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L’Unife se félicite des nouvelles orientations de la commission Juncker
Le discours sur l’état de l’Union de Jean-Claude Juncker, prononcé mercredi devant le Parlement européen de Strasbourg, a marqué une inflexion dans la politique industrielle de la Commission. Le président de la Commission européenne a insisté sur l’adoption d’une stratégie industrielle innovante. Le même jour, la Commission publiait une communication intitulée : « Investir dans une industrie intelligente, innovante et durable » et sous-titrée : « Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’UE ».
Le fait que la Commission Juncker parle pour la première fois de stratégie industrielle est bien reçu par les professionnels. Ce n’avait pas été le cas depuis Antonio Tajani, alors commissaire à l’Industrie dans la commission Barroso II. Philippe Citroën, le directeur général de l’Unife, a, dans un communiqué, salué « une étape importante vers l’adoption d’une politique industrielle ambitieuse ». Ajouté que la fédération européenne des industriels du ferroviaire est prête à travailler avec la Commission pour construire une véritable vision à long terme et un plan d’action. Et s’est réjoui que la Commission veuille rééquilibrer les conditions de concurrence sur les marchés mondiaux.Dans la communication de la Commission, l’Unife relève avec intérêt l’injonction faite aux Etats membres d’appliquer les règles d’ouverture des marchés aux industriels d’autres états membres. Ainsi que le souhait d’un rééquilibrage des conditions de concurrence dans le marché mondial. Si la Chine n’est pas désignée, il est clair qu’elle est la première cible. Comme elle l’est d’ailleurs dans la proposition de règlement présentée le lendemain sur les contrôles des investissements étrangers. Pas la seule et, comme le dit en privé un grand industriel du secteur : « Il est temps qu’on arrête d’être les idiots de la bande. »
Si les dispositions de Juncker vont dans le sens souhaité, il faut dire qu’il y a été fortement incité. En février, 130 fédérations industrielles, dont l’Unife, ont demandé l’adoption d’une « stratégie industrielle ambitieuse ». Le 29 mai le Conseil compétitivité réunissant les ministres de l’Economie a approuvé à l’unanimité des « conclusions sur une stratégie pour l’avenir de la politique industrielle de l’UE » allant dans le sens des industriels. Et le 5 juillet le Parlement a adopté une « résolution sur l’élaboration d’une stratégie industrielle ambitieuse de l’UE ».
D’ailleurs, si Jean-Claude Juncker a surpris, mercredi dernier, c’est en allant plus vite que ne l’avait demandé le Conseil compétitivité qui souhaitait une décision en ce sens pour le Conseil européen de mars 2018.
Reste que certains observateurs attendent de voir comment les belles intentions vont se traduire dans les faits, quels objectifs chiffrés va se fixer l’Union pour le long terme. Et comment cela va se concrétiser dans les textes préparant l’après 2020.
Dans le secteur ferroviaire, le mouvement avait été lancé par l’adoption au Parlement européen de la résolution de Martina Werner, en faveur d’un rééquilibrage des conditions de concurrence sur le marché mondial. La résolution, non contraignante, demandait la mise en place d’un dialogue à haut niveau, rassemblant les parties prenantes, pour suivre les évolutions de la politique européenne. Mais la Commission a donné jusqu’à présent l’impression de ne pas se presser. Une réunion organisée le 5 octobre, permettant l’audition d’industriels, pourrait permettre d’avancer.
F. D.
La Fnaut demande qu’on pense au trolley en Ile-de-France
Dans un courrier qui vient d’être adressé à Valérie Pécresse, l’Association des usagers des transports / Fnaut Ile-de-France exprime le souhait que soit mise à l’étude la pertinence de convertir au trolleybus des lignes de bus les plus fréquentées. Ceci dans la perspective du remplacement des bus diesel, pour lequel « aucune solution technique n’apparaît idéale » selon l’association. Pour cette dernière, les bus électriques, qui devraient représenter 80 % du parc en 2025, présentent encore des coûts « très élevés », une autonomie « limitée » et une fiabilité « qui reste à démontrer », alors que ces véhicules « semblent peu aptes à recevoir un équipement de réfrigération ». Le GNV, qui devrait représenter le reste du parc, pose quant à lui « d’importantes difficultés pour les dépôts en zone urbaine » pour la Fnaut Ile-de-France, à qui il semblerait « pertinent d’étudier aussi la possibilité de convertir en trolleybus certaines lignes de bus très fréquentées, en particulier celles équipées en véhicules articulés, voire bi-articulés à l’avenir ».
Toujours dans sa lettre, l’association rappelle que le trolleybus est une solution éprouvée et que les réseaux français qui les ont conservés en sont « très satisfaits ». Au premier rang de ces réseaux (qui ne sont d’ailleurs pas nommés dans la lettre) figure Lyon, où le trolleybus assure tant des lignes de grande capacité que la petite ligne S6, sur les pentes de la Croix-Rousse. Reste que le trolley est devenu rare en France et que l’insertion des lignes aériennes de contact (LAC) dans le paysage urbain peut représenter un obstacle mental d’ordre esthétique pour les décideurs. Contrecarrant par avance ce point, la FNAUT Ile-de-France assure que cette insertion « peut être discrète », « avec si besoin la possibilité de parcourir certaines sections sur batterie dans des secteurs délicats ». Précisions que sur ce dernier point, l’équipementier allemand Kiepe Electric a récemment développé la solution In Motion Charging (IMC) et que question LAC discrètes, le champion du monde est français : SM-CI, implanté dans la région de Grenoble, avec sa gamme Malico.
Bref, le trolleybus reste une idée neuve en Ile-de-France (où il a toutefois fait un rapide passage de 1943 à 1966) et la Fnaut Ile-de-France appelle de ses vœux une étude qui « pourrait porter notamment sur les coûts en investissement et en fonctionnement » du trolleybus, ainsi que sur « la détermination des lignes prioritaires » et « une estimation des délais de mise en œuvre ».
Ni très esthétique ni « glamour » question innovation, le trolleybus n’a jamais été sérieusement pris en compte pour le remplacement des bus diesel en Ile-de-France. Et pourtant, cette variante bien maîtrisée du bus électrique présente un risque technologique bien moins élevé que les divers modèles de bus à batteries testés ou restant à tester. Même si elle a peu de chances d’être suivie d’effet dans l’immédiat, l’étude demandée par la Fnaut Ile-de-France aurait au moins le mérite de fournir un « plan B » au cas où le Plan Bus 2025 se révèle plus difficile à mettre en œuvre que prévu…
Pour MTR, l’open access ne paye pas encore en Suède
Déjà deux ans et demi que face à l’opérateur historique SJ, les trains MTR Express relient en open access Stockholm et Göteborg, les deux premières villes suédoises. La filiale de l’opérateur venu de Hongkong peut maintenant tirer un bilan de ses activités sur ses deux premières années. Et de 2015 à 2016, la vente de billets a quasiment doublé, passant de 85 à 190 millions de couronnes (de 8,9 à 19,9 millions d’euros). Mais d’une année sur l’autre, le résultat d’exploitation se solde toujours pour MTR Express par une perte : 86 000 couronnes (9 000 euros) pour 2016, soit 5 000 de moins qu’en 2015. Des pertes relativement légères et « attendues » selon la direction de MTR Express, qui les impute à des frais fixes importants. Et vu que le premier semestre 2017 s’est traduit par une augmentation du chiffre d’affaires et de la fréquentation de 50 % par rapport au premier semestre 2016, soit plus que ce qui était budgété par la direction, cette dernière pense que l’équilibre sera atteint cet été, malgré un service perturbé par des travaux. Et dans cette perspective, 2018 devrait être le premier exercice positif. Toutefois, il faudrait attirer davantage de voyageurs d’affaires, plus rentables.
Tous opérateurs confondus, la fréquentation des trains entre Stockholm et Göteborg est en hausse depuis l’introduction de la concurrence. Cette relation a en effet accueilli 15 % de voyageurs en plus en 2016 qu’en 2015, alors que la fréquentation des avions baissait de 1 %. Entre Stockholm et Göteborg, MTR Express affiche une meilleure ponctualité que SJ et que les avions, mais exprime le souhait que Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure, soit « plus réactif et plus flexible » en situation perturbée, pour que le train soit compétitif vis-à-vis de la voiture et de l’avion. Enfin MTR Express envisage d’ouvrir une nouvelle ligne pour le service annuel 2019 ; mais avant de se lancer, l’exploitant va vérifier la qualité des sillons disponibles et la capacité de la deuxième ligne, ainsi que l’état de la concurrence intermodale et intramodale.
Assises de la mobilité : Philippe Duron présidera le comité d’orientation sur les infrastructures
Philippe Duron reprend du service ! L’ancien député socialiste du Calvados va présider le comité d’orientation des infrastructures qui sera mis en place dans le cadre des Assises de la mobilité.
Un choix logique : c’est un fin connaisseur des transports (il était jusqu’en 2017 président de l’Afitf), des élus (il a été président de la Basse-Normandie, maire de Caen…) et surtout son travail à la tête de la commission Mobilité 21, chargée en 2013 de faire le tri dans les projets d’infrastructures retenus dans le Snit, avait été unanimement salué.
Ce comité, qui sera composé de trois députés, trois sénateurs, un parlementaire européen, un président de conseil régional, un président de conseil départemental, un président d’agglomération et six personnalités « qualifiées », sera chargé de préparer la future loi de programmation et de financement des infrastructures. L’objectif ne sera pas de faire des recommandations projet par projet comme cela avait été le cas de Mobilité 21 mais de fixer les grandes priorités, les sources de financement ou encore les critères de choix des projets. Ce qui servira de base au gouvernement pour écrire son projet de loi avant de le soumettre au Parlement. Les missions de ce comité dépasseront les Assises puisqu’il sera également chargé du suivi de l’application de la loi.
M.-H. P.
CarPostal planche sur la navette autonome à la demande
Lancée il y a un peu plus d’un an, l’expérimentation menée à Sion en Suisse avec deux navettes autonomes Navya doit s’achever fin octobre. CarPostal qui exploite ces navettes en plein centre-ville, sur une boucle d’1,6 km, dresse un premier bilan positif : depuis le 23 juin 2016, les deux « SmartShuttle » – les premières navettes autonomes à être mises en circulation en circuit ouvert – ont transporté plus de 25 000 personnes.
Des études qualitatives et quantitatives ont été menées par deux cabinets indépendants (GIM Suisse SA et la HES-SO Valais) notamment auprès des utilisateurs et des passants. « Les personnes qui ont déjà voyagé à bord de la navette ont davantage confiance en la technologie et beaucoup d’entre elles souhaitent qu’il y en ait davantage », assure CarPostal, reprenant les conclusions des sondages.
Mais, ajoute l’opérateur de transport public suisse, « l’un des grands défis réside encore dans la communication entre les navettes et les autres usagers de la route, afin que les flux de circulation puissent être optimisés ». Ainsi, une à deux fois par parcours, l’opérateur à bord (obligatoire pour respecter la législation) reprend la main, notamment pour contourner les fourgons garés ça et là sur les côtés de la voirie.
Les tests sont donc loin d’être finis. CarPostal vient ainsi de mettre en service depuis quelques semaines un site d’essai à Berne. Le groupe souhaite notamment tester en toute sécurité (et donc en circuit fermé et privé) différents équipements, comme les feux tricolores et les passages piétons, pour voir comment la navette réagit. Des équipements que ne rencontrent pas les deux navettes circulant dans le centre de Sion.
Sur ce site d’essai, Car Postal expérimente aussi la fonction « navette à la demande ». A terme, cette fonction doit permettre à un utilisateur d’appeler une navette, puis de commander une destination comme il le ferait avec un ascenseur, simplement en utilisant une application (en l’occurrence celle de la société BestMile).
Lorsque le système sera au point, CarPostal espère pouvoir le tester en conditions réelles. Eventuellement à Sion, où l’entreprise souhaiterait poursuivre des expérimentations. Après le mois d’octobre, elle envisage de faire rouler ses deux navettes dans une autre partie de la ville. « Ce pourrait être un parcours d’un kilomètre, avec une origine et une destination, alors qu’actuellement la navette effectue une boucle », explique Philippe Cina, le responsable du Développement de CarPostal Suisse.
Pour faire connaître ce nouveau mode de transport, l’entreprise, qui exploite plusieurs réseaux de taille moyenne en France, propose aussi des démonstrations aux collectivités. Entre le 4 et le 15 septembre, elle a fait rouler une navette à Sète pour desservir des plages, en reliant un parking à un arrêt de bus. Du 20 au 30 septembre, ce sera au tour de Dole d’accueillir ce véhicule dans le centre-ville fermé à la circulation.
De quoi donner des idées aux élus ? Car Postal estime que les navettes autonomes présentent un fort potentiel dans les sites touristiques, les aéroports ou tout simplement pour effectuer ce qu’on appelle « le dernier kilomètre ».
« Nous avons notamment été approchés par des exploitants de site touristique. Mais c’est encore économiquement compliqué », confie Philippe Cina. Avant de voir rouler des navettes autonomes sur la voirie, il faudra abaisser les coûts d’achat (il n’y a pour le moment que deux constructeurs français, Navya et Easymile) et réduire les dépenses de fonctionnement (lorsque les progrès seront tels que la législation n’imposera plus un opérateur à bord). Ce n’est donc pas pour tout de suite, mais, ajoute Philippe Cina, « la tendance est claire et nous sommes sûrs que la navette sera utile : elle le sera notamment pour les personnes âgées ou à mobilité réduite et permettra de proposer de nouvelles offres de mobilité, tout particulièrement dans les territoires délaissés ».
M.-H. P.
Jean-Luc Rigaut devient le nouveau président d’Agir
Le maire d’Annecy a été nommé le 14 septembre à la présidence d’Agir par son conseil d’administration. Jean-Luc Rigaut, 58 ans, connaît bien le secteur des transports : c’est un ingénieur spécialiste de l’aménagement des gares et il suit les transports en tant qu’élu depuis 2001.
De son côté, Marthe Marti, maire adjointe de Toulouse, a été désignée présidente déléguée de l’association qui réunit des professionnels du transport public et est forte de 230 adhérents.
Sophie Mougard nommée directrice de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées
Sophie Mougard, ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, a été nommée directrice de l’École nationale des ponts et chaussées (École des Ponts ParisTech), par décret du Président de la République, le 6 septembre 2017.
Directrice générale du STIF (aujourd’hui Ile-de-France mobilités) de 2006 à 2016, Sophie Mougard était membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable depuis 2016.
Un duo pour améliorer la robustesse ferroviaire et l’information voyageurs
Comme le demandait le sévère rapport sur la dégradation de la robustesse ferroviaire remis début juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, la SNCF a mis en place une équipe, une « task force » pour reprendre les mots des experts, afin de suivre leurs recommandations. Les présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ont aussi décidé de revoir tout le processus de l’information voyageurs, également pointé du doigt par ce rapport et gravement mis en cause lors de la panne de la gare Montparnasse, qui avait obligé à stopper la circulation des TGV en plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens (panne due à un incident du poste de commande de signalisation de Vanves).
Le 11 septembre, ils ont présenté à 400 managers l’ensemble du dispositif baptisé ROBIN (pour ROBustesse et INformation voyageurs) ainsi que l’équipe qui l’animera.
La mission « robustesse » a été confiée à Guillaume Marbach, jusqu’alors directeur industriel du Matériel. Il travaillera sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.
Leur objectif est « de faire baisser le nombre d’aléas sources d’irrégularité et d’augmenter la qualité de production et les services associés au « produit train » », explique la SNCF.
De son côté Benjamin Huteau va piloter la mission « Information voyageurs ». Précédemment directeur d’Etablissement à Paris-Saint-Lazare, il est placé sous la responsabilité de Patrick Ropert, directeur SNCF Gares & Connexions.
« Actuellement, la SNCF ne dispose pas d’un système d’informations intégrées comme c’est le cas dans d’autres grandes entreprises, comme la DB ou Air France. Chaque acteur est responsable de l’information qu’il donne. C’est un système qui laisse une part très grande à l’interprétation. Il arrive même que le centre de crise, quand il est ouvert, n’ait pas toute l’information… », raconte-t-on en interne. « L’idée est de passer à une unité de source avec une logique multicanal ». Une véritable révolution culturelle, reconnaît-on encore. L’objectif est de présenter d’ici la fin novembre un programme de réforme et de le mettre en œuvre dans la foulée, pour changer les process de telle façon que l’amélioration de l’information soit vraiment perceptible par les voyageurs.
Guillaume Marbach et Benjamin Huteau travailleront ensemble sur un même plateau, installé au siège du groupe à Saint-Denis. Les deux sujets sont liés et considérés comme une priorité pour l’entreprise.
M.-H. P
Assises de la mobilité : six ateliers pour inventer l’avenir et une commission pour tailler dans les infrastructures
Intervenant le 13 septembre devant les élus du GART (Groupement des autorités responsables des transports), Elisabeth Borne a apporté quelques précisions sur les Assises de la mobilité qui seront lancées le 19 septembre, au Palais Brongniart à Paris, en présence du Premier ministre.
Six ateliers seront proposés, sur l’environnement et la mobilité propre, la révolution numérique, les fractures sociales et territoriales, l’intermodalité, la sécurité et la sûreté, la gouvernance et le financement.
Une plateforme sera également mise en ligne, permettant à chacun de donner son avis et de faire des propositions. « Des rencontres seront organisées dans les territoires et des ateliers de l’innovation seront lancés pour faire remonter les solutions innovantes et les propositions des start up », précise encore la ministre des Transports.
Enfin, une commission des infrastructures sera mise en place : elle s’appuiera sur les conclusions de la commission Mobilités 21 pour les actualiser. « Nous allons élaborer une loi de programmation qui nous obligera à équilibrer les dépenses et les ressources au moins sur les cinq prochaines années », poursuit Elisabeth Borne.
Au détour d’une phrase, la ministre a estimé que les élus qui décident d’instaurer la gratuité sur leurs réseaux de transport ne devraient plus ensuite pouvoir se tourner vers l’État pour demander des aides, « ce pourrait être un critère ». Et elle a rappelé que la contrainte budgétaire, au coeur du sujet, impose d’optimiser ce qui existe déjà ((par exemple mieux utiliser les véhicules dont le taux d’occupation dépasse à peine plus d’un passager en ville, au lieu de construire de nouvelles infrastructures) et de ne plus faire de promesses intenables.
MH P
Circulez y a rien à voir
Après Le Monde du 7 septembre c’est Le Parisien du lundi 11 qui remettait de l’huile sur le feu. Comme pour ne pas paraître en reste de sujet « exclusif » à la veille du rififi social annoncé.Et confirmer que décidément les avantages cheminots sont bien dans le collimateur de la direction comme du gouvernement. Le quotidien faisait état de la volonté de la SNCF de « raboter » les fameuses facilités de circulation accordées aux cheminots au statut.
Une publication qui déclenchait pour le coup aussitôt un communiqué de désarmorçage de la SNCF, visiblement consciente que ce n’était pas moment d’en rajouter. « La compagnie prépare en coulisses depuis plusieurs mois une autre réforme explosive, celle des facilités de circulation », assurait Le Parisien. « Contrairement à ce que publie ce matin un quotidien national SNCF ne prévoit aucune modification des bénéficiaires actuels », jurait l’entreprise. Et d’expliquer que « seule la question de la digitalisation des pièces nécessaires » à l’établissement des permis de circuler est bien « inscrite à l’ordre du jour des discussions avec les organisations syndicales ». Lesquelles, poursuit le communiqué de Saint-Denis, seraient déjà dûment informées que cette dématérialisation se ferait « à périmètre constant des bénéficiaires ». Chaud devant.
Reste que – et ce n’est pas nouveau – le rabotage du nombre de ces bénéficiaires est depuis bien longtemps envisagé. Avec prudence. Des billets gratuits sont actuellement accordés non seulement au cheminot, à son conjoint et à ses enfants mais aussi (à raison de quatre par an) à ses parents. Comme le rappelle Le Parisien, la SNCF est visée par l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale pour qui ces avantages en nature devraient être soumis à cotisation.
L’entreprise s’est aussi vu épingler à répétition depuis 2010 par la Cour des comptes. Qui a évalué à la louche leur coût à 100 millions d’euros par an en 2014. Déclenchant déjà les titres des journaux. 21 millions, reconnaissait seulement l’entreprise avouant une difficulté d’évaluation. Et on se souvient que Guillaume Pepy, conscient de l’attachement des cheminots à leurs permis comme ils les appellent, avait alors déjà temporisé. Tout en concédant à la Cour que « des ajustements sont toujours possibles », il défendait : « les facilités de circulation constituent un sujet identitaire étroitement lié à l’entreprise ». Elles sont le « fruit d’une histoire sociale » que l’on retrouve « au sein de toutes les entreprises ferroviaires européennes ».Il n’en annonçait pas moins la fameuse dématérialisation qui arrive concrètement sur la table aujourd’hui.
Rappelons que les facilités de circulation des retraités et des ex-conjoints en cas de divorce ont d’ailleurs déjà été revues discrètement. Ce chaud-là du Parisien ne sent pas non plus complètement le réchauffé. La digitalisation permettrait d’installer pour chaque utilisateur des facilités un suivi individuel. Ce qui aiderait l’entreprise à y voir plus clair dans son chiffrage. Un préalable sûrement au dépoussiérage redouté par certains syndicats. Mais qu’il n’y a surement pas urgence non plus à mettre en place en cette rentrée à risques.
Chantal Blandin