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Adieu l’Expo, à quand la 18 ?
Va-t-on reporter la ligne 18 du Grand Paris après avoir abandonné l’Expo ? Le report et le retrait semblent bien faire la paire. Cependant, après avoir fait part dimanche de sa décision de renoncer à la candidature française à l’Expo 2025, le Premier ministre devait prendre encore un peu son temps avant d’annoncer un éventuel report du premier tronçon de la ligne 18 au-delà de 2024. Tronçon desservant allant d’Orly jusqu’au cluster de Saclay, où devait prendre place le « village global » de l’Exposition universelle.
Jean-Christophe Fromantin (député UDI des Hauts-de-Seine), le grand promoteur de la candidature française à l’Expo, a aussitôt dénoncé la « lâcheté sans nom » de la décision du Premier ministre. La plupart des élus concernés sont déçus mais ils ont vite fait d’oublier l’Expo pour en revenir à l’essentiel : la ligne 18. Luc Carvounas (député PS du Val-de-Marne), accuse le gouvernement de s’éviter de « chercher les fonds pour le métro du Grand Paris que la technostructure ne sait pas financer ». Des élus de l’Essonne emmenés par Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau, disent « craindre le pire : une annulation ou un report de la ligne 18 qui doit relier le plateau de Saclay et Orly d’ici 2024. Nous rappelons que le projet de ligne 18 existait avant la candidature de la France à l’Exposition universelle, et que sa nécessité lui survit aujourd’hui. Nous, élus du territoire, redisons avec force la nécessité d’une desserte lourde en transport en commun d’ici 2024 ».
Valérie Pécresse dit de même au Parisien : « J’espère que la messe n’est pas dite. Mais je ne suis pas optimiste. Pourtant, on ne peut pas prendre le prétexte d’abandonner le projet de l’Expo universelle pour abandonner celui de la ligne 18. L’Etat n’a pas fait d’économie dans son budget de fonctionnement, il n’a pas fait cet effort, et il se met à sacrifier des projets d’investissements. Saclay va devenir le moteur scientifique de la France, il doit être desservi et a besoin d’une nouvelle ligne de métro. »A priori, cette nouvelle ligne n’est pas menacée dans son existence. Le schéma d’ensemble du Grand Paris, Elisabeth Borne l’a dit, ne sera pas remis en cause. C’est le calendrier qui peut bouger. De plus, s’agissant toujours de la ligne 18, la loi Grand Paris indique qu’un métro doit être construit. Pas de tramway, donc… Mais un métro, cela peut désigner aussi bien un matériel à grand gabarit type ligne 15, un prolongement d’Orlyval, comme le métro de type parisien aujourd’hui décidé. Sur la ligne 18, pas mal de choses peuvent donc changer, même si cela conduit à refaire des études et donc à retarder le projet. Après tout, cela pourrait être un des cas-écoles du gouvernement, dans sa recherche de solutions de mobilité moins coûteuses que prévu en infrastructure.
A l’idée du report, les élus poussent les hauts cris. Selon l’union des élus pour la ligne 18, « compte tenu de l’état d’avancement du projet [du cluster de Saclay] et des conditions de circulation actuelles sur le plateau, 2024 c’est déjà tard ! » Tard, oui… mais, au-delà des effets de manche, est-ce possible ? Dans le rapport rendu le 21 septembre au gouvernement par le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, la mise en service de la ligne 18 d’Orly jusqu’au CEA – Saint Quentin est prévue au premier trimestre 2024. Tout juste, donc. Mais il s’agit du calendrier des « échéances opérationnelles au plus tôt »… alors que le génie civil n’a pas commencé. Or, le prolongement de la ligne 14 Nord ou la réalisation de la ligne 15 le montrent, la phase travaux réserve des surprises. Rarement bonnes.
F. D.
Décès de Claude Gressier
Nous avons appris avec tristesse le décès de Claude Gressier, survenu le 7 janvier. Né en 1943, polytechnicien, ingénieur de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Claude Gressier avait notamment été directeur des Transports terrestres (1988-1993), directeur général adjoint de la SNCF (1993-1994), président de CTT Sceta (1994-1997), PDG de Geodis (1995-1997), directeur du Transport maritime, des Ports et du Littoral au ministère des Transports (1998-2001), vice-président de la commission des comptes des transports de la nation (2001-2009), administrateur d’Air France KLM (2004-2013) et de la SNCF (2006-2013).
Ces dernières années, au sein du Cercle des Transports, avec d’autres personnalités comme Jean-Noël Chapulut, Olivier Paul-Dubois-Taine, ou encore Philippe Essig, Claude Gressier avait invité à mettre l’accent sur la rénovation des réseaux existants et à décélérer sur les grands projets (Transports et dette publique, 2012, Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, 2014, Moderniser le réseau ferroviaire francilien, 2015). Il avait de ce fait joué un rôle essentiel dans la définition de la nouvelle doctrine de l’Etat sur les grandes infrastructures exprimée par Emmanuel Macron dans son discours de Rennes, le 1er juillet 2017.
Claude Gressier était venu exposer ses conceptions devant le Club Ville, Rail & Transports, et nous le contactions souvent pour connaître son analyse sur les grands dossiers actuels. C’est d’ailleurs en cherchant à le joindre pour parler avec lui du rapport de la Cour des comptes sur la Société du Grand Paris que nous avons appris son décès.
Nous présentons à sa famille nos condoléances attristées.
F. D.
Gilles Carrez : « Maintenant, à la tête de la SGP, il faut un chef de chantier »
Député (Les Républicains) du Val-de-Marne, Gilles Carrez connaît sur le bout des doigts les questions de financement du Grand Paris et des transports en Ile-de-France. En 2009, son rapport a ouvert la voie au financement du futur réseau. Président de la commission des Finances lors de la précédente législature, il avait commandé il y a un an à la Cour des comptes le rapport sur la SGP qui vient d’être rendu public. Et qui fait apparaître une énorme dérive de 13 milliards par rapport aux coûts d’objectif fixés par le gouvernement en 2013.
Gilles Carrez répond aux questions de VR&T.Ville, Rail & Transports. Pourquoi aviez-vous demandé à la Cour des comptes un rapport sur la Société du Grand Paris ?
Gilles Carrez. Je me doutais de ce que l’on est en train de découvrir et je voulais une opération vérité sur les coûts. Elle est indispensable, parce que c’est un projet magnifique, auquel la population adhère et qui répond à des besoins. Lors de mon rapport de 2009, il y avait deux projets concurrents, la double boucle de Christian Blanc, pour relier les clusters, et le plan de mobilisation de la région, tout aussi légitime, voire plus, du fait des besoins de la population. On a ajouté les deux, et cela a été entériné lors d’un conseil interministériel de mars 2013. Cela faisait une addition salée, et on s’est un peu voilé la face. Et pourtant, c’est bien connu, dans l’histoire des grands projets, les coûts réels dépassent les estimations.VR&T. Votre modèle de financement ne suffit plus ?
G. C. Le modèle que j’avais proposé reposait sur un fonds de roulement venu de taxes affectées, d’environ 500 millions par an, que nous avons levées très vite, pour retarder le plus possible le moment où il faudrait recourir à l’emprunt. Mais, ce qu’on n’avait pas vu venir, c’est que la SGP s’est retrouvé tout de suite avec une cagnotte. En période de manque d’argent, tout le monde s’est précipité dessus… A commencer par l’Etat pour sa participation au CPER, la RATP pour des véhicules de maintenance. Et on s’en est servi pour Eole, on a commencé par un milliard d’euros, on est arrivé à un milliard et demi ! Et je ne parle pas des demandes des élus qui ont fait en plus gonfler la facture. Chacun voulait sa gare ! On additionne tout cela, la facture explose, et ce n’est pas la faute de Philippe Yvin…
Mais, il y a eu un défaut tout de même de la SGP, qui n’a pas fait de provisions suffisantes pour aléas et risques identifiés. Au bout du compte elle l’a fait, mais elle aurait dû inscrire ces provisions il y a deux ou trois ans.
Les opérations commencent, il fallait cette opération vérité. Ce qui est gênant, c’est que dans cet exercice, il y a toujours un côté moralisateur, et cela retombe sur un dirigeant, Philippe Yvin, qui a pourtant fait un travail remarquable.VR&T. Comment adapter le calendrier selon vous ?
G. C. Aujourd’hui, en tout état de cause, il faut faire face aux échéances opérationnelles. C’est 2024. Les JO. Or, le fait d’être prêt pour 2024, cela représente en soi un défi colossal. Il faut le dire, parce que je crois que tout le monde n’en est pas trop conscient, on pense qu’il suffit d’appuyer sur un bouton. Non ! Aujourd’hui, il va falloir mobiliser 17 à 18 milliards d’euros entre 2018 et 2022, la SGP va être obligée d’emprunter de façon massive. Par ailleurs, d’un point de vue technique, on va forer un peu partout dans la région, avec la ligne 15 Sud, les prolongements nord et sud de la 14, sans oublier Eole… On ne peut pas se planter. Je suis très sensible aux aspects techniques et opérationnels. Il est nécessaire d’étoffer la SGP pour assurer une maîtrise d’ouvrage très forte. Il faut donner à la SGP des moyens humains suffisants, en quantité et en qualité. On commence à creuser, on commence à passer les marchés système. Or, aujourd’hui, pour une personne à la maîtrise d’ouvrage, il y en a 10 à 15 en assistance à maîtrise d’ouvrage. Cela ne va pas. Certes, il y a la question des coûts et, je l’ai dit, il fallait une opération vérité. Mais il ne faut pas oublier les moyens humains.Donc, les JO d’abord, mais ça n’est pas gagné, et ensuite, après 2024, il va falloir phaser. En commençant par répondre à la demande en fonction des fréquentations attendues des tronçons. Selon les besoins actuels des transports, avant les besoins futurs.
VR&T. Il faudra trouver des ressources supplémentaires ? Combien ? Lesquelles ?
G. C. Le schéma que j’avais proposé, avec 500 millions de taxes affectées par an, correspondait aux quelque 25 milliards qu’on avait en tête. Aujourd’hui à 38 milliards, il faut phaser et trouver d’autres ressources, peut-être aller à 700 ou 800 millions d’euros par an. Peut-être le rapport de la Cour aurait-il pu aller plus loin sur le sujet.VR&T. Il y a bien la redevance d’infrastructure d’environ 200 millions, que devrait acquitter Ile-de-France Mobilités, l’ex-Stif.
G. C. Je vois que pour l’instant le sujet n’est pas à l’ordre du jour. Mais il faudra bien arriver à payer à la SGP une redevance pour l’usage de son infrastructure.VR&T. Vous faites de 2024 une échéance à ne pas manquer. Mais quand on regarde la liste prévisionnelle des mises en service dressée en novembre par le préfet Michel Cadot, et qui figure dans le rapport de la Cour des comptes, on se dit que ce n’est pas gagné du tout. Comment y arriver ?
G. C. Si on est prêt en 2024, ce sera une prouesse mondiale. On a fait de la politique, aujourd’hui il faut faire de l’opérationnel, avec des ingénieurs aux commandes, responsabilisés sur des coûts. Quand je dirigeais les Villes nouvelles, j’ai vu comment on a réussi à faire Disneyland, avec la desserte du RER et la gare TGV. C’était une gageure. Il fallait un grand ingénieur pour faire tout cela. Sans Jean Poulit, on n’y arrivait pas. Regardez ce que font les Anglais pour Crossrail. Les patrons, ce sont des ingénieurs. Maintenant, à la SGP, il nous faut des chefs de chantier.Propos recueillis par François Dumont
« Le retour du vélo dans toutes les grandes villes du monde est une tendance massive »
Frédéric Héran, économiste et urbaniste, est maître de conférences à l’Université de Lille I. Il prône une politique des transports dans la ville, qui amoindrit la part de l’automobile pour faire une place à tous, et se dit convaincu que le nombre de vélos dépassera demain celui des voitures à Paris. Il pointe aussi les limites du développement actuel des vélos en libre service et sans station. Explications.
Ville, Rail & Transports. Quelle politique mettre en place, selon vous, pour obtenir un réel report modal en faveur des vélos ?
Frédéric Héran. Avant tout, il faut modérer la circulation automobile. Il faut comprendre qu’une politique de déplacements ne peut se découper en tranches : une pour la voiture, une pour les vélos, une pour les piétons… Tout est complètement lié. C’est d’ailleurs ce que nous enseigne l’histoire des déplacements urbains, avec l’effondrement puis le retour du vélo, comme l’explique mon livre Le retour de la bicyclette qui met en lumière la croissance actuelle de la pratique du vélo dans les grandes villes occidentales. On a laissé se développer la voiture dans toutes les grandes villes. Mais aujourd’hui, il y a un mouvement très fort, mondial, pour modérer la part de l’automobile et donner de la place aux autres modes.
Prenons l’exemple d’Amsterdam, où on pourrait croire qu’il y a toujours eu des cyclistes. En réalité, on a observé une diminution de leur nombre par trois ou quatre entre les années 50 et le début des années 70. Puis, il y a eu une bagarre des habitants pour reconquérir les rues, permettant son grand retour.
Stockholm aussi où la part des vélos était tombée à 1 % en 1974 a vu cette part remonter à 10 % en 2006. Citons encore Berlin où la part modale des cyclistes s’établissait à 2 % en 1974 et atteint 15 % aujourd’hui. Quant à Paris, où le vélo était à 0,2 % en 1976, il représente désormais 4 ou 5 %.
VR&T. Quelles mesures préconisez-vous pour modérer le trafic automobile ?
F. H. Il faut tout d’abord réduire les vitesses autorisées. A Paris, entre 1992 et 2015 (dernier chiffre connu pour le moment), la vitesse moyenne a reculé de 28 % et tourne aujourd’hui autour de 15,9 km/h.Il faut ensuite abaisser le volume de trafic. La baisse de la vitesse y contribue déjà, mais il faut aussi réduire les capacités. Si on se réfère à l’Est parisien, on constate que la réduction du nombre de files de circulation a permis de diminuer de moitié le trafic automobile sur les grands boulevards.
Le tram des Maréchaux a également fait reculer de 50 % le nombre de voitures le long des axes où il passe. De même, la fermeture de 3 km de voies sur berges a retiré 43 000 voitures sur cette voie…
Cette politique suscite des protestations mais de nombreuses villes dans le monde ont fait bien pire. A commencer par Strasbourg qui a supprimé le passage de 50 000 voitures en plein centre-ville, en lançant en 1992 les travaux pour son tramway. Les gens étaient inquiets. Aujourd’hui, ils sont satisfaits.
Enfin, il faut rendre le stationnement plus compliqué et plus cher. La décentralisation et la dépénalisation du stationnement qui sont mises en place depuis le 1er janvier représentent une vraie révolution. Ses effets vont être rapidement visibles. Les temps de recherche d’une place de stationnement vont s’effondrer. Cela réduira le trafic automobile d’autant puisque 5 à 10 % des voitures qui circulent en ville sont en réalité à la recherche d’une place pour se garer. Si le trafic diminue effectivement de 5 à 10 %, ce serait énorme ! Avec un risque : que ces nouvelles facilités de circulation incitent d’anciens automobilistes à reprendre leur voiture.
VR&T. Que pensez-vous du péage urbain évoqué par les pouvoirs publics ?
F. H. Le péage urbain fait aussi partie des actions possibles. On dit qu’il y a beaucoup de villes qui l’appliquent. Mais lesquelles, à part Milan, Stockholm, Oslo, Bergen et Londres ? En réalité, on les compte sur les doigts d’une main. En revanche, on compte des centaines de villes qui ont « calmé » le trafic automobile.Le péage urbain fait gagner de l’argent, c’est « modélisable », selon les économistes standards, qui considèrent au contraire que baisser la vitesse est absurde car le temps, c’est de l’argent. Selon moi, il vaut mieux prendre des mesures de restrictions de circulation en zone urbaine car elles sont de nature à apaiser les villes et à les rendre plus attractives.
VR&T. Vous prônez donc la généralisation des zones 30 ?
F. H. C’est très efficace. En France, la première grande ville qui l’a fait est Lorient dès 2011. La seconde ville, un peu plus grande, Grenoble, s’y est mise en 2016. Paris voudrait y arriver en 2020. Beaucoup de villes estiment qu’elles vont y parvenir dans pas longtemps. Finalement, on ne fait que suivre l’Allemagne, qui elle-même n’a fait que suivre les Pays-Bas, dont toutes les villes sont en zone 30. Mais bien sûr, si on réduit le trafic automobile, dans le même temps, il faut développer les transports publics en leur donnant la priorité aux carrefours ou en installant les arrêts de bus au milieu de la chaussée. Il y a d’innombrables mesures comme celles-là qui sont très favorables aux transports publics.VR&T. La prime pour les vélos envisagée par le gouvernement est-elle vraiment efficace ?
F. H. Pour que le vélo se développe, il faut un système complet. Par exemple, il ne peut fonctionner si vous ne pouvez pas le faire réparer. Il y a des villes comme Roubaix, forte de 90 000 habitants, où on ne trouve aucun vélociste.La solution, ce sont ces ateliers de vélo qui se créent ici ou là. En France, on en comptait six en 2005. Il y en avait 230 en juillet 2017. Ces ateliers se développent à hauteur de +20 à +40 % par an, c’est une explosion ! Ils sont pris en mains par les habitants eux-mêmes qui cherchent des locaux (c’est le plus compliqué), puis s’échangent des outils. C’est convivial et cela existe dans tous les quartiers y compris populaires. Ce n’est donc plus une activité bobo.
VR&T. Alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à dévoiler leurs solutions pour favoriser le report modal dans la nouvelle loi sur la mobilité, êtes-vous optimiste sur les chances de succès du vélo ?
F. H. Optimiste ? Non, réaliste ! Nous vivons une tendance de fond, une transition écomobile, qui consiste à passer du tout-automobile à des rues pour tous. Cela concerne tous les pays occidentaux, et même la Chine ainsi que les pays émergents. Il n’y a aucun doute là-dessus.Aux Etats-Unis, depuis dix ans, la part du vélo croît de 10 % par an dans toutes les grandes villes, y compris des villes improbables comme Washington et Chicago. A Londres, qui est partie de plus bas que Paris, la pratique du vélo augmente très vite (3 % de parts) alors que le réseau ne s’y prête pas du tout. Londres pourrait même dépasser Paris prochainement.
La tendance est massive. Ce n’est pas un effet de mode. La pratique de vélo se développe même dans les grandes périphéries. Le mot vélo n’est plus tabou. Il y a dix ans, je ne pensais pas qu’on pourrait revenir aussi facilement à cette situation. Je me suis trompé ! Je suis même surpris de la vitesse à laquelle le vélo se répand. Cela dit, à Paris, le vélo n’atteindra jamais des sommets, puisqu’il a un concurrent redoutable : le métro, qui est le meilleur du monde avec ses stations tous les 500 mètres ! Toutefois, avec une courbe de croissance de 10 % par an tandis que la voiture recule de 3 à 4 % par an, il devrait dépasser le nombre de voitures, peut-être à l’horizon 2030.
VR&T. Est-ce que l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les opérateurs de vélos en libre service et sans station, peut favoriser le report modal ?
F. H. A mon avis, il y a trois coûts cachés dans ce système. D’abord, l’espace public n’est pas gratuit. Il est même onéreux, surtout dans les grandes villes. Il est cher car il faut le construire, le maintenir, le nettoyer, l’éclairer… Toutes les villes se résolvent peu à peu à faire payer cette occupation. Paris notamment veut le faire.Autre coût : toutes les dégradations, les vols, les incivilités que ces vélos génèrent. La police doit s’en occuper. Cette délinquance est essentiellement juvénile et masculine. Elle est particulièrement forte à Paris qui est la ville la plus dense d’Europe. On y compte donc deux fois plus de délinquants au m² qu’à Londres par exemple. C’est très tentant pour un adolescent de prendre un vélo sans attaches. Les opérateurs ont sous-estimé ce risque.
De plus, les vélos sans station sont dispersés. Il faut les chercher pour les réparer alors que quand il y a des stations, la gestion est beaucoup plus facile.
Enfin, troisième coût, les vélos encombrent l’espace public, ils gênent les passages, les piétons, les restaurateurs, les gestionnaires de réseau… Il y a toujours un moment où on finit par les écarter. Regardez ce qui s’est passé dans certaines villes chinoises où des dizaines de milliers de vélos ont été rassemblés dans un même endroit. Tous ces vélos qui s’accumulent… Nous allons sûrement vivre la même chose. A un moment nous dirons : cela suffit ! Les opérateurs ne s’en occupent pas, ce n’est pas dans leur modèle économique. Ils disent : notre modèle ne coûte rien aux contribuables. Mais évidemment cela a un coût !
VR&T. On entend dire que ces opérateurs seraient surtout intéressés par les données qu’ils récoltent auprès des utilisateurs de leur service. Qu’en pensez-vous ?
F. H. Leur modèle économique n’est pas clair. D’où viennent leurs recettes ? Je pense que c’est surtout la caution qu’ils prélèvent auprès des utilisateurs qui les intéressent. Cet argent est placé, parfois sur des marchés risqués, et rapporte des intérêts. Il semble que certains utilisateurs aient un mal fou à la récupérer quand ils renoncent au service…Quant aux données qu’ils pourraient récolter, je ne suis pas convaincu qu’elles aient un grand intérêt en elles-mêmes et qu’ils puissent en retirer beaucoup d’argent.
VR&T. Comment jugez-vous l’arrivée ratée de Smovengo à Paris ?
F. H. Smovengo a une logique industrielle, ce n’est pas un groupe qui a fait un coup. Il a, semble-t-il, sous-estimé le temps qu’il faudrait pour raccorder et renforcer l’alimentation électrique.Une fois ces difficultés passées, nous verrons. C’est une société qui innove sans arrêt pour rendre son système plus fiable. Grâce à son système d’accroche, il devrait y avoir beaucoup moins de vols, même si je ne suis pas sûr qu’il arrivera à tenir son objectif de pas plus de 5 % de vols.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
*Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, Poche, 2014, 256 pages (10 euros).
Mobility as a service, est-ce l’avenir ?
Mobility as a service est un concept qui suscite beaucoup d’engouement et pourrait bouleverser l’architecture des transports demain. De quoi s’agit-il ? Est-on prêt à passer le cap ? Décodage avec des spécialistes lors de la première table ronde organisée par VR&T dans le cadre de son Palmarès des mobilités.
Isadora Verderesi. « Maas, Mobility as a service, est un concept consistant à agréger les différents modes de transport. Il est apparu avec le digital et les nouvelles économies collaboratives, explique Isadora Verderesi, directrice de Transdev Digital Factory. Maas agrège toute l’offre grâce à une seule interface et propose le meilleur moyen d’aller d’un point A à B sans avoir à ouvrir une quantité d’applications. L’objectif ultime est de démontrer que l’on peut se passer de posséder une voiture », ajoute-t-elle.
Transdev a investi en 2016 dans la start-up Finlandaise Maas Global, qui propose cette application. Un bêta test a été ouvert à une centaine d’utilisateurs, avant d’être proposé à tous, sous forme d’abonnement cet été. Il y aurait 2 000 utilisateurs.
La start-up vient de lancer en novembre un passe illimité à 499 euros mensuel. Mais il faut convaincre les utilisateurs de sauter le pas. Pas facile ! C’est pourquoi, Maas Global propose aussi un dispositif de pay as you go.
« Il faut comparer le prix de Maas avec celui d’une voiture individuelle », justifie Isadora Verderesi. Or les enquêtes montrent que les automobilistes minimisent de 60 % le coût de possession d’une voiture. « Ils ont du mal à croire que Maas peut répondre à leurs besoins de déplacements tout en leur revenant moins cher que la détention d’un véhicule. Les consommateurs manifestent de l’intérêt pour ce service, mais la notion de prix reste un problème », constate-t-elle.
La représentante de Transdev insiste aussi sur la nécessité d’avoir un « facilitateur » pour que le système fonctionne. « Sans partenariat, cela ne marche pas. Personne ne peut offrir tous les services de mobilités sur un territoire. Maas se positionne comme un agrégateur de toutes les solutions : transports publics, taxis et location de voitures… Maas propose un fonctionnement disruptif, dont on est loin en France, où on a plutôt tendance à offrir un transport public ++ », assure-t-elle.
Alain Krakovitch. Qu’en pense la SNCF ? « On a besoin de travailler ensemble si on veut un Maas puissant », reconnaît Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, qui rappelle que 50 % des clients du Transilien prennent en moyenne, lorsqu’ils se déplacent, trois modes de transport différents, et que 50 % de français prendraient plus le train s’ils avaient un billet de bout en bout. « L’objectif de Maas est que davantage de personnes abandonnent leur voiture en solo. On doit travailler ensemble pour y parvenir », poursuit-il.
Plusieurs niveaux de partenariat sont possibles. « Au premier niveau, on intègre une offre de transport et l’information. Au niveau supérieur, on ajoute le paiement. Mais il faut aussi offrir des possibilités d’abonnements, de forfaits (versus pay as you go), pour avoir une offre complète et des données de comptage. L’ambition est d’offrir un service complet. »
Reste à savoir comment y arriver. « Il faut construire ce mur avec les briques élémentaires de transport, les assembler avec le ciment de l’application et rajouter la peinture, c’est-à-dire le forfait, pour que nos clients puissent arriver à profiter de tout », illustre Alain Krakovitch.
Valère Pelletier. La SNCF a déjà commencé à travailler avec Transdev et la RATP sur ces bases. Pour Valère Pelletier, responsable de l’unité Développement et Digital à la RATP, le passe Navigo en Ile-de-France en est un embryon. « On a créé une carte permettant de prendre tous les transports publics, puis on a ajouté le Vélib et l’Autolib’. Ce qui a été un coup d’accélérateur des usages. » Mais pour aller plus loin, il faut lever des freins psychologiques. « Les gens sous-estiment le prix de leur voiture et le montant à réallouer aux transports. C’est un premier point d’achoppement. » Autre défi : il faudra savoir être pragmatique. « Si la station de Vélib’ ou de taxi est loin du RER ou de la gare, s’il y a rupture de charge lors des changements de mode, cela ne pourra pas fonctionner. » Troisième difficulté : les différences culturelles. « Les pays scandinaves et anglo-saxons acceptent de payer pour aller plus vite. Ils savent évaluer la valeur du temps. » Dernier obstacle à prendre en compte selon Valère Pelletier : le business model. « Mélanger Uber et le transport public, c’est mélanger une société qui recherche la rentabilité et un service public déficitaire par construction. » Enfin il s’interroge, volontiers provocateur : « Est-ce que les autorités organisatrices sont prêtes à abandonner leurs prérogatives de donneur d’ordre ? »
Jean-Jacques Bernard. « Le rôle des AOM change, répond Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole, en charge des Transports et des Déplacements. Elles se sont longtemps cantonnées à organiser des services de transport en commun. On franchit une étape dans la mobilité. L’augmentation de parts modales a longtemps été permise par des investissements dans des infrastructures lourdes. On est dans un contexte financier différent, et les AOM ont le défi de la transition écologique à relever. Ce qui les amène à poser le problème de mobilité de manière différente. Dans ce contexte, le concept Maas va se développer progressivement », prédit-il avant d’ajouter : « Le rôle des AOM est de garantir la cohérence politique de la mobilité et l’accessibilité pour tous. » Ce qui en France veut dire : proposer des tarifs sociaux. La rentabilité ne doit pas être une fin en soi. « Les services de covoiturage courte distance sont indispensables pour que les gens abandonnent leur voiture solo, mais leur équilibre financier n’existe pas. Il faut que la collectivité les aide à perdurer », estime M. Bernard.
Louis Brosse. « Notre objectif commun est de développer l’usage des mobilités collectives et de réduire l’utilisation de la voiture particulière », rappelle Louis Brosse, CEO de Wizway Solutions, start-up créée en décembre 2015 avec pour actionnaires SNCF, RATP, Orange et Gemalto. « Wizway propose de faire du smartphone la télécommande du quotidien en permettant aux voyageurs de l’utiliser pour accéder aux informations, d’acheter leur titre de transport et de valider leur billet. Nous évoluons dans un écosystème de plus en plus complexe, note Louis Brosse. A Paris il y a cinq opérateurs de vélos. Il est de plus en plus compliqué de savoir comment en réserver. Le smartphone permet de faire de l’intermodalité sans que les réseaux soient interconnectés, de dématérialiser les titres de transport, de rendre interopérable l’expérience de voyage », précise-t-il.
Pierre Aubouin. Quant à la Caisse des dépôts, elle compte jouer aussi un rôle en finançant les mutations technologiques prometteuses de notre pays. « Nous cherchons à faire émerger une palette de solutions de mobilités intelligentes et durables », explique Pierre Aubouin, directeur du département Infrastructures et Transport. La Caisse investit dans des solutions d’autopartage, de transports à la demande, de covoiturage… Pierre Aubouin assure « rester flexible sur la capacité d’ouvrir des financements à de nouvelles solutions ». Citant en exemple le concept de Scooters électriques en libre service. « Cela aurait pu sembler inutile dans une ville comme Paris où il avait déjà Autolib’ et Vélib, pourtant il y a bien une demande. » D’où la nécessité « de ne pas brider l’innovation », conclut-il
Valérie Chrzavzez-Flunkert
A quoi ressemblera la ville de demain ?
Les villes sont confrontées à de multiples défis, liés à l’environnement, qui incitent de plus en plus d’élus à restreindre la circulation. Et des défis liés à la révolution numérique. Quelles opportunités peuvent-elles saisir pour se transformer ? Lors de la deuxième table ronde le 6 décembre, VR&T a questionné quatre acteurs, qui chacun à leur manière sont des partenaires de la ville de demain, intelligente et durable.
Mohamed Mezghani. « Dans toutes les villes du monde on observe une hausse de la demande de mobilités. Ce qui nécessite un développement du mass transit », constate Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Ce qui implique de pouvoir investir dans des infrastructures lourdes à l’instar du Grand Paris. Autre tendance du moment : la digitalisation. « L’économie du partage favorise de nouvelles solutions de mobilité plus flexibles, à la demande et l’émergence de nouveaux acteurs. » D’où la nécessité de repenser la place donnée à chaque mode en prenant en compte des préoccupations de santé ou d’environnement. « La voiture en solo doit céder la place. L’autopartage se développer. Il faut augmenter l’usage du vélo. Et il faut anticiper le développement des véhicules autonomes partagés à la demande », résume Mohamed Mezghani avant de donner quelques exemples permettant d’aller dans le bon sens. « Pour diminuer la place de la voiture, Barcelone a créé des îlots urbains limités à 10 km/h. Cela a permis de faire baisser la circulation de 26 %. A Londres on construit des autoroutes à vélos et on interdit la construction de nouveaux parkings dans les nouveaux bâtiments. »
Arthur Nicolet. « Il faut expérimenter », confirme Arthur Nicolet, président de Transdev Rouen, en rappelant que des véhicules autonomes à la demande seront testés l’année prochaine dans la ville normande, avec quatre Renault ZOE. Une opération qui coûtera 11 millions d’euros.
Jean-Louis Houpert. A Paris, Jean-Louis Houpert, directeur Valorisation immobilière, Achat et Logistique de la RATP cherche à contribuer à l’édification d’une ville « inclusive et mixte ». « Comme le terrain est rare, nous cherchons à construire en superposant. Avec une ville du dessous utilisée pour de la maintenance, du remisage des bus et une ville du dessus avec des logements, des crèches. Et on essaye de financer la ville du dessous avec les droits à construire de la ville du dessus ». C’est ainsi que le centre de Montrouge qui a coûté 56 millions d’euros a été financé à 80 % par les droits à construire des bâtiments logés sur la plateforme.
Nathalie Leboucher. Pour répondre aux besoins croissants de mobilité et au souhait des citoyens de pouvoir disposer de services personnalisés, Nathalie Leboucher, vice-présidente Europe de l’Ouest et Maghreb Kapsch trafficCom mise sur les possibilités offertes par la révolution digitale. « Pour contribuer à une mobilité intelligente, Kapsch peut mettre en place des péages urbains contribuant à une meilleure fluidité, organiser des voies gérées pour encourager le covoiturage ou les transports collectifs, équiper les parkings de capteurs permettant d’identifier les places libres, ou encore fournir des solutions permettant de lisser des pointes et d’avoir un meilleur paiement de la valeur temps. » Ce qui a été fait sur l’A14 avec des péages différenciés selon les horaires. Nathalie Leboucher constate que « les collectivités sont friandes de ces solutions parce que la mobilité est le problème numéro 1 des citoyens ».
Jacques Van Wittenberghe. « En concevant la ville de demain, il ne faut oublier de prendre en compte la logistique urbaine », rappelle de son côté Jacques Van Wittenberghe, cofondateur d’Electric road, association qui se positionne comme une interface permettant d’accélérer le déploiement d’une mobilité propre pour tous les types de transports. Son projet E-Way a remporté un appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe pour l’électrification des poids lourds sur l’A13. L’association travaille aussi sur un projet de livraison urbaine en électrique pour Carrefour et Monoprix. « On a besoin de 19 ou 26 tonnes pour livrer en ville, car si on limite l’accès aux centres-villes au VUL, on multipliera par quatre le nombre de camions nécessaires », affirme Jacques Van Wittenberghe. Enfin, ajoute-t-il en guise de conclusion, « construire la ville de demain implique de dialoguer et de n’oublier personne ».
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Transport ferroviaire. Comment mettre la France à l’abri d’une régression
Par Yves Crozet, professeur émérite à l’Université de Lyon (IEP) et membre du Laboratoire Aménagement Economie Transports (Laet).
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), dans le cadre de son Observatoire des transports et de la mobilité, a mis en ligne en novembre 2017 un document intitulé Le marché français du transport ferroviaire de voyageurs 2015-2016. En 45 pages, plus 41 pages d’annexes, une foule de données statistiques est soumise à la sagacité du lecteur. Plusieurs thèmes sont abordés : les trafics, l’état du marché, la qualité de service, les données économiques et financières, etc. Le document se veut informatif, il n’est pas accompagné d’analyses ou de recommandations. Mais on ne peut s’empêcher de lire entre les lignes, de rapprocher les indicateurs produits de la mission confiée récemment par le Premier ministre à Jean-Cyril Spinetta. Le 2 octobre 2017, ce dernier a été chargé rien moins que de « préparer une stratégie d’ensemble pour refondre le système ferroviaire ». Son rapport doit être remis en janvier 2018 et aborder : la stratégie de desserte, la stratégie économique et financière, la tarification de l’infrastructure et l’ouverture à la concurrence. Excusez du peu !
Chacun aura compris que l’ancien patron d’Air France a été chargé des travaux d’Hercule. Pour mesurer l’ampleur de la tâche rappelons d’abord qu’il n’y a pas un mais des marchés ferroviaires, divers et problématiques. Pour que se dessine une nouvelle cohérence stratégique intégrant l’ouverture à la concurrence, un changement de paradigme serait nécessaire mais il heurte des habitudes solidement ancrées ?
Les marchés ferroviaires : disparates et problématiques
L’excellent travail de l’Arafer doit être salué. Avec la Cour des comptes, le régulateur est en France une de seules entités publiques à aborder sans tabou les difficultés que connaît notre « modèle » ferroviaire. Une de ces difficultés réside dans l’utilisation du singulier, dans le fait de parler d’un marché ferroviaire alors qu’il en existe plusieurs, très spécifiques et, chacun à leur façon problématiques car ils posent la question de la zone de pertinence des services ferroviaires.
Les services commerciaux et l’indispensable péréquation
Le transport ferroviaire de voyageurs a représenté en France en 2015 un chiffre d’affaires de 13,4 milliards d’euros. Dans cet ensemble, les activités commerciales, celles qui ne sont pas subventionnées, ont représenté un peu moins de la moitié, 5,7 milliards, les services TGV représentant la majeure partie de ce total (4,6 milliards). Compte tenu du trafic TGV domestique (45,7 milliards de passagers-km), cela représente une recette moyenne de dix centimes par Pkm. Notons d’abord la modestie de ce chiffre. Contrairement à l’idée répandue selon laquelle le TGV serait hors de prix, cela donne par exemple un prix de 50 euros pour 500 kilomètres à grande vitesse. A titre de comparaison, de Paris à Bordeaux en voiture par l’autoroute, il faut compter au moins 85 euros, rien que pour l’autoroute et le carburant, sans compter l’amortissement du véhicule.
Les usagers du TGV ne vont pas se reconnaître dans ce prix moyen. Ils pourront aisément montrer que même en seconde classe, ils ont souvent payé deux fois plus, voire au-delà. Une première explication à cette différence entre recette moyenne et prix payé nous est donnée par l’Arafer. 5 % des clients du TGV circulent gratuitement ! Ce ne sont pas les bénéficiaires de promotions commerciales, mais les agents de la SNCF et leur famille. C’est un détail révélateur des spécificités, des charges que génère l’organisation, le monopole produisant les services ferroviaires.
Pour le client, ces « facilités de circulation » sont problématiques car pour que les TGV soient rentables, il est indispensable de pratiquer le yield management, c’est-à-dire une modulation tarifaire très fine. Sur certains trains, des billets Prem’s sont vendus à 25 euros, alors que quelques semaines plus tard il faut débourser trois ou quatre fois plus pour le même service. Cette modulation des tarifs dans l’espace et dans le temps est indispensable car, comme le rappelle la SNCF, près de 70 % des services TGV ne sont pas rentables. Les 30 % restants doivent donc dégager des marges substantielles, au grand dam des voyageurs qui circulent en période de pointe. Ces derniers n’ont d’ailleurs pas fini de contribuer à l’équilibre du système comme l’a montré la récente vague de contestation des tarifs pratiqués pour Noël et le jour de l’an. Les principaux plaignants dans cette affaire étaient les jeunes bénéficiaires de la formule TGV Max. Mais ces derniers doivent comprendre qu’avec leur abonnement, certains de leurs trajets rapportent à la SNCF moins de 10 euros, à peine 2 centimes du km. Les prix cassés ont une contrepartie sous forme de prix majorés. Ainsi, pendant l’été, les billets TGV coûtent en moyenne 20 à 25 % de plus qu’en hiver.
La tarification des TGV est donc une mécanique très élaborée organisant une gigantesque péréquation entre les clients. Cette réalité est problématique et mal acceptée. Beaucoup de clients verraient d’un bon œil un système tarifaire proche de celui des trains de la vie quotidienne où les subventions remplacent la modulation.
Des services conventionnés coûteux
Les subventions publiques sont indispensables pour les services conventionnés que sont les TER, les TET et les Transiliens de la région parisienne. Pour assurer ces services, la SNCF a perçu en 2015 plus de 7,6 milliards d’euros de recettes dont près de 65 % (4,9 milliards) provenaient de subventions publiques. En 2016, pour chaque kilomètre parcouru par passager dans un service régional conventionné, l’usager a payé en moyenne 6,5 centimes d’euros, et l’autorité organisatrice a payé le complément de 17,7 centimes d’euros soit un coût total de 24,2 centimes par Pkm.
Selon la définition de l’Insee, ces services peuvent ainsi être qualifiés de non marchands puisque les recettes couvrent moins de 50 % du coût et même beaucoup moins.
L’Arafer nous apprend que les situations varient très fortement d’une région à l’autre (voir graphique 1). Dans l’ancienne région Limousin, les recettes commerciales du TER couvrent seulement 10 % du coût contre 35 % en Alsace, 31 % en Rhône-Alpes et 30 % en Ile de France.
Cette disparité est à mettre en relation avec deux autres constats
– Le premier concerne la fréquentation, en baisse en 2016 dans toutes les régions à l’exception de l’Alsace, de la Picardie et de l’Ile-de France. Le nombre de Pkm a ainsi diminué de 10,3 % en Poitou-Charentes, de 9,3 % en Auvergne, de 7,5 % en Bourgogne et de 7,3 % en Champagne-Ardenne… Les débuts de l’année 2017 ont marqué un redressement qui n’est pour l’heure qu’un rattrapage partiel.
– Il existe des explications conjoncturelles à ces mauvais résultats (grèves du printemps, faible prix des carburants) comme au rebond de 2017 (reprise économique). Mais des facteurs structurels jouent en défaveur des TER, au premier rang desquels se trouve la réduction de l’offre, -3,7 % pour les TER (de 43,3 à 41,7 millions de trains-km par trimestre) et -2,7 % pour les Transiliens. Un autre élément péjorant est la médiocre qualité du service. 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains sont arrivés à destination avec un retard d’au moins six minutes. La fréquentation baisse donc plus que l’offre. Les clients se détournent des TER où l’on retrouve de plus en plus les seuls abonnés, ceux qui contribuent le moins. Un abonné rapporte en moyenne 4,1 centimes par Pkm contre 10,7 pour un non abonné.Les régions sont ainsi confrontées à un effet de ciseaux : une baisse des recettes commerciales (-5,2 % en 2016) associée à une hausse des coûts (+3,4 % pour le train-km). C’est pour cela qu’elles ont réduit leur offre au cours des dernières années, un plafond ayant été observé en 2012. Le coût élevé du train a conduit à supprimer des services ou à les transférer sur l’autocar, près de cinq fois moins cher. Nous retrouvons à nouveau ici la question de la pertinence des dessertes ferroviaires. L’Arafer le fait de façon indirecte mais explicite en rappelant que les taux d’occupation des trains sont très faibles : 28 % pour les Transiliens, 25 % pour les TER avec là encore des disparités importantes entre régions : 15 % en Limousin, 16 % en Bourgogne, 18 % en Champagne-Ardenne contre 31 % en Midi-Pyrénées ou 30 % en Bretagne, Pays de la Loire ou Alsace. L’Arafer enfonce le clou dès le début de son rapport en rappelant que sur 31 % du réseau ne circule que 1 % des trains. On ne pouvait poser de façon plus claire la question des dessertes !
Cohérence stratégique vs préférence pour la dépense publique
Les chiffres diffusés par l’Arafer rappellent que le ferroviaire est proche en France d’une spirale de déclin. Cette situation était assez générale en Europe il y a 25 ans. C’est pour y faire face que l’Union européenne a engagé les différents paquets ferroviaires au cœur desquels se trouve l’ouverture à la concurrence. L’arrivée de nouveaux opérateurs est un remède contre la baisse de la fréquentation et la hausse des coûts. La diversité des marchés va de pair avec la pluralité des transporteurs et l’aiguillon de la concurrence est indispensable face à l’inertie des anciens opérateurs. Mais comme la concurrence vise surtout à maîtriser les dépenses publiques, cela suscite en France plus de méfiance que d’adhésion.
Les services conventionnés : concurrence, fermeture ou… gratuité ?
L’ouverture à la concurrence pour les passagers est déjà une réalité dans de nombreux pays d’Europe, le plus souvent sous la forme d’une concurrence « pour le marché » dans le cadre de délégations de service public. Dans un pays comme l’Allemagne, le résultat le plus notable a été la baisse sensible des coûts. Les subventions publiques qui étaient, en euros constants de 2010, proches de 16 par train-km en 1996 sont aujourd’hui inférieures à dix (-37,5 %). Cela a permis de développer l’offre. La taille du marché a augmenté au point que l’opérateur historique a perdu des parts de marché mais n’a pas subi de pertes significatives de chiffre d’affaires. Une telle configuration « gagnant-gagnant » est-elle possible en France ?
Il faudrait pour cela que l’ouverture à la concurrence conduise vraiment à une baisse des coûts stimulant l’offre.
Une baisse pour les nouveaux entrants d’une part, ce qui signifie qu’il ne faudra pas trop charger la barque en leur imposant des contraintes qui relèvent des coûts de structure ou des conventions collectives propres à la SNCF. La façon dont le futur texte de loi organisera les choses sera décisive.
Une baisse pour l’opérateur historique d’autre part grâce à des gains de productivité. L’Etat actionnaire doit faire pression en ce sens. La concurrence n’est pas une baguette magique. Comme l’a montré l’exemple du fret elle conduira à de piètres résultats si la productivité de l’opérateur historique restait médiocre.Si, malgré l’ouverture à la concurrence les coûts restaient orientés à la hausse, la conséquence logique serait la fermeture progressive des services les moins fréquentés. Comme l’a indiqué la Fnaut en 2014 à propos de 25 lignes menacées de fermeture, l’appel à de nouveaux opérateurs est une solution pour redonner au ferroviaire une pertinence dans les zones peu denses. Il existe donc bien une alternative qui se résume ainsi : baisse des coûts versus fermetures de lignes. Il n’est pas certain que la première branche l’emporte d’autant que nous sommes en France, un pays qui cultive une passion pour la dépense publique. Certains élus pourraient être tentés de transformer l’échec en mesure démagogique. Plusieurs villes françaises (plus de 25) n’ont-elles pas décidé la gratuité des transports collectifs urbains en considérant qu’elle était plus simple qu’une tarification qui ne couvre que 10 à 20 % des coûts ? Comme plusieurs sous-ensembles régionaux sont dans ce cas (voir graphique 1), la tentation existera de faire de même pour les TER, notamment lors des campagnes électorales pour les prochaines élections régionales (2021).
La grande vitesse à tout prix ?
Il n’y a pas que les TER qui peuvent servir de marqueur et d’étendard politique. Les TGV sont ainsi devenus des sujets de conflits entre acteurs territoriaux et pouvoir central. La région Occitanie vient d’en faire la démonstration, mais elle n’est pas la seule. Beaucoup d’élus locaux, y compris ceux qui réclament à l’échelon national la baisse des dépenses publiques, expliquent que le TGV est indispensable au développement économique et à l’équité entre les territoires. Mais l’extension du réseau doit se traduire dans les trafics. En 2016-2017, le réseau de LGV s’est agrandi de 32,8 %. Le trafic sur les lignes domestiques progressera-t-il dans la même proportion, soit de 15 milliards de Pkm ? La concurrence peut y contribuer mais elle ne peut se résumer à un écrémage autorisant le nouvel entrant n’assurer que les services profitables.
Les services rentables doivent équilibrer les autres fautes de quoi, il est nécessaire de réduire l’offre déficitaire. Déjà, en 2016, le nombre de trains-km TGV a baissé de 5,5 %. Doit-on en conclure que l’offre TGV a atteint sa taille optimale ? Ou peut-on étendre encore le réseau de LGV en espérant des gains de productivité et de trafic pour les services TGV ? C’est une première question à laquelle devra répondre M. Spinetta.
D’autres ont déjà répondu pour lui en évoquant non pas des gains de productivité mais la mobilisation de fonds publics.
– D’abord une baisse des péages compensée par des dotations publiques plus importantes de l’Etat à SNCF-Réseaux.
– Ensuite des montages juridiques, sur la base du modèle de la Société du Grand Paris, permettant de lever des impôts nouveaux pour financer de nouvelles LGV.
– A cela s’ajouteront ultérieurement des subventions de fonctionnement pour les TGV.
Ces trois solutions correspondent à une augmentation des impôts. Alors que la lettre de mission du Premier ministre évoque un modèle économique maîtrisé c’est une autre musique qui monte des territoires, celle de l’accroissement de la dépense publique. C’est une autre question à laquelle devra répondre M. Spinetta. Le TGV, pour étendre sa toile, doit-il devenir à terme un service non plus commercial, mais subventionné ? Et si oui, à quel niveau ?
Dans le domaine du ferroviaire, comme dans d’autres, la France n’est jamais à l’abri d’une régression. Ainsi, en 2014, alors que l’Union européenne préparait un quatrième paquet ferroviaire centré sur l’ouverture à la concurrence et la recherche d’efficience, la France engageait une réforme ferroviaire bâtie sur la nostalgie du monopole(1). Nouvelle illustration de la préférence pour le statu quo, les négociations du printemps 2016 sur la convention collective propre à la SNCF ont sanctuarisé le fameux RH077. La loi d’ouverture à la concurrence annoncée en 2018 pourra-t-elle se garder de tels écueils ? M. Spinetta trouvera-t-il les bons arguments pour aider le gouvernement à éviter trois solutions de facilité.Celle qui ferait de l’ouverture à la concurrence une réforme cosmétique, simplement destinée à donner le change à Bruxelles.
Celle qui ferait que cette réforme ne soit pas accompagnée d’objectifs clairs en matière de gains de productivité pour l’opérateur historique.
Celle qui accepterait de transformer le TGV en service conventionné sur le modèle que nous connaissons : toujours plus d’argent public !
Hercule a mis 12 ans pour réaliser ses douze travaux. Disposons-nous d’un tel laps de temps pour refondre du système ferroviaire ? Ou faut-il aborder plusieurs tâches en même temps ?
Yves Crozet
(1) Voir Champion national ou nostalgie du monopole ?, VR&T n° 555, P.57-59.
L’innovation au centre des discussions
Dans le cadre du Palmarès des mobilités et suite au succès de la dernière édition, Ville, Rail & Transports a de nouveau proposé à des start-up et des entreprises de transport de participer au « Village de l’innovation » pour favoriser les échanges entre professionnels et élus. L’occasion de faire connaître de nouvelles solutions en matière de mobilités connectées et partagées. Présentation expresse.
Olivier Binet et clémentine Guilloux, Karos. L’assistant intelligent artificiel selon Karos
« Karos est une solution intermodale connectée au transport en commun avec un assistant intelligent artificiel, qui rend le covoiturage plus simple. Nous transformons les sièges disponibles dans les voitures en circulation, en un véritable réseau structuré de transports en commun de porte à porte, pour un faible coût pour la collectivité. Nous avons permis 150 000 trajets de covoiturage depuis le début de l’année en Ile-de-France, sur l’île de la Réunion et à Bordeaux », nous a expliqué Olivier Binet, son président et cofondateur.
Sébastien Hurtaux, Ubitransport. Ubitransport, pour partager l’information
« Notre start-up a réalisé une croissance de 6 528 % sur les quatre dernières années, parce que notre offre a trouvé son marché. Ubitransport propose une solution connectée favorisant le partage d’informations en temps réel, entre les flottes de véhicules, le conducteur, l’opérateur, la collectivité et l’usager, pour améliorer la mobilité au quotidien. Nous équipons 80 réseaux en métropole, en Outre-Mer, aux Etats-Unis et au Canada. Nous voulons être une entreprise globale et nous internationaliser en 2018 », souligne Sébastien Hurtaux directeur produit et solutions d’Ubitransport.
Pierre Reinhart et Julien Bahri, Dietrich Carebus. Dietrich Carebus, distributeur de Yutong
« Nous distribuons les bus électriques du constructeur Chinois Yutong. Ses véhicules sont importés de Chine, mais équipés de batteries 100 % françaises offrant 200 à 250 kilomètres d’autonomie. Le coût catalogue de ces véhicules reste élevé : 355 000 euros pour un car, 450 000 euros pour un bus. Mais nous tablons sur une accélération du marché pour faire baisser les prix et pouvoir lancer une ligne d’assemblage en Alsace afin de produire ces bus en France », précise Julien Bahri, responsable commercial véhicules urbains de Dietrich Carebus.
Denis Vanderydt (à droite), Version Traduite. Parler transports avec Version Traduite
« Nous sommes une agence de traduction spécialisée en transport. En plus de traductions en anglais, français, allemand, italien ou espagnol, nous avons étoffé notre offre avec du mandarin, du russe et du brésilien pour répondre à la demande. Et nous proposons aussi un service d’accompagnateurs internationaux, en mettant à disposition des entreprises un interprète », assure Denis Vanderydt responsable développement de Version Traduite.
Charlotte de Vilmorin et Kévin Molinari, Wheeliz, avec Marie-Emmanuelle Huillo, Transdev. Wheeliz, le service de location qui s’adresse aux PMR
« Wheeliz est une société de location entre particuliers de voitures avec arrimage, ou avec poste de conduite adapté aux personnes en fauteuil roulant. Nous mettons en relation des personnes ayant besoin de ces véhicules et des propriétaires, notamment des associations qui ne les utilisent pas durant les vacances ou les week-ends. Le prix conseillé de location, est trois fois moindre que celui des agences spécialisées. Nous avons 6 000 utilisateurs et 700 véhicules mutualisés en France et une forte demande pour dupliquer notre service dans d’autres pays », explique Charlotte de Vilmorin co-founder et CEO de Wheeliz.
Olivier Deschaseaux et Lucie de Masse, Zenbus. Zenbus pour géolocaliser les transports collectifs
« Zenbus est un service de géolocalisation des transports collectifs, permettant à l’usager de voir précisément où est son bus en temps réel. Le conducteur du bus se connecte via une application dédiée sur son smartphone, ou via un boîtier Zenbus installée dans son véhicule. Zenbus est précurseur et aujourd’hui leader sur son marché, avec plus de 70 réseaux publics et privés, en Europe et Amérique du Nord, et plus d’un million de connexions voyageurs en 2017 », assure Olivier Deschaseaux co-founder de Zenbus.
Baptiste Rogé, Wayzup. Wayzup, le covoiturage dédié aux entreprises
« Wayzup est une plate-forme de covoiturage domicile – travail
proposé aux entreprises pour remplacer des transports collectifs.
Nous travaillons avec une centaine d’entreprises et assurons plus 100 000 trajets dans des zones isolées comme la Vallée de l’Arve,
à Massy dans l’Essonne ou à Lille Métropole. Nous avons réalisé
une levée de fonds de 1,4 million en juillet dernier auprès
de la RATP qui nous permettra de poursuivre notre développement. Depuis quatre mois nous proposons notre service aux collectivités
et la ville d’Orléans est notre premier client », explique Baptiste Rogé responsable développement de Wayzup.
Philippe Vappereau, Calypso. Calypso, spécialiste du ticketing
« Nous avons 20 ans d’expérience en ticketing et voulons être des pionniers en offrant au marché un ticketing open source, en apportant une ouverture à tous les opérateurs et toutes les mobilités. Nous travaillons sur des proofs of concept de notre technologie. Par ailleurs nous avons lancé Hoplink, une application d’interopérabilité permettant au client d’un réseau d’utiliser sa carte de transport dans tous les réseaux de transport membres d’Hoplink. Nous assurons l’interopérabilité entre les réseaux de transport de Lille et de la Wallonie », souligne Philippe Vappereau, CEO de Calypso.
Louis Brosse, Wizway. Sur la voie de la dématérialisation des billets avec Wizway
« Wizway est une start-up créée en mars 2016 qui propose de voyager
avec un mobile, en dématérialisant le titre de transport de manière sécurisée. Wizway peut vendre des titres de transport à distance et les stocker dans la puce du téléphone afin de pouvoir l’utiliser éteint ou sans batterie. Après une phase d’expérimentation, le service est proposé à Strasbourg, et Wizway qui a remporté l’appel d’offres de la SNCF et d’Ile-de-France Mobilité va démarrer une phase d’expérimentation à l’été 2018 pour une généralisation en 2019 », rappellent Louis Brosse, CEO, et Audrey Delavarenne, Marketing & user experience manager de Wizway.
Hale Ucan, Nathalie Leboucher et Agneta Björklund, Kapsch. Kapsch au service de la mobilité intelligente
« Kapsch est une société autrichienne née en 1892 sur le marché de la téléphonie, qui s’est diversifiée sur le secteur de la mobilité, comme fournisseur de systèmes de télépéages. Mais nous travaillons aussi sur la smart city, avec des solutions de contrôle d’accès des parkings ou des zones à basse émission et de l’ITS coopératif, une technologie
permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures. Kapsch a 6 000 salariés dans le monde, dont cinq en France chargés du business development et de gestion de projet », souligne Teeruth Nathoo, directeur commercial de Kapsch.
Dominique Descolas, Xavier Guyot et Florent Cetier, Digimobee. Le passe NFC pour tous selon Digimobee
« Nous proposons une solution qui permet, via un smartphone NFC, d’acheter n’importe quel abonnement de transport public, quel que soit l’opérateur, français ou étranger. Notre agilité et notre indépendance nous permettent de travailler avec tous les opérateurs de téléphonie. Nous proposons aussi une solution d’analyse des données en temps réel provenant des véhicules, qui permet aux équipes de maintenance d’anticiper et de savoir précisément sur quelles pièces intervenir, ce qui raccourcit considérablement les délais d’immobilisation des véhicules », explique Dominique Descolas, son PDG.
Abder Gharbi, Parkeon. Parkeon, spécialiste des solutions de stationnement
et de billettique
« Parkeon est numéro un mondial des solutions de stationnement et de billettique de transport public. Nous proposons des solutions de paiement par mobile, par cartes dédiées ou bancaires dans 4 000 villes. En France nous travaillons avec la RATP et la SNCF, à qui nous fournissons des automates de distribution et de validation des billets. En novembre dernier nous sommes entrés en négociation pour reprendre notre concurrent Suédois Cale, dans le but de créer le futur leader mondial des technologies de mobilité urbaine. L’opération devrait être finalisée début 2018 », nous confie Abder Gharbi business developpement manager chez Parkeon.
Comment préparer l’après pétrole ?
A partir de 2020, les collectivités devront opter obligatoirement pour des motorisations considérées comme propres pour au moins la moitié de leurs achats lorsqu’elles renouvelleront leurs flottes, conformément à la législation sur la transition énergétique. Quels pourraient être leurs choix ? Eléments de réponse lors de notre troisième table ronde.
Jean-Michel Lattes. En 2001, le dépôt de bus de Toulouse a été rasé par l’explosion d’AZF qui a détruit 300 véhicules. Pour les renouveler, la ville a décidé de passer au gaz. « Les débuts n’ont pas été simples », se souvient Jean Michel Lattes, premier adjoint au maire et vice-président de Toulouse Métropole, « mais aujourd’hui cela fonctionne bien ». La moitié des bus de la ville sont au gaz, et la flotte est complétée par des bus hybrides et quelques électriques. « Nous continuons à commander des bus au gaz, mais nous allons lancer une ligne électrique en test. Car nous estimons que le gaz reste
Catherine Brun. une technologie polluante. On s’oriente vers un mix électrique/hydrogène à un horizon lointain. » Catherine Brun, directrice Commerciale de GRTgaz, rappelle que « même s’il reste des émissions de CO2 avec le gaz, c’est moins qu’avec le diesel. Et l’intérêt de passer en électrique dépend de la façon dont l’électricité est produite. Si c’est à partir de charbon, ce n’est pas solution pertinente écologiquement. » Ce qui n’est bien sûr pas le cas en France.
Catherine Brun ajoute que l’utilisation de biométhane permet de réduire encore les émissions, et que produire du biogaz à partir des traitements des déchets est un moyen pour les collectivités de mettre en place une économie circulaire.
Après des débuts difficiles, la filière gaz connaît un décollage depuis deux ans. Tirée par la filière poids lourds qui a fait du marché français le plus dynamique d’Europe, avec un doublement du nombre de véhicules chaque année ces deux dernières années. Quant aux stations, malgré leur coût (compter un million d’investissement), le réseau se développe. De 40 aujourd’hui on devrait passer à 100 l’an prochain et plus de 250 en 2020.
Richard Dujardin. Richard Dujardin, directeur général France de Transdev, précise que pour qu’une station soit rentable, il faut une flotte de 40 véhicules. D’où la nécessité, « en matière de transition énergétique, de penser à long terme ». Parvenir à passer 50 % de sa flotte en véhicules propres d’ici 2020 n’est pas aisé sachant que l’électrique et l’hydrogène ne sont pas des techniques mûres et demandent des investissements conséquents. « Il ne faut pas se tromper sur la filière. On est là pour conseiller, mais c’est avant tout un choix politique structurant pour des collectivités qui ont des budgets contraints. »
A Eindhoven, Transdev exploite des bus électriques. « En termes d’accueil des clients et des conducteurs c’est une réussite », assure Richard Dujardin qui précise qu’un autre paramètre est fondamental : la recharge. « A Eindhoven, la charge lente de nuit n’était pas satisfaisante. Cela nous a obligés à investir dans 43 bus articulés électriques pour remplacer 26 bus articulés diesel de manière à pouvoir les recharger entièrement la nuit et en partie dans la journée. » Soit un doublement de l’investissement. « Cela n’a été possible que parce qu’il y avait une volonté politique. »
Xavier Hubert. Pour Xavier Hubert, directeur Industriel de Keolis, le gaz présente l’avantage d’être une solution mature tandis que l’électrique est appelée à progresser. « Avec le gaz les problèmes techniques et de maintenance sont derrière nous. On a une bonne vision du coût d’exploitation. On sait que la maintenance revient 30 % plus cher, tandis que les véhicules coûtent 15 % de plus. Mais on a une énergie deux fois moins cher au kilomètre. On peut donc faire le calcul pour savoir où est l’équilibre. » Mais si des clients ont la volonté de réduire plus fortement les émissions polluantes et disposent de moyens financiers conséquents, ils peuvent s’orienter vers l’électrique. « On travaille avec 11 constructeurs, on apprend beaucoup en expérimentant et on est capable de conseiller les autorités organisatrices », assure-t-il.
Selon lui, si la RATP semble revoir à la baisse ses objectifs d’équipement en véhicules électriques, « c’est que leurs expérimentations ont permis de se rendre compte que la technique n’était pas adaptée immédiatement. Mais d’ici cinq ans, cela pourra évoluer ».
Richard Dujardin ajoute que « la RATP n’avait peut-être pas anticipé les besoins d’autorisation des dépôts électriques et la difficulté de les obtenir quand il y a des habitats autour ». On retiendra qu’en matière de transition énergétique, « les transports publics doivent être exemplaires. L’appel d’offres de la RATP a bouleversé le marché. Le mouvement est en route. On va encore progresser », conclut Xavier Hubert.Valérie Chrzavzez-Flunkert
Grand Paris : un préfet pourrait succéder à un préfet…
François Philizot, c’est un nom que l’on entend pour succéder à Philippe Yvin – qui est tout de même toujours président en titre du directoire de la SGP. Né en 1957, ancien élève de l’ENA, François Philizot, a été préfet de l’Indre, du Tarn, du Morbihan, de la Saône-et-Loire. Ancien DGA de la Datar, il connaît l’aménagement du territoire et les transports. Il a été nommé en 2013 délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. Il a été chargé en 2015 d’une mission de concertation sur les TET (trains d’équilibre du territoire).
Le successeur de Philippe Yvin quel qu’il soit, que l’appel de Gilles Carrez (voir l’article Gilles Carrez : « A la tête de la SGP, il faut un chef de chantier ») soit entendu ou pas, devra porter la nouvelle feuille de route de la SGP, avec le futur calendrier de réalisation. Elle est attendue pour le milieu de la semaine prochaine. Le dernier état des lieux de ce qui est faisable à telle ou telle échéance a été dressé le 13 novembre dernier par le préfet d’Ile-de-France Michel Cadot. Reste à passer d’un constat à des objectifs. En espérant que, cette fois, ils seront tenables.
F. D.