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Lancé il y a tout juste cinq ans en Allemagne, Flixbus étend ses ramifications. D’une part, en Europe où l’opérateur de cars compte poursuivre son développement notamment en Europe de l’Est, d’autre part en franchissant l’Atlantique puisqu’il s’apprête à faire circuler cet été ses premiers cars en Californie.

En France, où il s’est lancé dès l’ouverture du marché à la rentrée 2015, l’opérateur de cars dresse un bilan très satisfaisant : les objectifs de croissance ont été atteints en 2017, que ce soit en termes de croissance de trafic ou d’offre, assure Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de Flixbus France. La compagnie a transporté 5,2 millions de passagers en France (dont deux tiers de passagers « domestiques » et un tiers de passagers partant ou arrivant sur un marché extérieur), en hausse de 60 % comparé à 2016.
Le nombre de dessertes a fait un bond de 50 % avec 180 points desservis. « Nous sommes passés de 50 à 90 lignes. Fin 2017, il y avait un quasi-équilibre entre les lignes passant par Paris et les lignes Province – Province, poursuit Yvan Lefranc-Morin. Nous sommes désormais en train de cibler les villes plus petites », ajoute-t-il.

Le rythme de croissance sera comparable en 2018, assure le dirigeant, en annonçant la poursuite des investissements et son intention d’étendre encore le réseau avec la desserte de 230 villes d’ici à cet été. Ce qui représentera le doublement du réseau en deux ans.
Trois innovations doivent également devenir effectives au cours de l’année : la possibilité de choisir son siège, celle de géolocaliser son car et enfin celle d’avoir accès gratuitement à un programme de divertissement via son smartphone ou sa tablette.
« Tout cela va apporter beaucoup de valeur ajoutée », estime Yvan Lefranc-Morin, qui affirme que la filiale France de l’allemand Flixbus sera rentable cette année, sous conditions… « Flixbus est rentable depuis 2016 en Allemagne, et depuis 2017 à l’échelle du groupe », complète-t-il.

Reste en effet toutefois à écarter quelques inquiétudes liées notamment aux infrastructures. Flixbus estime que l’état des gares routières laisse à désirer. Surtout, la compagnie se plaint de ne pas pouvoir accéder à certaines gares routières propriétés de Ouibus, la filiale de la SNCF. Et n’oublie pas de fustiger la concurrence déloyale à laquelle il est soumis en France : ses deux concurrentes sont toutes deux des compagnies publiques, ou semi-publiques, et peuvent se permettre d’accumuler les pertes. « En Allemagne, la DB a perdu deux fois de suite 15 millions d’euros et a décidé d’arrêter. En France, il y a une irrationalité de certains acteurs qui fausse le marché », estime Yvan Lefranc-Morin, qui se dit sceptique sur la possibilité de voir rapidement arriver des opérateurs privés sur le marché ferroviaire lorsqu’il sera ouvert à la concurrence.

Un sujet qui le concerne aussi puisque Flixbus est devenu opérateur ferroviaire en Allemagne via la compagnie Locomore, rappelle-t-il, avant de regretter de n’avoir pas été mieux entendu lors des Assises des mobilités organisées par les pouvoirs publics.

M.-H. P.

La grande couronne d’abord, la RATP trois ans après. Et les premières lignes en janvier 2021. Lors de la dernière réunion du Club VR&T, le 8 février, Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, inquiet du dispositif, a interpellé Thierry Mallet, sur la façon dont se prépare la concurrence des bus en Ile-de-France.
Le PDG de Transdev a précisé : « L’Etat considère que nous aurions pu renoncer à nos droits de ligne qui vont jusqu’en 2024. Ce n’est pas le cas. Nous n’avons pas renoncé à nos droits de ligne. » Alors que la RATP voit ses droits respectés, il dénonce donc « un cas d’iniquité, voire d’abus de position dominante ». Selon lui, « Ile-de-France Mobilités subit des pressions de la préfecture » pour lancer au plus vite ces appels d’offres. Et il annonce des recours en contentieux si le recours gracieux ne suffit pas. « Tout doit être mis en concurrence en même temps », assène-t-il.

L’enjeu est important. Le chiffre d’affaires des bus dans toute la région, c’est, rappelle le PDG de Transdev, 2,5 milliards d’euros : 1,5 milliard pour la RATP, un milliard pour les transporteurs regroupés dans Optile. Cela représente en tout « 25 000 personnes et 10 000 véhicules ». Or, les personnels « ont des statuts extrêmement différents, entre la RATP, l’urbain, et l’interurbain ». On parle beaucoup plus, s’étonne-t-il, de l’ouverture des TER à la concurrence. Pourtant, cette ouverture ne pourrait concerner que « 5 000 personnes en 2023 ».

Pour les bus d’Ile-de-France, Thierry Mallet pense que, vu l’ampleur des questions à résoudre, il vaut mieux commencer à discuter, « y compris avec les usagers », laisser les premières lignes du Grand Paris entrer en service, laisser passer les JO, et commencer progressivement les délégations de service public à partir du 1er janvier 2025. Pour tous les opérateurs.

F. D.

T9+bus. C’est le périmètre du premier appel d’offres concernant les bus qui devrait être lancé par Ile-de-France Mobilités d’ici la fin de l’année. Le prochain conseil de l’ex-Stif, mercredi, doit acter ce périmètre. L’appel d’offres à proprement parler doit être lancé au cours de l’année.

Pourquoi associer le futur tram Porte-de-Choisy – Orly (ville) à des lignes de bus proches de cet axe, dites « Bord de l’eau » ? Pour mieux gérer les situations perturbées, précise-t-on à Ile-de-France Mobilités.

Avec ce premier appel d’offres, l’ex-Stif se met en ordre de marche pour que la  mise en concurrence des bus de grande couronne commence  le 1er janvier 2021. Les périmètres ne sont pas définitivement arrêtés mais ces lignes de bus devraient être réparties entre 40 et 50 lots. Ces futurs appels d’offres sont contestés par la plupart des opérateurs de grande couronne, regroupés dans l’association Optile, qui ne comprennent pas pourquoi la RATP dispose par rapport à eux d’un délai de trois ans avant d’affronter des concurrents. Ils l’ont fait savoir, en un premier temps, par une lettre de recours gracieux adressée à Valérie Pécresse.

Le Front de gauche aussi a protesté contre cette mise en concurrence. Pour Fabien Guillaud-Bataille, conseiller régional et administrateur d’IDF Mobilités, « Valérie Pécresse veut engager la mise en concurrence de lignes importantes comme le Tram T9 et les réseaux de bus Bord de l’eau, de Sénart, du Mantois et du Grand Ouest. Ce passage en délégation de service public est une menace sur la qualité de service des transports de notre région. Une menace également pour l’emploi et les salariés ».

Le conseil du d’Ile-de-France Mobilités de mercredi devrait aussi acter l’expérimentation d’arrêts à la demande pour les bus de nuit, annoncée par Valérie Pécresse, afin de protéger les femmes de risques d’agressions. Et décider de l’installation de fibre optique dans les gares, indispensable pour assurer une bonne information des passagers en temps réel.

F. D.

Franck-Olivier Rossignolle succède à Emmanuel Vivant à la tête de RATP Dev Transdev Asia. Ce dirigeant de Transdev s’est pleinement consacré ces derniers temps à la candidature de Lille. Une métropole que, malgré tous ses efforts, Transdev n’a pu ravir à Keolis. Franck-Olivier Rossignolle (49 ans) était auparavant patron de la zone Sud France de Transdev, après avoir été directeur délégué Italie et directeur général du réseau de Gênes.

Cette nomination, que Thierry Mallet a annoncée lors du Club VR&T le 8 février, s’est fait attendre. C’est en octobre 2017 qu’Emmanuel Vivant, qui avait succédé en juin 2015 à Daniel Cukierman, a quitté RATP Dev Transdev Asia pour devenir directeur international de la Saur. On commençait à se poser des questions sur la volonté des deux maisons mères de continuer une aventure qui les associe dans la ligne 1 du métro de Bombay, la ligne 9 du métro de Séoul, le tramway de Hongkong ou les bus de Nankin. Interrogations démenties avec soin au plus haut niveau.

Reste qu’à notre connaissance il y avait certaines divergences d’appréciation sur les pays cibles pour l’expansion de la JV. RATP Dev Transdev Asia devrait de ce fait se concentrer sur les trois pays où elle est implantée (Chine, Inde, Corée du sud), RATP Dev et Transdev poursuivant de façon indépendante leur expansion sur les autres marchés d’Asie. Une activité que va piloter aussi pour Transdev Franck-Olivier Rossignolle.

F. D.