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Keolis continuera d’exploiter le réseau de transport public d’Orléans pendant encore six ans
Un nouveau contrat renouvelé pour Keolis : Orléans Métropole a retenu la filiale de la SNCF pour exploiter et maintenir le réseau TAO pendant encore six ans à partir de 2025. « Le contrat, d’une valeur cumulée de 493 millions d’euros, couvre l’ensemble des modes de transport de la métropole, incluant le tramway, les bus, les vélos, le transport à la demande (TAD), ainsi que les parcs relais et les VéloPark« , indique l’opérateur en rappelant qu’il permettra de desservir 22 communes et 300 000 habitants.
Une conférence de financement des infrastructures promise début 2025
Le ministre des Transports a confirmé le 17 octobre, lors du congrès de la FNTV, l’organisation d’une conférence de financement des infrastructures début 2025. Il faut « définitivement« , a dit François Durovray, « sortir des discussions infantilisantes, aberrantes que nous avons chaque année » sur les modalités de financement du secteur.
Selon lui, cette conférence doit permettre d’avoir de la visibilité et des financements « sur « 10 à 15 ans » pour assurer la maintenance des infrastructures ferroviaires et routières mais aussi pour avancer sur les « sujets de décarbonation et de digitalisation« .
Face aux professionnels du transport routier de voyageurs, le ministre a également abordé la question des gares routières. Il a affirmé avoir reçu l’engagement, de la maire de Paris, de ne pas fermer brutalement la gare de Bercy sans avoir de solutions pour continuer à recevoir les cars et les voyageurs dans de bonnes conditions. « Une hypothèse se développe au nord de Paris, à Saint-Denis, elle est intéressante« , a rappelé François Durovray. « J’ai demandé à la maire d’avoir aussi une gare dans Paris intra-muros car 50 % des utilisateurs de Bercy sont des Parisiens. Elle va y travailler avec les services de l’Etat et de la Ville« , a-t-il ajouté.
Le remplacement d’un pont ferroviaire à Paris Nord va perturber les circulations de trains à la Toussaint
Le remplacement d’un pont ferroviaire datant de 1894 à l’entrée de la gare du Nord à Paris va entraîner une réduction du trafic des RER B et D, des TER vers Laon et la suspension des trains de la ligne K, pendant plusieurs week-ends à partir du 25 octobre, pendant les vacances de la Toussaint. « C’est un faisceau de voies parmi les plus empruntés d’Europe avec 1400 trains par jour », a indiqué Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF, le 24 septembre, lors d’une conférence de presse, pour prévenir très en avance les voyageurs qui pourraient être impactés par ces interruptions de circulations.L’offre sera réduite à un train sur deux toute la journée sur l’axe Nord des RER B et D. Sur la ligne H, un peu plus d’un train sur deux (soit 11 trains par heure) circuleront en heure de pointe. Un TER par heure circulera entre Paris et Beauvais, tandis que la circulation entre Paris et Laon sera limitée à six TER par jour. « Ceux qui le peuvent, doivent essayer de télétravailler ou prendre des congés, pour laisser leur place aux usagers dont le métier ne peut s’exercer qu’en présentiel », a conseillé le préfet d’Île-de-France Marc Guillaume.
Chantier de replacement d’un pont entrée gare Nord Ces travaux ont pour but de moderniser le réseau et d’augmenter les capacités de circulations, en prévision notamment de la future liaison CDG Express qui doit relier la gare de Paris Est à l’aéroport de Roissy.
Les premiers week-ends (du 25 au 27 octobre mais aussi du 1er au 3 novembre et du 23 au 24 novembre) permettront de construire les appuis provisoires du nouvel ouvrage, qui sera lancé du 14 au 17 février 2025. Suivront la mise en place de l’ouvrage sur ses appuis définitifs du 21 au 24 février inclus, le bétonnage du tablier et la pose de la nouvelle voie du 29 au 30 mars, puis les 19, 20 et 21 avril (Pâques).La dépose de l’ancien pont est programmée les 12, 13 et 14 juillet. Il sera remplacé par un pont en treillis de poutre métallique dit « Warren », d’une masse de 1800 tonnes. Celui-ci est en cours d’assemblage, à côté des voies, avant son ripage. Il aura une portée de 143 mètres, contre 100 mètres pour ce type d’ouvrage habituellement, et une hauteur de 16,5 m.Les travaux représentent un investissement de 30 millions d’euros. La mise en service du nouveau pont est prévue le 15 août 2025.Y.G
La Cour des comptes évalue la capacité financière de la RATP à entretenir le réseau qui s’étend
Avant l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, opérateur historique et propriétaire des infrastructures, la Cour des comptes publie un rapport consacré au coût de gestion et de modernisation de ces infrastructures appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris .
Aujourd’hui, le groupe de transport exerce en monopole la gestion d’environ 340 km de lignes, et près de 390 gares du métro et des RER A et B (environ 3 000 agents, chiffre d’affaires moyen de 1 Md€). « Ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie dans un contexte financier contraint du fait des investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant », posent en préambule les auteurs du rapport publié mi-octobre. Conjugués à la mise en service du métro du Grand Paris Express dont la première partie a été inaugurée juste avant les JO avec le prolongement de la ligne 14. Suivront les lignes 15 fin 2025, puis 15, 17 et 18, entre fin 2026 et 2031 ou 2032.
RATP Infrastructures
Pour en assurer la gestion, l’entreprise a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée et dont les tarifs des prestations facturées à Ile-de-France Mobilités (IDFM), financeur des transports franciliens, sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. « La RATP est placée dans une situation complexe, puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IIe-de-France Mobilités sous le contrôle de l’ART« , décrivent les magistrats financiers.
Si le réseau historique de la RATP est dans « un état correct », avec un « niveau de vieillissement globalement maîtrisé », ils rappellent que le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025-2029 : 60% de plus par rapport au programme d’investissement précédent. Frugale, la Cour recommande de « maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau ». Et invite la RATP à faire réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM. Le transporteur a prévu de réaliser un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028.
Maîtrise des coûts
Selon la rue Cambon, la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts et rester proches des objectifs de départ : « Si les prolongements successifs de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, il en va différemment de ceux de la ligne 12 pour laquelle le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, ainsi que de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu« , lit-on dans le rapport. Pour la RATP, si les coûts ont dérapé pour le prolongement des lignes 11 et 12 du métro, ce n’est pas de son fait, il s’expliquent par des causes externes à l’entreprise, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.
200 km de lignes en plus
Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, à partir de fin 2025 pour la ligne 15, puis entre 2026 et 2031 pour les 16,17 et 18 (avec Keolis, le challenger de la RATP aux commandes), la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu. « Les dix dernières années ont été caractérisées par un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, qui se traduira pour RATP Infrastructures par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032″.
La RATP prévoit aussi de moderniser sept lignes de métro. Auxquelles « s’ajoute le programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle », lit-on dans le rapport. Et, cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par la présidente de la région et d’IDFM, Valérie Pécresse, pour le rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant.
Outre les enjeux financiers de la gestion du réseau, les magistrats financiers, s’intéressent aussi au sujet de pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit « sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles et à développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes », et « surtout moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale », recommandent les auteurs du rapport.
N.A
Lire l’intégralité du rapport : ici
Thierry Guimbaud s’interroge sur le rôle de financeur de SNCF Voyageurs alors que la concurrence croît
La priorité des priorités reste la régénération et la modernisation des infrastructures ferroviaires, sinon on risque d’entrer dans un cycle de « paupérisation » du réseau, a averti Thierry Guimbaud, le président de l’Autorité de régulation des transports, qui intervenait hier lors du Club VRT.
Aujourd’hui, c’est SNCF Voyageurs qui assure la péréquation entre lignes rentables et non rentables, a-t-il poursuivi. Et permet, grâce à l’abondement d’un fonds, de participer au financement des infrastructures. « Cette compensation est nécessaire. Mais dans un monde de plus en plus concurrentiel, est-ce à elle de le faire? Si ces concurrents n’ont pas à contribuer à cette compensation, SNCF Voyageurs va être considérablement pénalisée. SNCF Voyageurs le crie de plus en plus fort et elle a raison! »
Si le gendarme des transports terrestres n’a pas à répondre à cette question, il peut la poser, « c’est son rôle« , a conclut Thierry Guimbaud.
Retrouvez l’intervention complète de Thierry Guimbaud en novembre, dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports
SNCF Réseau dans le viseur de l’Autorité de régulation des transports
La mise en cause est sévère : dans son rapport, dévoilé le 10 octobre, sur « le code de bonne conduite et l’indépendance » de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des transports (ART) estime que l’organisation mise en place par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne permet pas « de garantir le respect de son code de bonne conduite ».
Pour preuve, explique le gendarme des transports terrestres, « SNCF Réseau n’a mis en place aucun dispositif interne de conformité » pour assurer le respect de ses engagements de bonne conduite adoptés en 2020. Par exemple, le gestionnaire des infrastructures n’a pas mené d’audit de contrôle.
« Suspicions légitimes »
Par ailleurs, il n’a pas non plus mis en place « d’organisation opérationnelle permettant d’assurer le respect du code de bonne conduite par les agents exerçant des fonctions essentielles« . Il n’existe ainsi ni procédure ni critère permettant l’identification des agents exerçant ces fonctions « essentielles », celles qui touchent à l’attribution des sillons et à la tarification de l’utilisation de l’infrastructure.
L’ART demande d’y remédier. Et recommande un « renforcement des mesures de garantie au niveau législatif contribuant à dissiper les suspicions légitimes des entreprises ferroviaires quant à l’indépendance de SNCF Réseau« . Renforcement de mesures qui devrait aussi s’appliquer à sa filiale, Gares & Connexions, a minima pour la tarification de l’accès aux gares et pour la programmation des travaux en gare. L’Autorité en profite aussi pour réclamer des pouvoirs élargis pour mieux superviser l’ensemble. Avec un droit de véto sur le code de bonne conduite et la possibilité de sanctionner les manquements.
Message reçu…
Message bien reçu par SNCF Réseau qui annonce, par la voix de son PDG, Matthieu Chabanel, avoir élaboré un « plan d’action immédiat« . Plusieurs chantiers ont déjà été engagés comme la cartographie des emplois chargés des fonctions essentielles et une communication accrue en interne et en externe sur la « culture de l’indépendance ».
Dans sa réponse écrite à l’ART, Matthieu Chabanel propose également de créer un comité composé de salariés et de personnes extérieures à l’entreprise, présidé par une personnalité extérieure. « Ses missions s’inscriraient dans un cadre plus large d’éthique des affaires, intégrant notamment des sujets comme l’anticorruption ou la prévention des conflits d’intérêt« , indique le PDG.
… mais pas d’accord sur tout
En revanche, le dirigeant rejette plusieurs propositions de l’ART qui vont au-delà des textes, notamment européens. S’il accepte son pouvoir de véto sur le code de bonne conduite, il n’est pas favorable à un pouvoir de sanction spécifique puisque l’ART peut déjà sanctionner SNCF Réseau si elle estime que ses agissements remettent en cause son indépendance.
Il ne souhaite pas non plus l’intégration, dans le périmètre des fonctions essentielles, des agents chargés de la gestion des circulations et de la programmation des travaux. « Une telle démarche compromettrait la mobilité des salariés chargés de ces fonctions, et réduirait de ce fait l’attractivité l’embauche de SNCF Réseau, dont les salariés sont désormais recrutés sous un statut de droit privé« . Selon lui, l’organisation actuelle « intègre la nécessaire impartialité des agents face à toute entreprise ferroviaire« .
Quant à l’instauration d’un système de contrôle déontologique des agents de SNCF Réseau semblable à celui instauré pour les agents publics, elle lui semble « excessive et inadaptée« . « La responsabilité des mobilités doit rester celle d’un choix personnel des collaborateurs et non celle de l’entreprise« , estime encore Matthieu Chabanel qui réaffirme l’engagement de ses équipes dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.
Marie-Hélène Poingt
RATP Dev et le Japonais JR East s’associent pour un projet ferroviaire aux Philippines
Deux géants du transport, la compagnie des chemins de fer du Japon oriental JR East, et la filiale du groupe RATP, signent une union pour remporter le contrat d’exploitation et de maintenance de la ligne ferroviaire North-South Commuter Railway (NSCR), aux Philippines. L’appel d’offres est en cours. La ligne de 147 km relie Manille et les zones périurbaines de Luçon où se situe l’aéroport international Clark, à l’extrêmité nord de l’archipel.
« Ce partenariat de confiance entre RATP Dev et JR East consolide une relation déjà solide de coopération et d’échange d’expertises techniques », indique un communiqué de RATP Dev. Le matériel roulant fabriqué par J-TREC, filiale de JR Engineering, a déjà été sélectionné.
« Métro pour tous »: trois scénarios pour la ligne 6 de la RATP
Juste avant le lancement des Jeux paralympiques, le 26 août, et dans un exercice de communication bien huilé, Valérie Pécresse avait lancé un appel pour « rendre le métro accessible à tous ». Dans la foulée, un pacte avait été signé par la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports IDFM, la maire de Paris Anne Hidalgo, et l’association APF-France Handicap.
Valérie Pécresse veut prouver sa détermination pour enclencher un « grand plan » qui mettrait à l’étude ce projet très coûteux, évalué entre 16 et 20 milliards d’euros, et qui prendrait une vingtaine d’années pour être réalisé. Un budget très conséquent qu’elle propose de voir cofinancé pour un tiers par la région, l’État et à la Ville de Paris pour les deux autres tiers.
Premières assises
Pour maintenir la pression médiatique, la patronne des transports franciliens a organisé le 10 octobre dernier les premières « Assises du métro pour tous » dans l’hémicycle du Conseil régional, à Saint-Ouen : des tables rondes auxquelles étaient conviées toutes les parties prenantes du dossier de l’accessibilité. Avec, en guest star, le comédien et réalisateur Artus. « Les Jeux paralympiques ont déclenché quelque chose. Il ne faut pas que ce soit un coup d’épée dans l’eau. Je reviendrai dans deux ans. Je ne lâcherai pas le sujet », a lancé l’auteur du film événement sur le handicap « Un p’tit truc en plus » (plus de 10 millions d’entrées). Le projet « Métro pour tous » est aussi parrainé par le producteur Dominique Farrugia, atteint de sclérose en plaques, et par Marie-Amélie Le Fur, athlète handisport paralympique.
Pour enclencher la machine à 20 milliards d’euros, Valérie Pécresse a annoncé « une convention pour financer les études préliminaires sur la ligne 6 du métro parisien », attendues pour fin 2025. Et une autre série d’études (évaluées à 3 M€) pour évaluer la faisabilité des travaux sur les autres lignes du métro. Le tout sera évalué par un « comité de suivi du métro pour tous » créé cette année.
S’appuyant sur l’étude commandée par la RATP qui chiffrait à 700 M€ la mise en accessibilité des 28 stations de la ligne 6 du métro parisien, en partie aérienne où l’installation d’ascenseurs et de refuges anti-incendie semblerait possible, l’élue met un million d’euros sur la table pour affiner les connaissances sur les contraintes techniques et dresser des priorités. « Je retends la main à l’État et à la Ville de Paris » pour financer ces études [2 autres M€], a répété Valérie Pécresse.
Celle de la RATP a déjà repéré six stations où les aménagements s’annoncent complexes : « Nous avons identifié des stations aériennes, des stations semi-enterrées, ainsi que des stations souterraines simples et celles avec correspondances. Trois scénarios ont été identifiés pour l’accessibilité de la ligne 6 : un scénario perlé du tronçon central entre Bercy et Trocadéro de 270 à 350 M€ avec neufs ans minimums d’études et de travaux, un scénario perlé de terminus à terminus de 390 à 500 M€ avec dix ans minimum d’études et de travaux, un scénario tout accessible de 660 à 850 M€ avec 12 à 15 ans d’études et de travaux », a listé Claire-Hélène Coux, directrice de la maîtrise d’ouvrage des projets à la RATP.
La suite ? Comme Artus, Valérie Pécresse semble déterminée à ne rien lâcher pour porter ce dossier très populaire et indispensable, mais qui pour se réaliser, nécessite de voir la ville de Paris et l’Etat délier aussi les cordons de la bourse. Pas sûr que le moment soit le mieux choisi.
N.A
Vers une privatisation de Transdev
Treize ans après la fusion de Veolia et de Transdev, le géant des transports publics Transdev va devoir se passer (en partie) de son actionnaire historique, la Caisse des dépôts et de consignations (CDC) qui détient aujourd’hui 66% de son capital, le conglomérat familial allemand Rethmann les 34 % restants. Des rumeurs couraient en interne, notamment à la Caisse des dépôts, et dans un courrier d’explications adressé le 10 octobre aux cadres de Transdev, révélé par notre confrère Mobilettre, le pdg Thierry Mallet a annoncé le projet du retrait partiel de la CDC. Elle prévoit de se maintenir au capital à hauteur de 34% à 14%.
Dans le scénario le plus bas, la Caisse n’aurait pas une minorité de blocage, mais bénéficierait toutefois de droits spécifiques comme le choix du lieu du siège du groupe « qui restera en France », veut-on rassurer du côté de la rue de Lille. « L’objectif de la Caisse des Dépôts est de rester durablement au capital de Transdev tout en alignant le niveau de participation à la réalité de ce qu’est devenu le groupe aujourd’hui, un groupe très international et en même temps solidement ancré en France », lit-on dans le courrier que nous avons pu consulter. Dans tous les cas, le processus aboutira à une privatisation de facto de Transdev.
En 2023, l’opérateur de transport public a réalisé 70% de son chiffre d’affaires à l’étranger, l’activité France passant pour la première fois sous la barre des 30 % (à 29,3 % des facturations totales), tandis que le résultat net restait stable, à 20 millions (lire : ici). Or, la CDC a plutôt vocation à investir dans l’Hexagone.
La sortie de l’institution financière publique devrait prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. « L’opération nécessite de passer par un processus de mise en concurrence pour garantir le respect des intérêts du secteur public et d’obtenir une autorisation préalable prise par arrêté du Ministère de l’Economie sur avis conforme de la Commission des participations et des transferts », précise une porte-parole de la Caisse des dépôts.
Plus de Rethmann ou l’arrivée d’un fonds ?
« Le sujet est de longue date sur la table, à la Caisse et à Bercy, et il est légitime depuis le virage international de Transdev, et notamment depuis le rachat du mastodonte américain First Transit en 2023 (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires, 20 000 collaborateurs, ndlr], commente Jean-Marc Dubau, délégué syndical CFDT du siège de Transdev. La seule inconnue aujourd’hui, c’est le nouveau pacte d’actionnaires : aura-t-on plus de Rethmann ou un troisième actionnaire, voire plus, dans le tour de table ?, poursuit le syndicaliste. Si c’est un jeu à plusieurs acteurs avec l’arrivée de fonds de pension ou d’investissements, ce ne sera pas le même horizon stratégique pour Transdev, avec probablement des impacts sociaux différents », ajoute-t-il. Ce que l’on sait, c’est que le groupe Rethmann qui cherche à devenir un major sur le marché des services, une sorte de Veolia européen, est très motivé pour prendre le contrôle de Transdev et renverser l’équilibre des forces. Serait-elle prête à payer de la survaleur comme en 2019 ? », s’interroge le représentant de la CFDT.
Et quelles seraient les réactions des collectivités locales, autorités organisatrices des transports ? En 2011, les maires socialistes de Strasbourg, Grenoble ou Nantes n’avaient pas vu d’un bon œil la fusion entre Veolia Transport et Transdev. L’ombre du Cac 40…
Quant à un rapprochement capitalistique avec Keolis ou RATP Dev (qui a détenu jusqu’en 2010 un quart du capital de Transdev), l’option n’est pas envisagée par le pacte d’actionnaires en place.
Nathalie Arensonas
La famille Rethmann est présente dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage.
Ouverture des ventes du Paris-Berlin
Deux mois avant le lancement de la nouvelle liaison à grande vitesse Paris-Berlin, les billets sont mis en vente à partir d’aujourd’hui. Les prix démarrent à partir de 59 euros en seconde classe, 69 euros en première.
A compter du 16 décembre, les deux capitales seront reliées en 8 heures environ en train à grande vitesse (un ICE proposant 444 places) dans le cadre d’une coopération entre la SNCF et la Deutsche Bahn. « Le nombre de liaisons quotidiennes entre l’Allemagne et la France passe de 24 à 26, représentant plus de 320 000 places supplémentaires par an proposées aux clients« , indiquent dans un communiqué les deux compagnies.
