Votre panier est actuellement vide !
Blog
La Fnaut réclame la fin du « malthusianisme ferroviaire »
Si la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) se montre farouchement opposée « à de nombreux grands projets coûteux et inutiles ou surdimensionnés » (aéroport Notre-Dame-des-Landes, Canal Seine – Nord, autoroutes urbaines comme par exemple la rocade de Rouen, ou même certains projets de transport collectifs comme les lignes 17 et 18 du Grand Paris), elle réclame toutefois la sortie de la « pause » annoncée en juillet dernier par le gouvernement et l’arrêt du « malthusianisme ambiant » dans le ferroviaire.
Selon elle, en effet « on ne cesse de réduire les fréquences et les dessertes. Or, si on se fie aux prévisions qui montrent une hausse des besoins de mobilité à l’avenir, il faudrait se mettre en position d’accueillir 3 à 4 % de voyageurs par an en plus dans les prochaines années », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.
« Ce qui est à la mode aujourd’hui, c’est d’attendre tout des nouvelles mobilités, du véhicule autonome… Mais ce n’est pas parce que ces nouvelles technologies arrivent qu’elles changeront à elles seules fondamentalement la donne. Seuls les grands investissements provoquent des basculements vers le ferroviaire ou les transports collectifs urbains », affirme Jean Sivardière, vice-président, en plaidant pour un réseau bien maillé où transports du quotidien et grands projets se complètent et s’alimentent. Un exemple selon la Fnaut : les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice visent à augmenter la capacité du rail au bénéfice des TER, des Intercités et du Fret et pas seulement à augmenter la vitesse des déplacements sur LGV. Il faut aussi prendre en compte les effets bénéfiques du TGV qui émet 36 fois moins de gaz à effet de serre par voyageur-km que l’avion court-courrier et 16 fois moins que la voiture. Et Jean Sivardière de s’interroger : « Partout ailleurs, en Grande-Bretagne, en Allemagne, au Luxembourg, en Suisse ou en Chine, on investit massivement dans les systèmes ferroviaire et urbain. Pourquoi cela s’arrêterait-il en France ? »
Si la priorité donnée à la rénovation du réseau existant lui va bien, la Fédération demande aussi un examen des grands projets « au cas par cas » et un tri « rationnel », se basant sur une analyse des besoins actuellement « sous-estimés ».
Pour renforcer les possibilités de financements, à un niveau insuffisant aujourd’hui, elle revendique de longue date une hausse de la TICPE d’un centime par litre de carburant routier qui permettrait de financer les grands projets et tout particulièrement ceux qu’elle juge prioritaires : le quatrième appel à projets de mobilité urbaine durable (TCSP urbains, RER, vélo), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et les LGV Bordeaux – Toulouse et Marseille – Nice pour desservir les aires urbaines (avec respectivement 1,3 million et 1 million d’habitants) et gagner du trafic face à l’avion ou la route.
M.-H. P.
Les cars Macron n’auraient permis de créer que 800 emplois
Dans son travail annuel sur les données sociales dans les transports, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a décidé de réaliser une enquête spécifique sur l’impact des cars Macron sur l’activité des entreprises d’autocars. 127 établissements ont répondu aux questions de l’OPTL sur la part de CDI, de temps complet ou de créations de postes.
Selon l’Observatoire, la moitié des conducteurs de cars Macron étaient déjà en poste dans les entreprises avant la libéralisation, en 2015, du transport longue distance par autocar. D’où sa conclusion : si on se base sur le chiffre de l’Arafer, qui affirme que 1 600 emplois ont été créés avec les cars Macron et si on soustrait les conducteurs qui étaient déjà en place dans les entreprises, on constate que seuls 800 emplois ont été créés grâce aux cars Macron. « On est donc très loin de ce qui avait été annoncé », résume Denis Schirm, le président de l’OPTL. Rappelons que lorsqu’il a ouvert le secteur à la concurrence, Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, annonçait des créations d’emplois par milliers. Jusqu’à 22 000…
M.-H. P.
Ixxi se renforce en Amérique latine
Ixxi, la filiale de la RATP, vient de remporter à la fin de l’année dernière un contrat d’assistance technique pour réaliser l’interopérabilité de la carte de transport public à Saint-Domingue (République Dominicaine). Mi-2018, un seul titre donnera accès à l’intégralité du réseau de transport de Saint-Domingue (métro, bus et téléphérique). Ce nouveau contrat s’inscrit dans la politique de modernisation du réseau menée par l’Autorité du transport de la capitale de la République Dominicaine. De son côté, la société française enregistre ainsi un second succès dans le domaine de l’interopérabilité, peu de temps après avoir déployé, à l’automne 2017, un système similaire pour le réseau de métro et de tramway d’Alger.
C’est aussi un nouveau succès en Amérique latine où Ixxi est présent, via sa filiale Setim, au Mexique, en Equateur et en Colombie.
En plus d’une activité de conseil, Setim propose des solutions dans le domaine de la billettique, des systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs.
Année record pour l’emploi dans les transports
S’il est trop tôt pour connaître les chiffres de l’emploi en 2017 dans les transports, on estime que l’année 2016 pourrait être marquée par un record, avec le dépassement du seuil des 700 000 salariés employés dans la branche.
Déjà, en 2016, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a constaté une très forte croissance des créations d’emplois : +50 % entre 2015 et 2016, avec 19 100 emplois créés l’an dernier. Au total, on compte actuellement 686 100 salariés dans le secteur, en progression de 2,9 % comparé à 2015.
« Tous les secteurs de la branche sont créateurs d’emplois, en particulier le transport sanitaire (+3,8 %), le déménagement (+3,7 % après -1,4 % l’année précédente) et les prestataires logistiques (+3,5 %) », souligne Denis Schirm, le président de l’OPTL, qui a présenté le 10 janvier son rapport annuel. « On peut toutefois noter que du côté du transport routier de voyageurs, la croissance ralentit : les créations d’emplois n’ont augmenté que de 2,4 % après +3,2 % en 2015. Nous ne savons pas expliquer ce ralentissement », ajoute-t-il.
Le secteur compte plus de salariés, mais aussi plus d’indépendants (+9 %). Le développement des livraisons à domicile, lié à l’explosion des achats sur Internet, génère de nouveaux besoins sur le marché de la logistique et favorise l’arrivée de nouveaux acteurs, note l’OPTL. Toutefois, précise l’organisme « sur cette période, le volume des défaillances d’entreprises a été multiplié par 1,4 et 8 fois sur dix, elles ont lieu dans le transport routier de marchandises ».
Mais la grosse ombre à ce tableau tient avant tout aux difficultés à attirer des candidats à l’embauche puisque, malgré l’embellie, 30 000 postes restent à pourvoir. La proportion des entreprises déclarant avoir du mal à recruter s’accroît ainsi de 8 points : elles sont désormais un tiers dans cette situation, et même 53 % dans le secteur routier de voyageurs. « Le transport routier de voyageurs est celui qui rencontre le plus de difficultés à recruter, précise Denis Schirm. Le phénomène n’est pas nouveau, il dure depuis plusieurs années. Du coup, on observe des stratégies d’optimisation : les employeurs essaient d’allonger la durée de travail et de rationaliser les lignes desservies ».
D’où la nécessité de travailler sur l’attractivité du secteur, mais aussi de renforcer les efforts en matière de formation. « On voit bien que les entreprises veulent que leurs salariés soient mieux préparés, note encore Denis Schirm. Elles recourent à des formations diplômantes et qualifiantes. On constate une forte hausse des titres professionnels : +27 %. Les diplômes d’Etat progressent plus lentement. »
Les formations proposées visent aussi les demandeurs d’emploi. Avec parfois des promesses d’embauche à la clé. « Les organismes de formation nous disent qu’ils se mobilisent pour faire face aux besoins », assure Denis Schirm, en citant notamment les deux principaux organismes, l’Aftral et Promotrans.
Un impératif d’autant plus urgent que la population employée dans le secteur vieillit : l’âge moyen tous métiers confondus est de 44 ans. En 2016, plus de la moitié des salariés sont âgés d’au moins 45 ans. En 2006, la moitié avait moins de 40 ans. « La pyramide des âges commence à poser problème dans le secteur. Dans les cinq ans à venir, il faudra remplacer le tiers du personnel », commente Denis Schirm. En 2016, les entreprises ont publié 63 000 offres d’emploi. Cette année, on estime déjà qu’il faudra recruter 45 000 nouveaux conducteurs.
Marie-Hélène Poingt
Mike Cooper nouveau directeur général d’Eurostar
Eurostar, le train à grande vitesse qui relie l’Europe continentale au Royaume-Uni, annonce ce 9 janvier la nomination de Mike Cooper, actuellement DG de l’entreprise de service de livraison Yodel, au poste de directeur général. Mike Cooper succédera à Nicolas Petrovic qui quittera Eurostar à la fin du mois de février pour prendre la présidence de Siemens France.
Avant de prendre la direction générale de Yodel, Mike Cooper était directeur général adjoint de l’entreprise européenne de transport Arriva, en charge du segment chemins de fer, bus et tramways à travers 13 pays. Auparavant, il a occupé les postes de directeur commercial d’EasyJet entre 2000, année de l’introduction en Bourse de l’entreprise, et 2005 et de Managing Director de Portland Travel, partie du groupe Thomson Travel.
4 000 cheminots pourraient être concernés par l’ouverture à la concurrence dans les TER
Progressivité, souplesse et transparence. Ce sont quelques-uns des grands principes qui devront guider le législateur lorsqu’il organisera l’ouverture à la concurrence dans les TER qui doit devenir effective au plus tard le 3 décembre 2019, a indiqué Régions de France en présentant ce matin ses recommandations.
« Les régions sont en effet convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif », a souligné Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’association, également premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en rappelant que toutes ne sont pas prêtes à aller au même rythme et que certaines manifestent plus « d’allant ». C’est le cas de sa propre région, de Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de la Loire ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, en première ligne, qui souhaiterait lancer un appel d’offres dès cette année. « Les régions doivent aussi pouvoir, si elles le souhaitent, assurer directement le service, via une régie ou une Société publique locale (SPL) », ajoute-t-il.
Selon l’élu, de nombreuses dispositions doivent relever, non pas de la loi, mais du futur contrat qui sera passé entre la région, autorité organisatrice, et le transporteur retenu. Ainsi, les régions doivent rester libres de déterminer la forme du contrat, sa durée ou le périmètre de lignes à ouvrir à la concurrence. « Mais il est bien évident qu’aucune n’est dans une logique d’ouvrir totalement ses lignes à la concurrence », précise Michel Neugnot. En Allemagne, où les TER ont été libéralisés il y a 20 ans, 30 % des liaisons sont assurées par des opérateurs alternatifs à la DB, note-t-on à Régions de France. Les régions doivent aussi être libres de disposer comme elles l’entendent du matériel roulant dont elles sont propriétaires ou bien d’aider à des acquisitions.
En revanche, la loi doit impérativement préciser les conditions du transfert de personnel, estime l’association. Le transfert doit concerner les salariés « directement et principalement affectés aux services régionaux », c’est-à-dire hors fonctions supports, directions centrales et cadres de direction régionaux. « Il faut un détourage clair du personnel qui travaille sur les TER. Cela doit être déterminé par la loi », insiste Michel Neugnot. Selon les calculs de Régions de France, qui se réfère au modèle allemand, 15 000 à 20 000 salariés travaillent pour les TER à la SNCF. Moins de 5 000 cheminots, sans doute 4 000, pourraient être concernés par un transfert dans un premier temps. Transfert qui sera forcément, d’une façon ou d’une autre, obligatoire. Les personnels transférés ne perdront pas toutes les garanties attachées à leur statut. En revanche, ils devront accepter davantage de souplesse dans l’organisation du travail, prévient l’association en évoquant la polyvalence des tâches demandées par les opérateurs potentiels pour gagner en efficacité.
« Le législateur devra aussi prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER », poursuit Régions de France, qui prévoit en contrepartie le versement d’une indemnité. Enfin, l’association prône la transparence et réclame un accès aux données ferroviaires pour pouvoir mener à bien ses nouvelles missions. Informations qui doivent faire l’objet d’une liste minimale publiée par décret. Les régions demandent aussi à être propriétaires des données voyageurs pour maîtriser les systèmes de distribution et d’information voyageurs à l’échelle régionale. Une autre forteresse à faire tomber, et cela rapidement puisque les régions soutiennent l’objectif d’un vote avant l’été 2018.
Marie-Hélène Poingt
A noter :
Nicolas Pujos attendu à Régions de France
Actuellement responsable des Affaires économiques à la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), Nicolas Pujos est attendu en février à Régions de France. Il remplacera David Herrgott – parti à la fin de l’année dernière pour la Nouvelle-Aquitaine –, et prendra le poste de conseiller Intermodalité, Infrastructures et Nouvelles mobilités. Il épaulera Patricia Perennes, une économiste venue de la SNCF, récemment embauchée par Régions de France pour travailler sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.
Le nouveau casting de SNCF Réseau
Tous les yeux sont rivés sur SNCF Mobilités et les commentaires se fixent sur Guillaume Pepy, mais c’est à SNCF Réseau que ça bouge et que l’on resserre les boulons. Les pannes à répétition qui ont affecté ces derniers mois le système ferroviaire concernent avant tout le réseau qui souffre d’années de sous-investissement. Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, travaille depuis plusieurs mois sur une nouvelle organisation et un nouveau management pour « gérer les grands projets de façon plus robuste ». Il tient enfin son casting. C’est aussi l’une de ses réponses à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui s’est agacée à plusieurs reprises des dysfonctionnements et exige des solutions. En décembre, il avait annoncé la promotion de Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, au poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage » et lui a demandé « d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine ». Selon une source interne, « il doit préfigurer ce que pourraient être deux futures directions : l’une dédiée à l’Ingénierie et Industrie, l’autre à la Stratégie et Maîtrise d’ouvrage des projets ».
Hier, Patrick Jeantet a annoncé qu’il avait procédé à des « nominations précurseurs ». En clair, il a choisi les nouveaux managers qui doivent préfigurer les nouveaux services qu’ils chapeauteront officiellement à partir de juillet. C’est à ce moment-là en effet que Réseau sera réorganisé par direction et non plus par métier comme c’est le cas actuellement. Selon nos informations, c’est Olivier Bancel, actuellement chargé de la Gestion des actifs chez Systra, qui va coiffer la direction Opérations et production (qui reprend en partie la Directions des circulations ferroviaires qui disparaît, mais aussi la surveillance, la maintenance et les travaux). Un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il y a passé quasiment quatre ans, de janvier 2013 à octobre 2016, en s’occupant de la maintenance.
La direction Exploitation Système est confiée à Marc Doisneau, actuellement responsable de la production du secteur de Paris Est à la SNCF où il travaille depuis 20 ans. « Il s’agit d’inventer le chemin de fer de demain », confie-t-on en interne.
La direction Clients et Services sera chapeautée par Jean Ghedira, l’actuel patron des Intercités, lui aussi fin connaisseur du secteur ferroviaire. Enfin, la direction Ile-de-France ira à Guillaume Marbach, à qui Guillaume Pepy et Patrick Jeantet avaient confié en septembre une mission sur la « robustesse » (il était alors directeur industriel du Matériel), juste après la publication d’un rapport montrant la nécessité de rendre plus robuste le système ferroviaire. Une mission placée alors sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF à la reconquête de l’opinion
La SNCF à la reconquête de l’opinion
Lundi 8 janvier 2018 : le dîner avec la presse était coché de longue date sur les agendas. Ce qui n’était pas prévu, c’est qu’il viendrait après une période sombre dans les médias et l’opinion. Où la SNCF a occupé une place majeure dans les revues de presse dont elle se serait bien passée. Période marquée pas des cafouillages (la cohue du 23 décembre à Bercy après la panne du 3 décembre à Montparnasse), des interrogations (Pepy va-t-il rester ?), des relations semblant tendues entre l’entreprise et sa tutelle (la « convocation » des deux présidents par la ministre, le 8 janvier précisément). Période vécue avec un sentiment d’injustice. Quand une tempête prive des dizaines de milliers de personnes d’électricité, les techniciens d’Enedis réparant les installations apparaissent comme des héros. Pas ceux de SNCF Réseau…
Le 8 janvier, l’équipe dirigeante de la SNCF a fait en sorte que tout cela semble du passé.
Un, le ton entre tutelle et entreprise semble apaisé. Guillaume Pepy et Patrick Jeantet sortaient d’une « réunion de travail ». Et aux supputations classiques sur les relations avec Elisabeth Borne, Guillaume Pepy a répondu en se disant « fan à 100 % de la ministre ».Deux, gouvernement et entreprise se sont entendus sur les mesures à prendre. Inspection générale des installations techniques des gares, opération de transparence sur les incidents (avec, chaque jour, une « météo » complète de la régularité de la veille, par ligne et par axe, et un relevé des événements marquants). Création d’une échelle de gravité des incidents, à l’image de ce qui se fait dans le nucléaire, afin d’aider les voyageurs à prendre de bonnes décisions, et dans l’espoir aussi que la machine médiatique ne s’emballe pas comme elle l’avait fait en cette fin 2017…
L’entreprise et le gouvernement ont intérêt à ce retour au calme. Et à faire passer le message : c’est la galère, on le sait mais, maintenant, on fait le maximum. En témoignent les 5,2 milliards d’euros dépensés désormais annuellement sur le réseau existants, dont 2,4 milliards en entretien, et 2,8 en investissement. « Il y a 10 ans, c’était moins d’un milliard en investissement », souligne Patrick Jeantet.
Quelques jours avant la réunion, le 29 décembre, Christophe Castaner, a donné le ton. Le secrétaire d’Etat chargé des Relations avec le Parlement déclare alors sur BFMTV : « La responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme, elle pèse sur des choix stratégiques qu’a fait notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures […] et de négliger les trains du quotidien. » Et d’ajouter : « Ne négligeons pas que chaque jour des centaines de trains arrivent à l’heure, et dans de bonnes conditions. » Dans le même état d’esprit, Guillaume Pepy dit au Parisien le même jour : le chantier de modernisation du réseau, « c’est comme si vous cuisiniez pendant que votre électricien refait votre installation ». Et ce chantier, la SNCF le conduit « tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes ». On a compris.
Reste à affronter d’inévitables futurs incidents sur le réseau qui, malgré les investissements, n’inversera la courbe de son vieillissement que d’ici une dizaine d’années…
Et reste à faire face aux défis que prépare Jean-Cyril Spinetta, dont le rapport est attendu à la fin du mois. L’ancien patron d’Air France-KLM se penche sur les sujets lourds pour l’avenir du ferroviaire : concurrence, éventuel désendettement, modèle économique du TGV, et modèle économique de l’ensemble du système. De plus, se profile la réforme voulue par le gouvernement des régimes de retraite spéciaux. Autant de sujets relevant de futures lois que Guillaume Pepy ne commente pas.
C’est dans ce contexte délicat que la SNCF va présenter fin février… des résultats excellents, marqués par le retour en grâce du train (TGV +10 % de fréquentation par rapport à 2016, TER +4,6 %, Transilien +32 %, Intercités, +10 %), par des succès importants de Keolis (reconduit à Lille, Lyon, Rennes, choisi à Besançon et Bayonne, et vainqueur à Doha, avec la RATP). Sans oublier l’apport de SNCF Immobilier ou de celui de Gares & Connexions.
Le retour en grâce du TGV, Guillaume Pepy l’attribue moins aux nouvelles offres sur l’Atlantique qu’à la politique de baisse des prix, qui s’est de plus accompagnée d’une augmentation des marges, les coûts de production ayant baissé plus encore. Retour en grâce du TER lié selon la SNCF à l’arrivée massive de matériels nouveaux (235 trains régionaux neufs en deux ans, Ile-de-France comprise).
Ces bons résultats doivent permettre de faire aux yeux de Guillaume Pepy, de 2018 « une année 200 % clients ». Et de la SNCF une entreprise industrielle et de service. Mais ces bons résultats vont nécessiter de nouveaux efforts de communication. Expliquer aux clients mécontents d’un bug ou d’un gros incident que le groupe ne peut pas investir partout même s’il gagne de l’argent. Expliquer aux cheminots que les efforts de productivité vont se poursuivre. Et que les nouveaux embauchés ne seront sans doute pas, selon les futures lois, logés à la même enseigne que ceux d’aujourd’hui.
F. D.
Photo : Patrick Jeantet, Elisabeth Borne, Guillaume Pepy, dimanche 31 juillet, gare Montparnasse.
Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF
Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.
L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.
En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.
Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.
M.-H. P.
Bonne année 2018 pour la grande vitesse en Espagne
Cette année, ce sont trois lignes à grande vitesse (AVE) qui devraient être ouvertes, selon le programme du ministère du Développement espagnol.
– Antequera (Cordoue) – Grenade au printemps,
– Venta de Baños (Valladolid) – Burgos à l’été,
– Alicante – Murcie à l’été.Sur le corridor méditerranéen (Murcie – Barcelone) la pose d’un troisième rail va autoriser le passage de trains à l’écartement UIC. De ce fait, Valence – Castellón pourrait accueillir des AVE peut-être dès le printemps. De plus, en mai, on gagnera 30 minutes sur le trajet Valence – Barcelone, qui passera en dessous de trois heures.
Par ailleurs, la création d’une voie AVE sous Madrid, entre les gares de Chamartin et Atocha, va permettre de lancer petit à petit des services transversaux nord – sud. Par exemple, Santander – Alicante.
Enfin, les travaux se poursuivent sur le Y basque (les trois gares terminales, Irún et le triangle central de jonction), le tunnel de Pajares vers les Asturies (annoncé pour 2020), le tronçon Zamora – Ourense vers la Galice et, à l’ouest, celui entre Cáceres et Badajoz (Estremadura).
Michel Garicoïx