Votre panier est actuellement vide !
Blog
Cédric Villani à la rescousse de la ligne 18 du Grand Paris
C’est à Supelec, sur un plateau de Saclay en pleins travaux, que la ligne 18 a fait l’objet samedi 18 novembre d’un débat attendu, dans un climat tendu. Organisée à l’initiative de trois députés du secteur, dont Cédric Villani (La République en marche), la rencontre ne faisait pas que des heureux. Pour la Société du Grand Paris, la ligne étant d’utilité publique, le débat est clos. Le maître d’ouvrage avait adressé une lettre aux organisateurs pour annoncer qu’il n’y participerait pas, avant de se raviser, poussé selon nos informations par le cabinet d’Elisabeth Borne, et de dépêcher son directeur des relations institutionnelles, Antoine Dupin. Il faut dire que le débat avait reçu la précieuse estampille des Assises de la mobilité. Débat « de bonne tenue », assure l’un des participants. Ont pu notamment s’y exprimer des associations dans l’ensemble hostiles au projet, qu’elles soient du plateau ou de la vallée, proposant des alternatives (tramway sur le plateau, et téléphérique pour relier le RER en vallée au plateau), ou pointant les carences des RER B et C, des maires de petites communes plutôt favorables à la ligne mais hostiles au passage en viaduc, et des députés plus favorables qu’on ne s’y attendait. Débat serein qui a fait regretter à Cédric Villani qu’il n’ait pu avoir lieu plus tôt. A l’idée d’un tramway remplaçant l’actuel BHNS Massy – Saclay, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités a rétorqué que la métamorphose du site paralyserait la ligne pendant les trois ans des travaux. Mal venu, alors qu’à l’heure de pointe elle est saturée : d’où la nécessité du métro souterrain. Quant au téléphérique, l’étude est lancée mais les capacités ne sont à ses yeux pas suffisantes pour assurer une bonne desserte du plateau.
Si le trafic est conséquent entre Massy et Saclay, à l’est, entre Orly et Massy, c’est moins le cas ; reste que la ligne 14 étant censée arriver en 2024 à Orly, la constitution d’un grand pôle de transport autour de l’aéroport pourrait rendre nécessaire la première phase de projet dans sa totalité. Quant à l’ouest de Saclay, alors qu’il est prévu en seconde phase et n’est pas censé répondre à un fort besoin, Cédric Villani en a défendu l’idée, tout en se disant favorable à l’enfouissement de la ligne dans cette partie des Yvelines. Un débat dont la SGP ne voulait pas entendre parler, mais qu’elle n’a pas à regretter. Et qui a montré que le lauréat de la médaille Fields ne manque pas de talent politique.
F. D.
« Des questions se posent sur la taille du réseau »
Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer
« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.
Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.
Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.
Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.
En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les conclusions à charge de l’Arafer sur le transport ferroviaire
Après un an de travail à collecter des données auprès des entreprises ferroviaires, l’Arafer (Autorité des régulations des activités ferroviaires et routières) vient de publier son premier bilan sur le transport ferré de voyageurs en France. « La part modale du ferroviaire a progressé de 7 à 10 % entre 1995 et 2011. Mais depuis, la tendance s’est inversée et cette part s’établie à 9 % en 2016 alors que la mobilité continue globalement d’augmenter », a indiqué Bernard Roman, le président de l’Arafer, en présentant le 16 novembre le document. Selon lui, le train est devenu moins attractif. « Ce n’est pas une fatalité. Car ailleurs, dans les principaux pays européens, la part du train augmente », ajoute-t-il.
Un jugement sévère car le président de l’Arafer aurait pu rappeler que depuis le début de l’année, on constate une inversion de tendance : depuis janvier, les TER ont vu leur trafic croître de 4,8 % tandis que la fréquentation des TGV augmentait de 8,4 % sur le premier semestre.
L’observatoire de l’Arafer s’est en effet concentré sur les données 2016 et il est vrai que l’année dernière a été particulièrement marquée par des mouvements sociaux, avec les discussions autour du cadre social dans le ferroviaire et avec celles sur la loi Travail. L’Arafer pointe d’ailleurs « l’ampleur » des « déprogrammations » de train. C’est-à-dire ceux pour lesquels la décision de suppression est prise la veille de leur circulation avant 16h, alors que les « suppressions » de trains sont ceux pour lesquels cette même décision est prise après 16h. L’année dernière, 115 000 trains de voyageurs n’ont pas circulé. Sur ce total, 31 000 seulement ont été supprimés. Le reste, 84 000, a été déprogrammé la veille avant 16h. Quasiment tous pendant des jours de grève. L’année dernière, l’utilisation du réseau ferré national, mesurée en trains.kilomètres.voyageurs et en trains.kilomètres.fret a donc reculé de 5,8 % comparé à 2015, relève l’Arafer.
A côté de ce recul conjoncturel, une remarque structurelle de l’Arafer : les circulations sont concentrées sur quelques lignes : 80 % des circulations des trains de voyageurs se font sur le quart du réseau (c’est-à-dire sur 8 000 km de ligne), tandis que le tiers du réseau ne voit passer que 1 % des trains. Si on en prend en compte le nombre de voyageurs, 74 % sont des utilisateurs de Transilien, 14 % des TER et 8 % du TGV. « Il faut continuer à porter l’effort sur l’entretien du réseau et la qualité de service car l’immense majorité des utilisateurs du chemin de fer (90 %) sont des voyageurs du quotidien », commente Bernard Roman.
Le régulateur s’est aussi intéressé aux concours publics. En moyenne, les revenus du TER proviennent à 75 % du concours des régions. Mais il y a de fortes disparités d’un territoire à l’autre. Cette moyenne fluctue de 65 % en Alsace, à 90 % dans le Limousin (et 70 % en Ile-de-France). De même, le prix payé par le passager, qui s’établit en moyenne à 17,7 centimes par kilomètre-passager, représente 13 centimes pour un voyageur de Transilien, contre 14,8 centimes en Alsace… et 78 centimes dans le Limousin. Il faut lier ces données à la fréquentation des TER : le taux d’occupation est de 15 % dans les TER limousins, mais il peut monter jusqu’à 31 % en Midi-Pyrénées. Globalement, l’occupation des trains est de 43 % en France. Ce taux n’est que de 25 % à 28 % dans les TER et dans le Transilien, et de 67 % dans les TGV. Ce ne sont bien sûr que des moyennes, les taux de remplissage sont très élevés aux heures de pointe en Ile-de-France.
Enfin, l’année dernière, 11,2 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de six minutes à leur terminus. Six minutes et non pas cinq comme l’indique la SNCF, précise l’Arafer qui a décidé de demander à la Société nationale de comptabiliser, à partir de l’année prochaine, tous les retards de trains qui dépassent les cinq minutes et pas uniquement ceux qui dépassent cinq minutes et 59 secondes comme elle a pris l’habitude de le faire.
M.-H. P
Colombie. L’Etat débloque la réalisation du métro de Bogota
Irréversible. Tel est le mot qui résume la situation après la signature des conventions de financement de trois projets de transports urbains en Colombie. La législation colombienne prévoit que l’Etat peut prendre en charge jusqu’à 70 % du coût des projets, le reste demeurant à la charge de la collectivité territoriale correspondante. Les conventions ont pour effet de « bloquer » les fonds publics, de sorte qu’aucun gouvernement ultérieur ne pourra faire marche arrière.
Il s’agit d’abord de la Première ligne du métro de Bogota (PLMB) avec un apport de l’Etat de 15 100 milliards de pesos colombiens (4,3 milliards d’euros), le reste étant à la charge de la municipalité de Bogota. La phase 1 représente une longueur de 24 km (15 gares) avec une capacité maximum prévue de 72 000 voyageurs/heure.
La voie est libre pour les étapes suivantes du projet, notamment la structuration financière, la rédaction du cahier des charges et le lancement de l’appel d’offres. Reste à définir, en particulier, le recours éventuel au partenariat public-privé (PPP) : selon certaines informations, cette option serait envisagée pour une partie du projet (matériel roulant). Le maire de Bogota, Enrique Peñalosa, table sur un lancement du ou des appels d’offres en 2018 et un démarrage des travaux de génie civil en 2019. La première rame devrait rouler en 2024.
L’autre projet important est le Train régional d’Occident de la Sabana (Regiotram), une liaison ferroviaire de 41 km (17 gares), équivalente à un RER, qui reliera la ville de Facatativa au centre de la capitale. L’Etat s’engage à apporter 1 300 milliards de pesos (366 millions d’euros), soit 70 % du coût du projet, le reste étant à la charge du département de Cundinamarca. Le schéma retenu est celui du PPP. Le gouverneur de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, table sur un lancement de l’appel d’offres pendant le deuxième semestre de 2018, un début des travaux en 2019 et une mise en service en 2022.
Enfin, le gouvernement colombien apporte 600 milliards de pesos (169 millions d’euros) pour les phases II et III de la ligne de Soacha du Transmilenio, le système de BHNS de Bogota.
Daniel Solano
Eole : la gare naît sous le Cnit
Le chantier Eole a fait parler de lui à cause du malheureux – et sérieux – incident survenu porte Maillot. Mais, pendant ce temps, les travaux de la future gare de La Défense se poursuivent. Jean-Marie Duthilleul en est l’architecte, et l’on parle de « gare cathédrale ». Mais une cathédrale souterraine, qui doit être édifiée sous le plus ancien et le plus beau bâtiment de La Défense : le Cnit. La phase en cours consiste à reprendre les fondations, non du Cnit lui-même, mais des immeubles de commerces et de bureaux construits sous la voûte de béton. Soit la bagatelle de 75 000 tonnes. Ils reposent aujourd’hui sur 119 poteaux. Le travail effectué depuis l’un des niveaux de parking, consiste à transférer provisoirement sur des micropieux plantés dans un sous-sol d’excellente qualité la charge reposant sur les poteaux. A ce niveau du parking sera construite la dalle de béton constituant le toit de la future gare, qui lui-même reposera sur 61 énormes piliers – les piliers de la cathédrale. Dans la nuit du 18 au 19 octobre, la charge de deux des poteaux a été reprise avec succès. Ce sera sans doute l’une des phases les plus spectaculaires de cet énorme chantier. Chantier conduit grâce à une faille ménagée dans les souterrains du Cnit. Après la phase de travaux, la faille aura un nouveau destin et sera l’un des accès à la gare.
Le chantier, dont la visite était organisée par l’Aftes, l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain, est effectué par le groupement E-Def, Eole La Défense, avec Vinci (mandataire) et Spie-Batignolles, le groupement Setec, Egis, Agence Duthilleul étant maître d’œuvre. Le lot comporte aussi l’avant-gare, en tunnel d’abord monotube en venant de la porte Maillot, puis bitube sous la Défense, où la gare aura de ce fait un quai central. La ligne sortira de la Défense en tranchée couverte puis tranchée ouverte, en direction de la troisième nouvelle gare d’Eole, Nanterre-La Folie, gare aérienne où la ligne nouvelle rejoint les anciennes infrastructures ferroviaires. Plus de 500 personnes s’affairent aujourd’hui dans le chantier, « 369 compagnons, 159 encadrants, sans compter la maîtrise d’œuvre », précise Guillaume Le Réveillé, chef de projet pour le groupement de génie civil. Un chantier compliqué, de 61 mois, mené avec des méthodes classiques, sans tunnelier. Pour un linéaire de 1,5 km (800 mètres de galeries, 100 m de gare, 550 m de tranchée) nécessitant, tout compris, le creusement de 2,8 km de galeries. Et un marché d’environ 600 millions d’euros, sur un total en génie civil de 1,8 milliard pour le tronçon central. Et de 3,7 milliards d’euros pour tout le projet de prolongement d’Eole.
La Cour des comptes lance une enquête sur les TER
La Cour des comptes doit lancer, aujourd’hui lundi, une grande enquête sur les TER. Elle devrait mobiliser sur le sujet toutes les Chambres régionales des comptes pour établir, d’ici un an environ, un rapport fouillé avec une grille d’évaluation dans les territoires. Les Sages s’intéressent régulièrement aux TER – leur dernier rapport date de 2009 – mais, cette fois, leurs conclusions devraient être présentées à peu près au moment où les régions devraient obtenir la possibilité de lancer des appels d’offres pour l’exploitation de leurs trains, si une loi est votée d’ici là comme l’annonce le gouvernement.
Autre rapport à venir, mais du côté de Bruxelles : la Cour des comptes européenne planche depuis quelques mois sur la grande vitesse européenne. Alors que la Commission européenne a fixé un objectif de triplement de la taille du réseau ferré à grande vitesse, la Cour se demande s’il ne faudrait pas d’abord plutôt viser un objectif de triplement du trafic compte tenu de l’utilisation du réseau… Réponse vers mars.M.-H. P.
Les navettes autonomes s’essaient au « platooning » dans le bois de Vincennes
Le platooning ? Ce terme tiré de l’anglais platoon, peloton, désigne la capacité à faire circuler en convoi des véhicules, à coutre distance les uns des autres. C’est ce mode d’exploitation qui est en vigueur sur la nouvelle navette autonome lancée par la RATP, Ile-de-France Mobilités et la Ville de Paris pour un an d’essais entre la station de métro Château-de-Vincennes et un carrefour à l’orée du bois de Vincennes. Soit un parcours de 500 m entre le terminus de la ligne 1, avec gare routière, et le voisinage du Parc Floral de Paris, qui accueille plus d’un million de visiteurs par an lors des congrès et salons. Proposé du vendredi au dimanche, de 10h à 20h, la recharge électrique des véhicules se faisant de nuit, ce service gratuit a été inauguré le 17 novembre en présence de Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, et Anne Hidalgo, maire de Paris.
Officiellement, c’est pour répondre aux pics d’affluence, que les deux navettes autonomes Easymile EZ10 de six places assises (en nouvelle livrée Ile-de-France Mobilités) pratiqueront le platooning, l’objectif à terme étant de « pouvoir opérer un nombre de navettes autonomes adapté à l’affluence de passagers ». Mais ce nouveau mode d’exploitation a aussi été retenu pour des raisons pratiques : comme les essais précédents en Ile-de-France (Pont Charles-de-Gaulle par la RATP avec véhicule Easymile et esplanade de La Défense par Keolis avec Navya), l’expérimentation de Vincennes doit se faire en milieu « fermé ». Ce qui a été réalisé ici en isolant physiquement une file du cours des Maréchaux, sur laquelle les croisements ne sont pas envisageables. Toutefois, un pas a été franchi par cette expérimentation vers l’évolution de véhicules autonomes dans des milieux plus « ouverts ». « Pour la première fois, on franchit à Paris un feu rouge », annonce Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris et maire du XIIe arrondissement, où se déroule l’essai. Mais cette « première insertion urbaine », comme la qualifie Catherine Guillouard, est assez timide : le seul trafic automobile que croisent les nouvelles navettes est celui qui entre et sort du Fort Neuf de Vincennes. Un domaine militaire aux portes duquel les navettes marquent un arrêt intermédiaire, à mi-course environ.
Outre le transport des « visiteurs fatigués ou avec des paquets », pour reprendre les termes de Valérie Pécresse, ces navettes permettront de recueillir les retours des voyageurs autour du service (assuré avec un agent RATP à bord, qui ferme les portes), mais aussi de tester « l’acceptabilité des véhicules autonomes par les joggers du bois de Vincennes », ajoute Stéphane Beaudet, vice-président de la région chargé des Transports.
De plus, la desserte lancée en novembre est appelée à être rallongée, selon Catherine Guillouard : « A terme, le parcours fera 4 km, du Château de Vincennes à la Cartoucherie ». En attendant, « dans les semaines à venir », le groupe RATP a annoncé qu’il lancerait également une desserte interne du site du CEA sur le plateau de Saclay avec deux autres navettes autonomes. Et les demandes de dessertes de sites ne manquent pas dans la région, assure Valérie Pécresse.
Pour la RATP, la conduite autonome ne se limite pas aux navettes pour les territoires peu denses, à faibles flux, ou les premiers et derniers kilomètres… Catherine Guillouard a en effet profité de l’inauguration des navettes de Vincennes pour rappeler le concept de « garage intelligent » sur lequel travaille son groupe. On connaissait depuis le printemps les tramways de la ligne T7 qui « se garent tous seuls » dans leur site de maintenance et de remisage ; c’est maintenant au tour des autobus de le faire, dans le centre-bus de Lagny. Avec dans ce dernier cas pour objectifs annoncés d’optimiser la place disponible et de gagner du temps. Même si l’on reste ici hors de la voirie publique, on peut bien commencer à se demander si le bus de demain aura encore un chauffeur.
P. L.CDG Express estimé à plus de deux milliards d’euros
Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».
Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.
Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.
La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.
Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».
Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.
Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.
Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.
L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?
Marie-Hélène Poingt
Les régions réclament le droit d’instaurer une écotaxe
Les régions françaises veulent monter en puissance et en avoir les moyens. Dans son livre blanc pour la mobilité, que Régions de France va présenter demain et que nous avons pu consulter, l’association réclame la possibilité de mettre en place des « redevances régionales d’infrastructures », nouveau terme utilisé à la place d’écotaxe, qui semble être devenue politiquement incorrecte.
Les régions demandent aussi le transfert du réseau routier national non concédé. C’est la seule solution, selon elles, pour mettre un terme à l’état de dégradation que l’Etat a laissé s’installer sur ce réseau. De même, elles souhaitent que le transfert dans leur giron des infrastructures portuaires ou aéroportuaires soit possible.
Autre revendication forte, les régions veulent renforcer leurs compétences en matière de modes actifs (marche, vélo) et de nouvelles mobilités (covoiturage par exemple). Elles appellent à une « réflexion » de la part de l’Etat afin de proposer, « sur le modèle d’Ile-de-France Mobilités [ex-Stif NDLR], une compétence propre des régions volontaires en matière de modes doux et de nouvelles mobilités, notamment en cas de carence d’initiatives privées ou publiques ». La démarche se fera « dans les respects des prérogatives des autorités organisatrices de la mobilité et des communes », actuellement en charge du dossier, prend soin de préciser le texte.
Pour assurer l’ensemble des compétences qu’elles doivent désormais assumer, et celles qu’elles appellent de leurs vœux, les régions demandent davantage d’engagement de la part de l’Etat et des moyens financiers dédiés, par exemple une « extension » de la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE).
Camille Selosse
Les contrôles vont être durcis dans les transports strasbourgeois
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va relever le tarif de ses amendes et rendre plus fréquents les contrôles des voyageurs. Objectif : diminuer le taux de fraude dans les bus et les tramways, qui s’est établi à 9,7 % en 2016 selon la direction, et à 11,8 % sur le seul réseau tram. « La fraude représente une perte sèche de 4 millions d’euros pour notre exploitation. Un point de fraude en moins, ce sont près de 500 000 euros de recettes commerciales supplémentaires« , a calculé Alain Fontanel, président de la CTS, qui promet une hausse de 33 % des effectifs alloués au contrôle.
Le 1er décembre, le montant des infractions tarifaires passera de 34 euros à 40 euros pour un titre non valable. L’absence de titre de transport sera sanctionnée d’une amende de 60 euros, contre 51 euros précédemment.
Le renforcement des effectifs de contrôle fait l’objet d’une bataille de chiffres entre la direction de la CTS et les représentants syndicaux. Aux 33 % de renforts promis par la direction, sans chiffrage du coût en ressources humaines, le secrétaire du comité d’entreprise Angelo Minafra (CGT) oppose « six à huit équivalents temps plein à venir, pour un effectif actuel de 60 contrôleurs ». Jean-Louis Metzger, directeur général adjoint de la CTS, reconnaît qu’ »un contrôleur couvre en moyenne, par son activité, la moitié de sa masse salariale« .
Conformément à la loi Savary, certaines équipes de contrôleurs pourront désormais agir en tenue civile. Dans le cadre de leurs missions, les chefs d’équipes expérimenteront des caméras-piétons à utiliser en situation conflictuelle. « La direction a lancé un appel aux volontaires« , confirme Angelo Minafra. La CTS annonce enfin son souhait de s’équiper de nouveaux terminaux portables de contrôle qui permettront l’émission d’amendes dématérialisées.Olivier Mirguet