doublé son activité ces cinq dernières années. Arep compte aujourd’hui près de 1 000 salariés « comprenant plus de 30 nationalités et constituée d’architectes, d’urbanistes, de designers, d’ingénieurs, d’économistes, de programmistes et de conducteurs d’opérations », selon le site de l’entreprise. Arep est née de l’Agence des gares, au sein de la SNCF. Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud ont très vite compris avec le développement de la grande vitesse puis l’essor général des mobilités, l’importance nouvelle de l’articulation entre ville et transports. Sous leur impulsion, Arep s’est implanté dans le monde, notamment en Chine il y a plus de 15 ans, où Arep vient d’ouvrir un deuxième bureau à Shanghai et emploie 120 architectes, ou au Moyen-Orient, et bien sûr en France.
Jean-Marie Duthilleul (65 ans) a fondé sa propre agence en 2012 tout en assurant la présidence du conseil de surveillance d’Arep, fonction reprise en 2016 par Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions depuis 2014.
La décision du conseil de surveillance traduit-elle un changement de regard porté sur les gares, l’économie l’emportant définitivement sur l’architecture ? A-t-elle un lien avec le prochain changement de statut de Gares & Connexions, appelé à rejoindre Réseau sous une forme qui reste à déterminer ? Nous n’avons pas pu joindre Patrick Ropert à temps pour lui poser ces questions. Le départ des fondateurs ne surprend pas un bon connaisseur du dossier, pour qui le changement de dimension d’Arep nécessite, à sa tête, des profils plus gestionnaires ou managers. Reste qu’Arep est né de la pensée de Duthilleul et de Tricaud, longtemps incompris au sein de la SNCF, et que sans leur vision d’architectes, il n’y aurait peut-être pas grand monde à manager ni grand-chose à gérer.
F. D.
Concurrence : recours en contentieux des transporteurs Optile
Les entreprises des transports d’Ile-de-France regroupées dans l’association Optile ont déposé lundi 16 avril devant le tribunal administratif de Paris un recours en contentieux contre la décision de février d’Ile-de-France Mobilités, prévoyant la mise en concurrence en 2020 de quatre réseaux de bus de grande couronne. Rappelons qu’il s’agit des réseaux de Sénart (Transdev), du Mantois (RATP Dev), des Bords de l’eau (Keolis, ce lot devant comprendre le futur tram T9) et du Grand Ouest (exploité par un conglomérat d’une vingtaine de transporteurs, dont les principales PME du secteur en Ile-de France, les cars Lacroix et Savac).
L’appel d’offres à proprement parler n’est pas lancé, mais Optile, n’a pas attendu sa publication pour passer du recours gracieux (lettre à Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, restée sans réponse) au contentieux. Il y a eu autant de contentieux que d’entreprises concernées, et toutes celles qui sont concernées ont signé, dont RATP Dev. Pour Jean-Sébastien Barrault président d’Optile, « il n’y a pas l’épaisseur d’un papier à cigarette entre Catherine Guillouard (PDG de la RATP) et nous ». Rappelons que le réseau historique de la RATP, en Petite couronne et dans Paris ne doit, lui, être ouvert à la concurrence qu’en 2024.
Les entreprises regroupées dans Optile considèrent que la décision d’Ile-de-France Mobilités, prise sous forte pression de l’État, de mettre en appel d’offres les réseaux de bus d’Ile de France dès 2020 suppose qu’elles aient renoncé à leurs droits administratifs d’exploiter, qui courent jusqu’en 2024. Or, rappellent-elles depuis des mois, elles n’ont pas renoncé à leurs droits…
FD
Photo : un bus Transdev en Grande couronne (Saint-Germain en-Laye)
Le britannique FirstGroup repousse une OPA américaine
Présent dans le ferroviaire et les bus, le spécialiste britannique des transports publics FirstGroup a rejeté une offre publique d’achat de la société de capital-investissement américaine Apollo Management. Le groupe a annoncé avoir fait l’objet d’une offre après une flambée du cours de son action à Londres, déclarant dans un communiqué que l’offre d’Apollo avait « fondamentalement » sous-évalué sa valeur. FirstGroup, dont le siège social est à Aberdeen (Ecosse), emploie environ 100 000 salariés et a réalisé un chiffre d’affaires de 7,5 milliards de livres sterling (8,5 milliards d’euros) l’année dernière. FirstGroup exploite entre autres les trains du Great Western Railway, les navettes Heathrow Connect et FirstBus en Grande-Bretagne, ainsi que les célèbres cars Greyhound en Amérique. En vertu du Takeover Code britannique, Apollo a jusqu’au 9 mai pour lancer une offre officielle, précise la BBC. Apollo est l’une des plus importantes sociétés de capital-investissement américaines, avec un portefeuille de plus de 200 milliards de dollars (plus de 160 milliards d’euros) placés dans la finance, l’alimentation et l’immobilier.
L’incroyable résurrection de la « Schönbuchbahn »
Sans la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional, des dizaines de petites lignes auraient disparu en Allemagne. Un exemple dans la région du Bade-Wurtemberg.
La Schönbuchbahn était abandonnée depuis plus de 20 ans lorsque la réforme du rail est intervenue en Allemagne. « La nature avait repris ses droits. L’herbe poussait sur les quais », se souvient Tobias Heinemann, directeur de Transdev GmbH, le premier opérateur privé de lignes régionales en Allemagne (7 % du marché). Cette ligne qui circule de nouveau entre Böblingen et Dettenhausen, dans la région du Bade-Wurtemberg, avait été fermée faute de trafic et de rentabilité, en 1965 pour les voyageurs puis en 1990 pour les marchandises. Pour protester contre son abandon par l’Etat, les habitants de la région et leurs élus ont mené des actions pendant des années, sans succès. Après la réalisation en 1988 d’une étude de faisabilité prouvant que la ligne était économiquement viable, les collectivités locales ont réussi à convaincre la région du Bade-Wurtemberg de débloquer des subventions pour rouvrir cette ligne.
En 1993, les circonscriptions de Böblingen et de Tübingen ont créé un syndicat intercommunal, la Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), pour racheter la ligne à la compagnie ferroviaire allemande de l’époque (Deutsche Bundesbahn) pour un deutsche mark symbolique. Le syndicat a investi ensuite 50 millions d’euros pour l’achat de quatre trains diesels, la remise en état des infrastructures, dont cinq stations, et la construction de six nouveaux arrêts.
La compagnie Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG), une filiale de Transdev, a été choisie en 1993 comme opérateur sans appel d’offres.
« Nous avons pris tout simplement contact avec la région pour faire une offre concrète », résume Tobias Heinemann, tel un représentant commercial.
Le premier jour de la mise en service, le 2 décembre 1996, le trafic a atteint 3 740 passagers alors que les prévisions étaient de 2 500/jour et que la ligne de bus qui circulait entre les deux villes transportait 2 000 passagers/jour. Quatre ans plus tard, le trafic était déjà monté à 5 000 passagers/jour si bien qu’il a fallu augmenter rapidement la fréquence des trains pour gérer l’afflux de voyageurs. « Nous transportons aujourd’hui plus de gens pour moins cher », assure Tobias Heinemann, qui ne souhaite pas donner de chiffres sur les investissements, les risques financiers et la rentabilité.Si le syndicat intercommunal reste propriétaire de l’infrastructure, la maintenance est assurée par Transdev. Idem pour le matériel roulant : il a été acheté par le syndicat sur les conseils de l’opérateur qui les loue et en assure la maintenance.
Quant à la billetterie, elle est entièrement gérée par Transdev (les voyageurs achètent leur ticket à l’aide de distributeurs embarqués). Dix ans plus tard, le trafic est passé à 10 000 passagers/jour.Un succès qui s’explique surtout par un investissement important.
« Nous avons des matériels roulants de bonne qualité, une fréquence des trains de 30 minutes qui passera à 15 minutes en 2021 et des gares propres, sans barrières, facile d’accès avec des panneaux d’informations sur le trafic », explique Tobias Heinemann.
« Nous avons surtout un directeur sur chaque ligne qui travaille sur place. L’important, c’est de donner une identité régionale qui augmente l’acceptation de la clientèle », conclut-il.A Berlin,
Christophe BOURDOISEAURégions : une libéralisation bien accueillie
Plus de 20 ans après la réforme du rail allemand, un tiers du trafic régional est aux mains des compagnies privées. La mise en concurrence a permis d’améliorer la qualité et l’offre sans toucher aux salaires des employés.
La réforme historique de 1994 et l’ouverture à la concurrence sur les lignes régionales deux ans plus tard ont bouleversé le paysage du rail. « Nous avons des dizaines d’exemples de lignes ferroviaires au bord de l’extinction et qui enregistrent aujourd’hui des fréquentations records », se félicite Barbara Mauersberg, porte-parole d’Allianz pro Schiene, regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 20 ans, le nombre de trains régionaux a augmenté de 25 %, le nombre passagers.km de 50 %. Enfin les coûts pour les contribuables ont baissé de 30 %, selon les calculs de Transdev, le premier opérateur privé.
Cette réforme est d’ailleurs applaudie par tous les responsables politiques. « Ce n’est pas à l’Etat de décider où doivent rouler les trains et où ils doivent s’arrêter mais aux collectivités locales qui connaissent les besoins », insiste Matthias Gastel, porte-parole des écologistes (opposition) pour les questions de transports. Si la compagnie nationale, Deutsche Bahn (DB), conserve encore un quasi-monopole sur les grandes lignes, les régions sont libres de gérer le budget attribué par l’Etat et de choisir les compagnies ferroviaires par des appels d’offres ou non.
« La mise en concurrence a obligé les opérateurs, dont la DB elle-même, à faire des efforts en qualité. Le matériel roulant, la ponctualité, la fréquence des trains, l’information des voyageurs se sont considérablement améliorés », se félicite Karl-Peter Naumann, porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn. « Et les prix des billets sont restés stables si l’on prend en compte l’inflation », ajoute Barbara Mauersberg. Pour autant, le marché n’est pas livré à une concurrence sauvage. « On ne peut pas parler de dumping salarial. Le niveau des salaires est fixé dans les appels d’offres », ajoute-t-elle.
Le syndicat majoritaire des cheminots (EVG) confirme : « Cela a permis d’augmenter le trafic et l’embauche. Nous restons toutefois très vigilants car les privés font naturellement pression sur les salaires », tempère Uwe Reitz, le porte-parole.
Tout en précisant : « Mais avec la pénurie de main-d’œuvre, les salaires ont tendance actuellement à repartir à la hausse. »C. B.