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Les députés de la commission des Finances engagent mercredi 16 octobre l’examen du projet de budget pour 2025, premier texte du gouvernement Barnier, et à ce stade, aucune des demandes portées par le secteur du transport public ne figure dans le projet de loi de finances (PLF). Ni celles de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF qui représente les opérateurs), ni celles du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart, qui représente les collectivités locales).

Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France), cet impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés pour permettre aux collectivités locales de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. La mesure révulse le Medef, et les entreprises sont déjà visées par une hausse d’impôt dans le PLF 2025. Autres propositions de la profession : renouveler l’exonération de cotisations sociales sur la prise en charge des frais de transport par l’employeur au-delà de 75 %. Une taxe poids lourds dont une part des recettes serait fléchée vers les travaux de régénération du réseau ferré. Affecter une part des recettes du marché du crédit carbone vers les transports publics (250 M€ sur 2,4 Mds€). Et enfin, créer un bonus écologique pour aider les collectivités locales à acheter des bus électriques ou hydrogène. Traduites dans des amendements déposés par des députés, certaines de ces demandes seront examinées au cours du débat parlementaire.

Baisser le coût de la fraude, mieux recouvrir les recettes des amendes

En attendant, une autre piste sonnante et trébuchante pourrait s’ouvrir dès 2025 au secteur : la baisse de la fraude qui représente entre 500 et 600 millions d’euros de manque à gagner, dont la moitié en Ile-de-France, selon les calculs de l’UTPF. Doublée des recettes des amendes. « Aujourd’hui, le taux de recouvrement des amendes ne dépasse pas 14% », souligne Gilles Savary, ancien député socialiste de la Gironde, auteur d’une loi sur la sécurité dans les transports votée en 2016, dite « loi Savary ».

Si ce taux de recouvrement est si bas, c’est notamment parce que les contrôleurs n’ont aucun moyen de vérifier la véracité des adresses fournies par les fraudeurs. La loi Savary prévoyait la création d’une plateforme de consolidation des adresses, en croisant les fichiers bancaires et de la sécurité sociale. Et c’est le syndicat patronal, l’UTPF, qui s’était investi de la mission et avait déboursé plusieurs dizaines de milliers d’euros pour développer la plateforme.

La Cnil avait tiqué, mais surtout, le Conseil d’Etat avait opposé son véto, parce qu’il n’y avait pas eu d’appel d’offres. Huit ans plus tard, le sujet est toujours sur la table, et cette fois, il est en passe d’aboutir. Contre toute attente, l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (Antai) ayant refusé la mission, c’est l’Imprimerie nationale (devenu IN Groupe, toujours 100% public) qui hébergera et gérera la plateforme de renseignements des adresses ! Les opérateurs de transport comme la RATP ou la SNCF, et les autorités organisatrices comme Tisséo à Toulouse, le Sytral à Lyon, ou la métropole de Bordeaux par exemple pourront s’y abonner. En contrepartie, les contrôleurs des réseaux de transport public pourront accéder aux renseignements relatifs aux adresses des fraudeurs (et à aucune autre information confidentielle, en théorie) afin de s’assurer que les amendes arrivent à bon port et que les contrevenants seront poursuivis s’ils ne paient pas l’amende. « Terminé Donald Duck, rue du Bonheur », avait récemment ironisé Valérie Pécresse, présidente de la région Capitale et d’Ile-de-France Mobilités, se félicitant que le dossier soit « enfin en bonne voie ».

La Cnil a validé. « On n’attend plus que la validation du Conseil d’Etat », indique Gilles Savary. Ce qu’a confirmé Patrice Lovisa, directeur du réseau de surface à la RATP et président de la commission Sûreté et lutte contre la fraude à l’UTPF, lors d’un point presse le 15 octobre.

Nathalie Arensonas

Selon nos informations, c’est Eric de Balincourt qui a été choisi pour prendre la tête, à partir du 4 novembre, de Systra France. Ingénieur ENTP, il succède à Didier Traube, qui avait quitté au printemps dernier la société d’ingénierie. Depuis, Jean-Charles Vollery assurait l’intérim.

Eric de Balincourt était depuis 2022 directeur général Infrastructures de Spie Batignolles. Un groupe qu’il avait rejoint en 2008 comme directeur du développement après un passage dans le public, notamment à la DRE Ile-de-France et au ministère de l’Equipement.

Son arrivée coïncide avec celle du nouvel actionnaire de Systra, Latour Capital et Fimalac, ce qui marque la privatisation du groupe français. Cet actionnaire devient en effet majoritaire en détenant 58% du capital, tandis que la SNCF et la RATP, actionnaires historiques, n’en conservent plus que 20% chacune (les 2 % restants appartenant aux salariés).

L’objectif est de faire de Systra un champion mondial, avait expliqué il y a quelques mois à VRT Pierre Verzat, le président du directoire. En la faisant grossir pour qu’elle fasse jeu égal avec les plus grandes sociétés d’ingénierie dans le monde, majoritairement nord américaines. En 2023, son chiffre d’affaires a atteint près de 1,1 milliard d’euros, en hausse de 40 % en deux ans.

Marie-Hélène Poingt