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RATP. Jean-Yves Leclercq nommé directeur financier
Jean-Yves Leclercq va intégrer le groupe à partir du 5 février en tant que membre du Comex. Il deviendra directeur financier à partir du 2 avril en charge de la Performance économique et financière du Groupe. Agé de 48 ans, Jean-Yves Leclercq, est diplômé de l’Ecole normale supérieure (Ulm) et de l’Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique (ENSAE). Il est également titulaire d’un DEA de macroéconomie internationale.
Il était, depuis 2012, directeur Europe et Développement international de la branche Voyages SNCF à SNCF Mobilités. A la SNCF, il a précédemment occupé le poste de directeur Finance Stratégie Juridique de SNCF Voyages. Auparavant, il a aussi notamment travaillé au ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie et à l’Agence des participations de l’Etat. Quant à Alain Le Duc, qui occupait le poste de directeur financier de la RATP depuis 1994, il deviendra conseiller auprès de la présidente-directrice générale avant de faire valoir fin juin ses droits à la retraite.
Grand Paris : Auzannet dit tout (ou presque)
Cheville ouvrière du métro du Grand Paris depuis ses débuts, voire avant, Pascal Auzannet vient de publier un livre on ne peut mieux venu. L’Etat s’apprête à dire ce qu’il veut (espérons qu’il saura cette fois le faire), et la succession de Philippe Yvin semble ouverte. C’est le moment de revenir sur l’histoire de ce projet complexe et sur celle de la SGP. Auzannet le fait avec un certain bonheur. C’est à souligner dans un monde où l’histoire immédiate est rare, où les livres sont souvent la glorification d’un projet qui rejoint en se jouant des obstacles son avenir radieux.
Auzannet n’est pas dénué de sens politique. Il sait que l’histoire est complexe. Et il montre comment un projet avance : rien de linéaire, plutôt la résultante de tensions, de volontés contraires, de petits coups de force, de retours en arrière ou d’accords boiteux. Jusqu’à ce qu’apparaisse un visage qu’on n’attendait pas. Quelques étapes le montrent.
Juillet 2006. Pierre Mongin, nouveau PDG de la RATP, s’approprie le projet concocté de longue date par la RATP et qu’Anne-Marie Idrac appelait joliment « un collier de pôles ». On s’apprêtait à choisir entre trois noms : Romeo, Giro, Métroférique. Mongin choisit le dernier, le réécrit Métrophérique et en fait le grand projet de l’entreprise. « La forte implication de Pierre Mongin s’accompagnait d’une petite réécriture de l’histoire en s’appropriant un projet dont il ne cessa de revendiquer la paternité », s’amuse Auzannet. Jean-Paul Huchon, lui ne s’amuse alors pas du tout : le président de la région Ile-de-France est effaré par ce projet qu’il dénonce sous le nom de « Métroféérique »… avant de sortir de sa poche un « Arc Express » moins abouti mais qui lui ressemble assez.
Mars 2008. Christian Blanc devient secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale. L’ancien PDG de la RATP s’intéresse à Métrophérique, mais trouve l’anneau trop limité, veut l’étendre aux aéroports, à Saclay, et aux huit territoires de projet qu’il esquisse. Christian Blanc obtient de Pierre Mongin le détachement de quatre ingénieurs de la RATP qui travaillent à divers scénarios de métro. « Cela devait se faire dans le secret le plus total. Les salariés s’étaient d’ailleurs engagés à respecter une totale confidentialité, y compris vis-à-vis de leur propre hiérarchie qui ne devait pas être au courant de leur travail. […] Cette cellule secrète est dirigée par Yves Ramette, membre du Comex RATP, qui a la confiance du secrétaire d’Etat et du président de la RATP. »
Blanc avance, les rapports avec Huchon sont mauvais, voire exécrables, puis Blanc démissionne, Huchon est confortablement réélu ; alors se met en place peu à peu une pratique de la discussion, autour du ministre Michel Mercier, chargé du Grand Paris, et de son directeur de cabinet Etienne Guyot, qui va déboucher, après l’affrontement des débats publics, sur un accord entre l’Etat et la région, en janvier 2011, qu’on se croit obligé, chaque fois qu’on en parle, de dire historique. Accord conclu sous l’égide de Maurice Leroy, ministre de la Ville, qui a hérité du dossier à la suite d’un coup de fil de l’architecte Roland Castro. Celui-ci téléphone en effet à Nicolas Sarkozy et lui dit, comme le rapporte Auzannet : « C’est génial d’avoir nommé Momo au ministère de la Ville […]. Le Grand Paris est bloqué et Momo est un démineur hors pair. Il sera parfait pour le Grand Paris. » Accord du président de la République. Et, quelques instants plus tard, c’est Roland Castro qui annoncera la nouvelle à Maurice Leroy. Un Leroy qui de, fait, déminera ce qu’il reste à déminer, et saura déporter la double boucle vers l’est, où deux lignes traverseront la Seine-Saint-Denis.On n’en finirait pas de citer les scènes qui éclairent les infléchissements. Et font apparaître une SGP qui se détache peu à peu de la RATP dont elle fut d’abord l’émanation, jusqu’à prendre des options techniques contraires à celles d’abord retenues par la maison mère. Ce sera toute la question, si sensible, du choix du roulement fer et d’un gabarit large, qui dessinent un réseau d’un type nouveau.
On regrettera que Pascal Auzannet, qui aurait pu sans doute en dire beaucoup plus, se fasse parfois discret et ne dise pas tout des secrets qu’il connaît. Sans doute fallait-il le faire, pour qu’il garde la confiance de personnes qu’il connaît bien, avec qui il a travaillé et à qui, au bout du compte, il rend justice. Optimiste, il préfère souligner ce que chacun a apporté au projet, de Pierre Mongin, qui n’est pas son ami, à Maurice Leroy, qui l’est. Et apporter ainsi une nouvelle pierre à l’édifice.
F. D.
Pascal Auzannet. Les secrets du Grand Paris
Zoom sur un processus de décision publique
Préface de Maurice Leroy
Herrmann – 198 pages
Il faut sacrifier le soldat Yvin
Selon notre confrère Mobilettre, le sort de Philippe Yvin, le président du directoire de la SGP, serait scellé. L’Etat aurait lancé la procédure de recrutement d’un successeur. Ce n’est pas une surprise, et depuis des mois le petit Paris des transports bruissait de la rumeur du départ du président du directoire de la SGP. En cause, bien sûr, les dérapages de quelque huit milliards d’euros dans le coût estimé de réalisation du projet (35 au lieu de 27). On attendra qu’un Pascal Auzannet [voir aussi Grand Paris : Auzannet dit tout (ou presque)] se penche sur les épisodes les plus récents de l’histoire du Grand Paris Express pour voir la part de chacun dans les dérives. On attendant, les langues se délient et les commentaires sont assez sévères.
Pas sur la personne de Philippe Yvin. Sur le fonctionnement de la SGP, décrit comme une administration, qui ne sait pas refuser grand-chose aux élus. Une société faite pour porter le projet, pas pour le réaliser. Pas une entreprise. Cette faiblesse dans la maîtrise d’ouvrage, est-ce sa faute ? Evidemment pas. L’Etat maintient la SGP dans un état de sous-effectif constant, avec 210 personnes. (A titre de comparaison, le prolongement d’Eole, de 3,8 milliards, représente une soixantaine de personnes en maîtrise d’ouvrage ; voire 130 en MOA et MOE confondues, dont seulement 20 % d’experts externes ; et on ne sache pas que la direction d’Eole se tourne les pouces). Surtout l’Etat, aujourd’hui comme hier, a mis à la tête de la SGP un préfet. Etienne Guyot, nommé en 2011, débarqué en 2013 et alors remplacé par Philippe Yvin. Pour que la SGP grandisse, il serait bon que l’Etat en fasse autant, sache ce qu’il veut (gouvernance, métro, il paraît que c’est pour bientôt), et mette à la tête de la Société du Grand Paris un dirigeant ou une dirigeante connaissant la maîtrise d’ouvrage.
Cela dit, il y a tout de même un point sur lequel la communication de la SGP a été calamiteuse. Celle qui a consisté à dire, dès qu’on a pointé les surcoûts, « qu’on ne pourrait parler de dérapage budgétaire que lorsque les coûts d’objectifs auront été fixés ». Autrement dit que les estimations sur lesquels la communication publique avait été faite et sur lesquels étaient calibrés les financements, n’avaient qu’une valeur indicative. Même raisonnement quasiment pour les délais. On espère que, avant le 3 février, date retenue pour la descente du premier tunnelier dans le puits de Champigny, on aura un vrai calendrier du métro et un devis qui tiennent.
Nominations : Guillouard fait confiance à son entreprise
Laurent Fourtune, le directeur département Maîtrise d’ouvrage des projets (MOP), partant pour une autre entreprise (que l’on dit binationale et ferroviaire), la PDG du Groupe RATP, Catherine Guillouard, doit revoir son dispositif. Et elle a procédé à des promotions internes. Cyril Condé, jusqu’à présent directeur du département RER, remplace Laurent Fourtune au département MOP. Xavier Léty, qui dirigeait le pôle Tramway au département Bus, devient directeur du RER. Il est remplacé par Ingrid Lapeyre-Nadal, jusqu’à présent directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ces choix classiques ont dans le contexte actuel une forte portée symbolique. Alors que la RATP se prépare à la concurrence sur son territoire historique, à commencer par le réseau de surface, le fait de s’appuyer sur des dirigeants déjà reconnus apparaît comme un geste de confiance dans l’entreprise. Seul le futur directeur financier, Jean-Yves Leclercq, nommé officiellement aujourd’hui, ne vient pas de la maison, mais finalement d’un voisinage proche : il était jusqu’à présent directeur Europe et Développement International à Voyages SNCF.
Autant de décisions qui vont bien dans le sens du grand oral de la dirigeante devant les principaux cadres de la RATP, en décembre, qui a à notre connaissance été fort apprécié. Le style de Catherine Guillouard passe bien : simple et direct, tenant avec des mots simples un langage de vérité, très peu contaminé par les précautions oratoires des cabinets ministériels…
• Cyril Condé, directeur du département RER depuis juin 2011, deviendra directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets le 1er février prochain. Il sera également en charge du projet « Amélioration de la performance des ingénieries » qui répond à l’objectif du Groupe de renforcer son positionnement de bâtisseur et de gestionnaire d’infrastructures dans le cadre de la déclinaison opérationnelle du plan d’entreprise « Défis 2025 ». Cyril Condé, diplômé de l’Ecole polytechnique, avait occupé auparavant, au sein du groupe RATP, les postes de délégué général à l’Innovation et au Développement durable, et de directeur de la ligne 14.
• Xavier Léty a été nommé directeur du département RER du Groupe RATP, nomination qui sera effective le 1er février 2018. Il était, depuis fin 2016, responsable du pôle Tramway au département Bus et sera remplacé à ce poste par Ingrid Lapeyre-Nadal. Diplômé de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Xavier Léty avait précédemment occupé les fonctions de délégué général au contrat Stif et directeur de cabinet du PDG du Groupe RATP, Pierre Mongin, de 2011 à 2014.
• Ingrid Lapeyre-Nadal est nommée responsable du pôle Tramway au département Bus du Groupe RATP, poste auquel elle remplace Xavier Léty qui a été nommé directeur du département RER du Groupe. Elle sera également directrice de projet des futurs appels d’offres d’exploitation des lignes T9 et T10 en Ile-de-France. Diplômée de l’Université de Marne-la-Vallée, elle était, depuis mars 2015, directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ingrid Lapeyre-Nadal était auparavant directrice de la Permanence générale au sein du Groupe RATP et avait occupé, depuis son arrivée en 1999 dans le Groupe, différentes fonctions de management opérationnel, au sein des départements Bus, Métro, Espaces et Services, et RER.
• Jean-Yves Leclercq va intégrer le groupe à partir du 5 février en tant que membre du Comex. Il deviendra directeur financier à partir du 2 avril en charge de la Performance économique et financière du Groupe. Agé de 48 ans, Jean-Yves Leclercq, est diplômé de l’Ecole normale supérieure (Ulm) et de l’Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique (ENSAE). Il est également titulaire d’un DEA de macroéconomie internationale.
Il était, depuis 2012, directeur Europe et Développement international de la branche Voyages SNCF à SNCF Mobilités. A la SNCF, il a précédemment occupé le poste de directeur Finance Stratégie Juridique de SNCF Voyages. Auparavant, il a aussi notamment travaillé au ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie et à l’Agence des participations de l’Etat. Quant à Alain Le Duc, qui occupait le poste de directeur financier de la RATP depuis 1994, il deviendra conseiller auprès de la présidente-directrice générale avant de faire valoir fin juin ses droits à la retraite.
La communication interne passe par le tout-digital à la SNCF
La SNCF a cessé, fin décembre, de publier son magazine Les Infos. Mathias Vicherat, le directeur général adjoint de SNCF, chargé du Projet d’entreprise et de la Communication, explique à Ville, Rail & Transports, le choix du groupe en faveur du digital.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir arrêté, fin décembre, le journal papier Les Infos ?
Mathias Vicherat. Nous étions convaincus qu’il fallait faire évoluer notre modèle de communication interne pour plusieurs raisons : d’abord parce qu’en arrêtant la diffusion papier (entre 80 000 et 90 000 exemplaires distribués chaque mois), nous réduisons notre empreinte écologique. Ensuite, parce qu’en passant au tout-digital, nous allons également réaliser une économie de l’ordre de 700 000 euros annuels.
Enfin, nous souhaitons que la nouvelle appli les Infos que nous avons lancée en octobre dernier, soit interactive et personnalisable, ce que ne permet pas le papier.
VR&T. Qu’attendez-vous de ces évolutions ?
M. V. Désormais, il est possible de télécharger Les Infos, mais aussi d’avoir un moteur de recherche avec des notifications push adaptés aux centres d’intérêt de chacun. Toutes les autres composantes de communication peuvent d’ailleurs être intégrées dans l’appli. Comme par exemple Temps réel.
D’ores et déjà nous constatons des résultats intéressants puisque le nombre de téléchargements est passé de 72 000 en octobre à plus de 86 000 aujourd’hui. La bascule dans le digital est importante. Notre intention est de multiplier le nombre de salariés équipés de smartphone. Aujourd’hui on en compte 95 000. L’idée est d’avoir une couverture digitale.
VR&T. Quels sont vos autres projets pour renforcer la communication interne ?
M. V. Nous comptons intégrer, dans notre appli, le projet de groupe que nous avons finalisé et envoyé aux IRP (instances représentatives du personnel). Avec cette démarche, nous souhaitons lui donner une dimension interactive et digitale. Dans les semaines et les mois qui viennent, le projet de groupe va devenir central. Nous voulons essayer de susciter les commentaires, le dialogue.
Dans cet esprit, Guillaume Pepy a désormais un compte Linkedin, où il publie régulièrement des commentaires. Celui sur l’affaire Weinstein par exemple a été téléchargé près de 60 000 fois.
L’appli peut aussi être téléchargée en externe. Nous voulons favoriser les échanges entre l’interne et l’externe.
Enfin, nous ne nous interdisons pas de recourir à une diffusion papier si nous souhaitons par exemple communiquer sur des sujets de fond. Mais ce sera de façon homéopathique.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Vingt nouvelles pour envisager le futur de la mobilité
De quoi demain sera-t-il fait en matière de mobilité ? C’est à cette question que le nouveau recueil de nouvelles Capsules intemporelles (156 pages, Editions Propulseurs) se propose de répondre en 20 courtes fictions qui prennent appui sur les innovations, les expérimentations et les recherches existantes (véhicule autonome, drones, Hyperloop, tourisme spatial…). Le tout en tenant compte de circonstances envisageables dans un futur plus ou moins proche (énergie rationnée ou bien gratuite, intelligence artificielle…). L’idée est d’amener les lecteurs à se poser des questions, dans le sillage de celles abordées par les membres du think tank Futura-mobility, qui regroupe SNCF Réseau, Safran, Valeo, Airbus, Air Liquide, Bouygues et Keolis.
Interpellations plutôt que prédictions, les 20 nouvelles ont été co-imaginées au cours d’ateliers créatifs, les scénarios ayant ensuite été travaillés et mis en forme par Anne-Caroline Paucot autour d’une unité de lieu et de temps et de deux personnages. Chaque récit d’un futur quotidien possible (mais exempt de catastrophisme, sans exclure pour autant une crise énergétique) est introduit par une page exposant les démarches et problématiques actuelles. D’où le côté à la fois familier et différent des univers présentés, qui ne sont pas en rupture totale avec notre temps. Car c’est bien de ce dernier que notre futur sera issu, en fonction de nos choix actuels en matière de mobilité.
Groupées en huit thèmes, les 20 nouvelles se lisent dans l’ordre ou dans le désordre, les futurs imaginés n’étant pas forcément compatibles d’un récit à l’autre. Ce modèle développé dans Capsules intemporelles devrait se retrouver les tomes à paraître d’une série consacrée au futur : L’intelligence artificielle au quotidien futur (février), Le futur du travail (avril) et La santé demain (juin).
RATP. Cyril Condé devient directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets
Cyril Condé, directeur du département RER depuis juin 2011, deviendra directeur du département Maîtrise d’ouvrage des projets le 1er février prochain. Il sera également en charge du projet « Amélioration de la performance des ingénieries » qui répond à l’objectif du Groupe de renforcer son positionnement de bâtisseur et de gestionnaire d’infrastructures dans le cadre de la déclinaison opérationnelle du plan d’entreprise « Défis 2025 ». Cyril Condé, diplômé de l’Ecole polytechnique, avait occupé auparavant, au sein du groupe RATP, les postes de délégué général à l’Innovation et au Développement durable, et de directeur de la ligne 14.
RATP. Xavier Léty, nommé directeur du département RER
Xavier Léty a été nommé directeur du département RER du Groupe RATP, nomination qui sera effective le 1er février 2018. Il était, depuis fin 2016, responsable du pôle Tramway au département Bus et sera remplacé à ce poste par Ingrid Lapeyre-Nadal. Diplômé de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Xavier Léty avait précédemment occupé les fonctions de délégué général au contrat Stif et directeur de cabinet du PDG du Groupe RATP de 2011 à 2014.
Ingrid Lapeyre-Nadal, nouvelle responsable du pôle Tramway de la RATP
Ingrid Lapeyre-Nadal est nommée responsable du pôle Tramway au département Bus du Groupe RATP, poste auquel elle remplace Xavier Léty qui a été nommé directeur du département RER du Groupe. Elle sera également directrice de projet des futurs appels d’offres d’exploitation des lignes T9 et T10 en Ile-de-France. Diplômée de l’Université de Marne-la-Vallée, elle était, depuis mars 2015, directrice du centre Bus de Seine Rive Gauche et de la ligne de Tramway T6. Ingrid Lapeyre-Nadal était auparavant directrice de la Permanence générale au sein du Groupe RATP et avait occupé, depuis son arrivée en 1999 dans le Groupe, différentes fonctions de management opérationnel, au sein des départements Bus, Métro, Espaces et Services, et RER.
CRRC confirmé pour les rames du futur RER de Buenos Aires
Dans le Boletín Oficial argentin du 29 décembre, le ministre des Transports Guillermo Dietrich a annoncé avoir passé une commande directe et exclusive auprès du constructeur chinois CRRC Qingdao Sifang pour la fourniture de 200 voitures destinées à entrer dans la composition d’automotrices électriques sur la ligne de banlieue dite du General Roca (Línea Roca). Le montant de cette commande est estimé à 316,5 millions de dollars (260 millions d’euros). Cette nouvelle tranche fait suite à deux commandes totalisant 709 voitures, passées début 2013 pour trois lignes de banlieue de Buenos Aires, dont la Línea Roca (42 rames). D’une valeur approchant le milliard de dollars (près de 820 millions d’euros), cette commande précédente était alors « la plus importante commande étrangère d’automotrices passée à la Chine » selon CRRC.
La confirmation de CRRC comme fournisseur des trains de banlieue destinés aux lignes électrifiées en 25 kV autour de Buenos Aires permettra d’y disposer d’un parc techniquement uniforme, avec des rames de même longueur. Ce choix permettra aussi de réformer 20 automotrices Toshiba datant de 1983, soit « largement plus que leur durée de vie utile de 30 ans », selon le ministère argentin des Transports. Enfin, ce parc uniforme formerait celui du futur RER (Red de Expresos Regionales) de Buenos Aires, projet de grande ampleur qui nécessitera la création de 16 km de nouveaux tunnels entre les trois principales gares de Buenos Aires (Retiro, Once et Constitución). Afin d’en élaborer les spécifications pour les appels d’offres à venir, Guillermo Dietrich a signé en avril dernier un contrat d’assistance technique avec le groupe FS Italiane (voir notre Lettre confidentielle du 24 avril 2017).