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Les grands travaux de SNCF Réseau dans la région Sud
L’année dernière, une cinquantaine de chantiers de régénération ont été réalisés par SNCF Réseau en Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour le compte de la Région. Ils ont représenté un investissement de 422 millions d’euros, apportés par la région, et 109 millions par SNCF Réseau. C’est ce qui ressort du bilan, dressé par le gestionnaire du réseau, et la région, le 26 mars à Marseille.Parmi la cinquantaine de chantiers, deux d’entre eux se détachent par leur ampleur car ils ont mobilisé deux trains usines. L’un pour renouveler complètement la voie 2 (rail, traverses et ballast) entre Miramas et Avignon via Cavaillon, (68 km). L’autre pour moderniser la caténaire et ses supports, sur les deux voies entre Nice et Menton.Régénération et ERTMS
2024 a aussi été marquée par le démarrage, en septembre, de la régénération de la ligne Nice – Breil. Pour massifier les travaux et limiter de temps d’intervention, la ligne a dû être fermée au trafic pendant une longue période : 15 mois. SNCF Réseau a annoncé qu’un tiers des travaux de voies (4 km sur 12 km) ont déjà été réalisés, tout comme la sécurisation des ouvrages en terre, le remplacement du pont-rail de Drap-Cantaron et les travaux dans le tunnel du Mont-Grazian.À l’est de la région, la modernisation de la signalisation dans le but d’installer l’ERTMS, commencée en 2019, se poursuit. Dans la nuit du 1er au 2 juin 2024, les circulations gérées par le poste d’aiguillage de Pas-des-Lancier, entre Marignane et Les Pennes-Mirabeau, ont été reprises depuis Marseille. Les travaux préalables à la télécommande des postes du secteur de Miramas, de Rognac à Saint-Martin-de-Crau ont aussi été réalisés l’année dernière.À Marseille, le bâtiment qui centralisera progressivement la gestion de toutes circulations régionales (26 postes d’aiguillage dont 16 dans le secteur Ouest Provence et 10 postes côté Azur) est construit. Il accueillera ses premiers opérateurs le 6 avril 2025.Les JO d’hiver en vue
Cette année s’annonce également intense. Parmi les chantiers les plus importants, la modernisation du triage de Miramas, lancée l’année dernière, doit s’étaler jusqu’en 2027. Il s’agit de renouveler plus de 25 voies, de remplacer les freins de voie nécessaires au tri à la gravité et de moderniser le système automatique de protection du personnel intervenant sur le site.Citons aussi, la suite du renouvellement de la voie entre Avignon et Miramas via Cavaillon, sur la voie 1 cette fois. Ou encore, le déploiement du système de signalisation Argos et ERTMS, dans le cadre du programme Haute Performance Marseille Vintimille (HPMV).Enfin, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui se prépare avec Auvergne Rhône-Alpes à accueillir les JO d’hiver de 2030, projette d’améliorer la desserte Marseille – Briançon. La pérennisation des travaux sur l’étoile de Veynes, en partie déjà réalisés, doit permettre d’effectuer le trajet en 3 h 40.La région avait déjà commandé des études de travaux à SNCF pour 151 millions dans le cadre du CPER 2023-2027, Elles ont été rendues fin janvier 2025. « Cette anticipation devrait permettre d’effectuer les travaux sur cette ligne à temps pour les JO », assure Jean-Pierre Serrus, le vice-président de la Région chargé des transports. Il faut notamment prévoir des croisements à plusieurs endroits de la ligne, ainsi que des renouvellements de voies. SNCF Réseau a consulté des entreprises de travaux afin de savoir si l’emploi de trains usines, à la masse et au gabarit élevés, est possible sur cette ligne de montagne (courbe, charge à l’essieu, etc.).
Dernier kilomètre pour les trains et voitures miniatures Majorette
L’ancienne usine de production de voitures et trains miniatures Majorette va devenir un centre de logistique urbaine, pour la distribution du dernier kilomètre. Elle est située à Caluire-et-cuire, 5 km au nord-est de Lyon. Baptisée « Major’Fret », cette transformation est portée par le groupe de BTP Maïa Immobilier, nouveau propriétaire du site industriel et historique de 8000 m2.Une fois réhabilité, le complexe industriel sera dotée d’une centrale solaire en toiture. La maîtrise d’ouvrage a été confiée à Swiss Life Asset Managers et Allianz. La réhabilitation a démarré en janvier dernier, pour une livraison prévue début 2026.
La Compagnie des Alpes relance son Paris-Bourg Saint-Maurice, mais de nuit
Après deux ans de pause, le service de train Paris – Bourg-Saint-Maurice reprendra du service à la saison de ski 2025-2026, de nuit cette fois. Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes (CDA) commercialise ce service, avec des trains affrétés à Pegasus Trains, entreprise française spécialisée dans les transports ferroviaires charters de passagers. A l’hiver prochain, elle fera circuler des trains de nuit vers les Alpes françaises, pour le compte de l’opérateur touristique.
La liaison saisonnière desservira plusieurs gares des Alpes comme Aime, Moutiers et Bourg-Saint-Maurice. Complétée par une prise en charge du dernier kilomètre jusqu’aux stations de ski de la Tarentaise.
Le service de nuit propose 660 couchettes et un wagon bar-restaurant, il effectuera 14 rotations aller et retour, entre le 19 décembre 2025 et le 20 mars 2026. Avec des départs le vendredi soir pour une arrivée le samedi matin et les retours, le samedi soir pour une arrivée le dimanche matin. Début des réservations, dès mai prochain.
Le succès du Navigo Liberté+ menace les recettes d’Ile-de-France Mobilités
Prolongement du RER E, des lignes 11 ou 14 du métro… le réseau de transports franciliens n’en finit pas de se développer, marqué en 2024 par l’organisation des JO de Paris qui ont nécessité d’en renforcer l’offre. Le compte administratif 2024 d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), dévoilé lors du conseil d’administration du 10 avril, montre comment l’autorité organisatrice a financé ses transports. Premier enseignement, les dépenses de fonctionnement et d’investissement sont quasiment conformes à ce qui était prévu puisqu’elles ont été exécutés à plus de 98 %.
Hausse des dépenses
Deuxième constat, ces dépenses ont continué à croître. Les dépenses de fonctionnement supportées l’an dernier par IDFM s’élèvent à 11,5 milliards d’euros, en hausse de 7 %. Soit près de 800 millions d’euros de plus, dont 250 millions liés aux JO. Impactés par l’indexation des coûts de l’énergie, la hausse des salaires et le renforcement de l’offre de transports pour les JO de Paris, les contrats d’exploitation avec les opérateurs (RATP, SNCF, Optile) ont coûté plus cher.
Les investissements (avec une hausse qui atteint 3 % entre 2023 et 2024) représentent au total 3,4 milliards d’euros. Un plateau haut si on se souvient qu’avant 2015, les investissements s’élevaient à 500 millions d’euros annuels. « Ils sont restés soutenus et ont permis de poursuivre le renouvellement du matériel roulant (métros, tram, trains, bus et cars) et de répondre aux grands enjeux de mobilités (renforts d’offres ou prolongement de lignes) », justifie Ile-de-France Mobilités. La collectivité a aussi investi dans la rénovation ou la construction de dépôts bus, des sites de maintenance de tramways, des ateliers ferroviaires et pour améliorer l’accessibilité ou la billettique.
Le poids de la dette
1,6 milliard d’euros de dettes ont été levés pour financer les investissements. Globalement, le poids de la dette continue de peser. Malgré l’apport de nouvelles recettes financières, elle s’élevait en fin d’année dernière à 11,7 milliards d’euros. « L’encours de la dette reste maîtrisé en dépit d’une hausse des taux d’intérêt observée », selon l’autorité présidée par Valérie Pécresse, qui émet depuis quelques années des obligations vertes (green bonds), dont une européenne d’un milliard d’euros début 2025.
Pour Jacques Baudrier, adjoint PCF à la maire de Paris et administrateur d’Ile-de-France Mobilités, « la dette augmente de deux à trois milliards par an depuis dix ans, le recours à l’emprunt va peser de plus en plus lourd, le niveau du remboursement pourrait passer de 500 millions d’euros à 1 milliard d’euros par an à partir de 2025″. Il dénonce « une stratégie insoutenable »,
Les élus communistes et écologistes estiment qu’à ce rythme, les capacités d’investissements futures d’Ile-de-France Mobilités seront réduites à néant à partir de 2028. Jacques Baudrier milite pour l’augmentation du versement mobilité (VM, taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés), dans les « zones premium » de l’Ile-de-France, à savoir les arrondissements parisiens de 1 à 9, ainsi dans certaines communes des Hauts-de-Seine bien dotées en entreprises. La même géographie fiscale que pour la taxe locale sur les bureaux qui aide à financer le métro Grand Paris Express.« Valérie Pécresse refuse de se battre pour cette hausse du VM. Immanquablement, c’est le prix du passe Navigo qui devra augmenter », présage-t-il.
IDFM explique au contraire avoir obtenu une hausse du VM et mis en place plusieurs autres augmentations (taxe de séjour, contribution des collectivités et des voyageurs) et avoir ainsi sécurisé les recettes de fonctionnement jusqu’en 2031.
Les agences de notation comme Fitch dernièrement, ne doutent d’ailleurs pas de la capacité d’Ile-de-France Mobilités à rembourser les emprunts. Mais les finances sont soumises au tensions internationales sur les marchés, et au risque inflation. Le débat sur les nouvelles ressources fiscales de la collectivité, et sur des hausses du tarif du passe Navigo risqueraient alors de ressurgir.
Les effets inattendus du Navigo Liberté +
Les trois sources de financement de l’autorité régionale des transports sont le versement mobilité qui a rapporté 6,4 Mds€ en 2024, la vente des billets et abonnements pour 4,3 Mds€, et les contributions des collectivités locales (Paris, Région et départements) pour 1,8 Md€. L’an passé, les recettes de fonctionnement ont progressé de 796 M€ (+6,7%), « grâce à l’accord conclu avec l’Etat en septembre 2023 sur le financement des transports en Ile-de-France [sur la période 2024-2031, ndlr] », relève l’autorité organisatrice des transports.
2025 s’annonce toutefois incertaine avec la réforme tarifaire mise en place au début de l’année. IDFM, qui a pourtant cherché à pousser le nouveau Navigo Liberté +, ne s’attendait pas à un aussi grand plébiscite des Franciliens pour le paiement à l’usage. Son adoption massive (+100 000 abonnements par mois depuis début 2025) au détriment des autres moyens de paiement se traduit par des recettes inférieures à celles escomptées par l’autorité organisatrice. IDFM tablait en effet sur un taux de conversion de 50 % de billets unitaires vers la carte Liberté +, conduisant à une perte de recettes de 30 millions d’euros. Ce taux est d’ores et déjà largement dépassé. Mais il pourrait être compensé par la hausse des déplacements également enregistrée, nuance l’autorité des transports.
Ambition France Transports : dix semaines pour trouver des solutions
Les modalités d’organisation de « la première conférence nationale dédiée au financement des infrastructures de transports depuis 20 ans », comme la présente le ministère des Transports, ont enfin été dévoilées. « Ambition France Transports », sera officiellement lancée le 5 mai à Marseille lors d’une séance plénière qui rassemblera la cinquantaine de participants, élus, acteurs publics et privés, experts, fédérations professionnelles et collectifs d’usagers, invités à prendre part aux discussions.
Pendant dix semaines, ils se retrouveront pour quatre ateliers thématiques et lors de trois journées ciblées sur les attentes de la société civile, les nouveaux financements et l’innovation. La troisième de ces journées, programmée mi-juin, coïncidera avec un Sommet de l’intelligence artificielle appliquée aux mobilités. Début juillet, une réunion de convergence permettra de réunir les conclusions des ateliers. Enfin, à la mi-juillet, un rapport général sera remis au Premier ministre, synthétisant les trajectoires associées aux différents scénarios dégagés lors des quatre ateliers. Pour nourrir ce rapport et compléter les travaux, une plateforme de consultation a également été mise en ligne mercredi 16 avril.
ll doit permettre de recueillir les contributions de l’ensemble de l’écosystème des transports désireux de participer aux débats. Sans surprise, le modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (Serm), le financement des infrastructures routières et ferroviaires et le transport de marchandises seront au centre des discussions. Les réflexions devront aussi intégrer l’enjeu de l’arrivée à terme des concessions autoroutières, entre 2031 et 2036.
Paris-Clermont : le faux pas du ministre des Transports
Ils sont « montés » à la capitale pour dire leur exaspération face aux dégradations du service ferroviaire entre Paris et Clermont-Ferrand qu’ils jugent « oublié »: le 15 avril, une délégation d’élus et de représentants d’associations de défense des lignes Paris – Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), a été reçue par le directeur de cabinet du ministre des Transports et la DGTIM.
Mais ils sont repartis « chacun dans sa province en proie à la colère », s’est indigné Emile Lombertie, le maire LR de Limoges, résumant le sentiment général. « Non seulement le ministre n’a pas daigné recevoir la délégation mais le plus humiliant, c’est qu’en plein milieu du tour de table, le ministre a diffusé un communiqué de presse, publiant les conclusions d’une réunion à laquelle il n’avait pas participé », ont indiqué des élus.
Ils étaient arrivés à la mi-journée, par deux trains, l’un en provenance de Cahors et l’autre de Clermont-Ferrand, avec des dizaines d’élus, dont Olivier Bianchi, maire de Clermont-Ferrand ou Frédéric Aguilera, vice-président de la région Auvergne-Alpes en charge des transports, mais aussi des acteurs économiques, culturels, touristiques, sportifs et des membres des associations d’usagers, Objectif Capitales, d’Urgence ligne Polt et le Collectif des usagers du train Paris-Clermont.
Ils demandaient notamment « un parc suffisant de locomotives en état de marche, des centres de maintenance pour assurer l’entretien de machines très anciennes dont certaines ont plus de 35 ans, et la livraison plus rapides des rames Oxygène », en dénonçaient ce qu’ils ressentent comme « un manque de considération pour un territoire qui représente près de 10 millions d’habitants. Nous n’avons pas de ligne TGV, il nous faut des lignes structurantes ». Il faudrait, selon Jean-Noël Boisseleau, vice-président de Urgence Ligne Polt, « 2,5 à 3 milliards d’euros supplémentaires pour que, vraiment, on reparte pratiquement à neuf ».
Conférence du financement des transports publics : le casse-tête du casting parlementaire
La conférence sur le financement des transports publics, qui doit être lancée mi-mai, a prévu d’inviter à débattre huit parlementaires. Plusieurs spécialistes des transports, comme le sénateur de Meurthe-et-Moselle Olivier Jacquin sont sur les rangs. Mais la désignation par les présidences de l’Assemblée nationale et du Sénat de leurs représentants est plus compliquée que prévue.
Chaque chambre doit choisir quatre représentants. Deux membres doivent siéger au sein de la commission des transports et deux dans celle de l’aménagement du territoire. Chaque fois, la parité homme-femme doit être respectée. Enfin, l’équilibre politique est un autre critère de choix. Résultat, à un mois de l’ouverture de la conférence, aucun député ni sénateur n’a été désigné. « Cela serait bien qu’on finisse par savoir car l’agenda est souvent chargé avant la fin de la session parlementaire le 30 juin », soupire le collaborateur d’un parlementaire.
Grève des transports en mai : la CGT emboîte le pas à Sud Rail
Après l’appel à la grève lancé par SUD Rail aux contrôleurs le 7 mai, en prévision du week-end de pont des 8-9-10 et 11 mai, la CGT mobilise à son tour les agents de conduite à compter du lundi 5 mai. Le syndicat exige une augmentation de prime à laquelle la direction de la SNCF oppose, selon lui, « un refus catégorique depuis plusieurs années ». La CGT prévoit une semaine noire en Ile de France à partir du 5 mai.
Elle réclame le versement d’une prime de base garantie, afin que la rémunération ne soit plus amputée en cas de maladie, d’inaptitude, de baisse du plan de transport ou de descente de sécurité. La CGT demande aussi le versement d’une prime de technicité, en fonction des trains conduits (TGV, Grandes lignes, interopérabilité, banlieue…). Enfin, le versement d’une prime production, variable en fonction de l’amplitude, du temps en tête de train et du travail de nuit, est également au nombre des revendications.
IDFM confirme une commande supplémentaire de 96 RER NG pour le RER D
Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a voté le 10 avril une commande à Alstom de 96 RER NG supplémentaires pour le RER D. Ce qui représente un investissement de 2,1 milliard d’euros.
L’autorité organisatrice des transports franciliens confirme de ce fait sa commande originelle, au début 2017, qui prévoyait un total pouvant aller, à terme, jusqu’à 255 rames à terme (soit 130 unités pour le RER E et 125 sur le D). Un achat alors chiffré à sa signature à 3,75 milliards d’euros options comprises, soit « le plus gros programme en matériel roulant jamais financé par IDFM ».
IDFM avait déjà passé trois premières commandes fermes pour un total de 130 RER NG destinés à la ligne E et 36 pour le RER D. Actuellement, une dizaine de RER NG qui roulent sur la branche Corbeil-Essonnes de la ligne D.
Les livraisons des tout premiers RER NG, espérés à partir de la mi-2021, ont en effet pris un sérieux retard puisque le service commercial de ces trains a débuté en novembre 2023 sur la ligne E (Eole). Ils sont ensuite arrivés en décembre 2024 sur le RER D. Sur cette ligne, « le RER NG vient renouveler l’ensemble des Z2N circulant sur la ligne (hors branche Malesherbes assurée par des Regio 2N)« , précise IDFM dans un communiqué.
Echaudée par les retards récurrents dans les livraisons d’Alstom, La collectivité demande au constructeur et à Transilien SNCF Voyageurs « d’anticiper dès à présent la livraison de ces trains, de respecter les plannings de livraisons et de mises en services et d’assurer auprès d’Ile-de-France Mobilités un reporting régulier de l’état d’avancement ».
De nouveaux remèdes pour la ligne malade Paris-Clermont
Philippe Tabarot, le ministre des Transports, a dévoilé le 11 avril, un nouveau plan d’amélioration pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, qui connaît des dysfonctionnements récurrents. Il avait auparavant réuni à Clermont-Ferrand un comité de suivi des dessertes ferroviaires (CSDF), réunissant les plus hauts dirigeants de la SNCF : Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Alain Picard, directeur général de Caf France, y a également participé.Le nouveau plan prévoit, dans un premier temps, d’améliorer la maintenance préventive des locomotives et de renforcer les équipes de maintenance par deux postes d’ingénieur au Technicentre de Paris-Rive Gauche à Ivry et à celui de Villeneuve Saint-Georges, chargés de l’entretien des locomotives de la ligne.Il vient après un premier plan, en février 2024, qui a peiné à montrer son efficacité contre les pannes récurrentes des BB 26000, avec une recrudescence de celles-ci en début d’année 2025, « Les plans de fiabilisation successifs ciblent chacun des éléments défectueux. Nos investigations montrent que les pannes sont résolues, mais de nouveaux problèmes surviennent sur d’autres composants », explique SNCF Voyageurs.Deux missions indépendantes
Les recherches de la SNCF pour trouver des locomotives de substitution ayant échoué, un groupe de travail extérieur va être chargé de rechercher des machines avec l’aide du cabinet suisse d’expertises SMA, spécialisé dans le transport et la mobilité qui contacteront les six ou sept loueurs européens de matériels de traction pour trouver des machines disponibles et compatibles avec l’infrastructure. Un deuxième groupe de travail s’occupera d’améliorer la prise en charge des voyageurs en cas d’incidents de longue durée. « Ces deux groupes présenteront leurs travaux fin juillet », indique le ministère des Transpors.Des mesures sont également mises en place en faveur des voyageurs : 10 000 billets Paris – Clermont-Ferrand seront mis en vente à 19 euros en juin et une réduction du 10 % est prévue pour les forfaits 2025 des abonnés. Enfin, une indemnisation de 200 % s’appliquera en cas de retard de plus de trois heures.Une étude pour réduire le trajet de 20 à 30 minutes
Des efforts sont pourtant engagés depuis plusieurs années pour améliorer la fiabilité de cette ligne mais la qualité n’est toujours pas au rendez-vous, a regretté le ministre des Transports. Depuis 2018, SNCF Réseau a ainsi investi 760 millions d’euros pour la régénération de l’infrastructure, ainsi que 130 millions d’euros pour des opérations de modernisation, financées par l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes, rappelle le ministère dans un communiqué. Par ailleurs, 365 millions d’euros ont été consacrés à l’acquisition de nouvelles rames Oxygène et les installations de maintenance de la ligne, Les nouvelles rames construites par Caf, qui doivent être mises en service fin 2027, laissent toutefois espérer une amélioration pour cette ligne longue de 419 kilomètres et empruntée chaque année par 1,9 million de voyageurs.Pour aller plus loin, une étude sera prochainement lancée « pour définir les travaux nécessaires à une qualité de service optimale et évaluer la faisabilité d’un gain substantiel de temps, de l’ordre de 20 à 30 minutes« , indique encore le ministère. Les conclusions sont attendues en début d’année prochaine, avec des rapports intermédiaires à l’automne.