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Vacances d’été : le réchauffement climatique recompose le paysage touristique
Avec la hausse des températures, le choix des destinations touristiques évolue. Les grands sites vont devoir s’adapter aux nouvelles pratiques des vacanciers. C’est aussi l’occasion de développer de nouvelles formes de tourisme plus durables.
Depuis plusieurs années, les épisodes de canicule se multiplient et Météo France prévoit un doublement de la fréquence des vagues de chaleur d’ici à 2050. Ces très fortes chaleurs constituent l’une des conséquences les plus visibles du changement climatique en France métropolitaine. Au-delà de la prise de conscience de l’urgence climatique qu’ils peuvent induire, ces épisodes affectent fortement les pratiques et les modes de vie et font de l’adaptation une véritable nécessité.
Par leur caractère estival, les vagues de chaleur touchent particulièrement le secteur du tourisme, en modifiant les pratiques et logiques de choix des vacanciers. Alors que la France est la première destination touristique mondiale (100 millions de visiteurs internationaux en 2023) et que le secteur génère près de 8 % du PIB et 2 millions d’emplois directs et indirects, il apparaît nécessaire de comprendre et d’anticiper les conséquences du changement climatique sur le tourisme.
À partir de l’exemple de l’été 2023, pendant lequel 19 départements de France métropolitaine ont été placés en vigilance rouge canicule1, 6t a mené une recherche sur fonds propres2, avec le soutien de l’Ademe et de l’Institut pour la recherche de la Caisse des dépôts et consignations, à partir d’enquêtes quantitatives et qualitatives. Celle-ci a été l’occasion de comprendre la façon dont le réchauffement climatique affecte les pratiques touristiques des Français.
Projections concernant le lieu de vacances de l’été 2023 face à une hausse des températures
(source : 6t, 2023)Une recomposition des pratiques déjà amorcée
D’après notre enquête, 20 % des Français ne sont pas partis en vacances à l’été 2023. Parmi ceux qui ont voyagé, les deux tiers ont choisi une destination située en France métropolitaine. Les régions attirant le plus d’estivants sont la Nouvelle-Aquitaine, l’Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur, la Bretagne et l’Auvergne-Rhône-Alpes. Les destinations littorales sont par ailleurs plébiscitées.
Le choix d’une destination de vacances répond à plusieurs critères, parmi lesquels la volonté de retrouver ses proches, de réaliser certaines activités sportives ou culturelles, ou encore de découvrir de nouveaux paysages. 78 % des vacanciers déclarent également rechercher un climat agréable dans leur choix de destination. Alors que le souhait de passer ses vacances dans un climat chaud et ensoleillé était jusqu’à présent la norme, cet objectif pourrait être plus nuancé avec l’intensification des canicules. Dans notre enquête, 46 % des vacanciers ont cherché à éviter les fortes chaleurs dans leur choix de destination de l’été 20236.
À horizon de 10 ans, 45 % des vacanciers estiment que la hausse des températures rendra leur lieu de vacances de l’été 2023 moins agréable. Un tiers d’entre eux envisagerait alors de ne plus s’y rendre. À noter également que 8 % des vacanciers estiment que le réchauffement climatique à l’horizon de 10 ans pourrait rendre leur lieu de vacances plus agréable.
Les impacts du changement climatique sur le tourisme sont en effet à différencier selon les territoires. Les destinations qui seraient le plus négativement affectées sont celles situées le plus au sud, dans les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Occitanie, suivies de près par les destinations situées en Auvergne-Rhône-Alpes. Plus de la moitié des enquêtés ayant passé leurs vacances d’été 2023 dans l’une de ces régions estiment que leur lieu de vacances sera moins agréable à un horizon de 10 ans du fait des trop hautes températures. Cela amènerait une partie d’entre eux à éviter à l’avenir les régions méridionales.
Les destinations situées plus au nord, notamment sur les côtes bretonnes, normandes et du nord, pourraient, quant à elles, devenir plus attractives sous l’effet du changement climatique (du moins à court terme, par la hausse locale des températures et par contraste avec les destinations méridionales). Ainsi, 27 % des vacanciers partis en Bretagne à l’été 2023 estiment que leur destination sera plus agréable grâce à la hausse des températures d’ici une dizaine d’années, alors que ce pourcentage est résiduel dans les régions situées dans la partie sud de la France. Au-delà des transferts à anticiper entre littoraux, certains touristes se tournent aussi vers des destinations de montagne, en remplacement des traditionnelles vacances d’été en bord de mer.
Certains vacanciers optent enfin pour une stratégie de décalage temporel, en choisissant s’ils le peuvent, de partir davantage au printemps ou à l’automne plutôt qu’en juillet ou en août, notamment pour les destinations les plus exposées aux canicules ou pour réaliser des activités sportives comme la randonnée.
Un modèle à réinventer
Face aux fortes chaleurs estivales, l’évolution des pratiques touristiques et des logiques de choix de destination à l’échelle individuelle se traduit à plus large échelle par une recomposition des flux touristiques.
Les territoires les plus vulnérables sont ceux dépendant fortement du tourisme et exposés aux fortes chaleurs, comme les stations balnéaires du sud de la France. Leur modèle, issu de la mission Racine, apparaît plus que jamais à réinventer.
Les grands sites touristiques (historiques, culturels ou naturels) situés dans les régions les plus chaudes devront eux aussi s’adapter pour continuer à accueillir touristes et visiteurs dans les meilleures conditions (Carcassonne a par exemple enregistré des records absolus de température avec 43,2°C à l’été 2023, et il a fait cet été-là jusqu’à 43°C dans les Gorges du Verdon).
Face à des étés de plus en plus chauds, les littoraux situés plus au nord, comme en Bretagne et en Normandie, pourraient quant à eux recevoir des flux touristiques croissants. Leurs températures plus douces peuvent déjà apparaître comme un argument de marketing territorial et touristique. De même, les destinations de tourisme vert, situées en moyenne et haute montagne, pourraient anticiper une hausse de leur fréquentation et attirer davantage d’estivants. Les stations de sports d’hiver, qui doivent faire face à une diminution croissante de l’enneigement sur la saison hivernale, cherchent déjà à se réinventer, en proposant des activités alternatives au ski alpin. Fragilisées sur la saison hivernale, elles pourraient ainsi être gagnantes sur la saison estivale, offrant une alternative plus fraîche aux traditionnelles vacances en bord de mer. Pour ces destinations touristiques « gagnantes » à court (ou moyen ?) terme face au réchauffement climatique, une adaptation des capacités d’accueil et des infrastructures est nécessaire afin de pouvoir accueillir des flux croissants. Une réflexion sur des formes de tourisme plus sobres et la limitation des impacts environnementaux des infrastructures et modes de consommation associés s’impose également, afin d’ancrer ces nouvelles dynamiques touristiques dans une perspective plus durable.
1. Météo France, (2023), Bilan climatique de l’été 2023. 1er juin-31 août.
2. 6t (2024), Impacts des fortes chaleurs sur les modes de vie.
3. Un résultat cohérent avec les chiffres de l’INSEE, (2023), Quels sont les Français qui voyagent ?, INSEE Focus, n° 310 : en 2022, 18% des Français de 15 ans ou plus n’ont pas voyagé pour motif personnel.
Camille Krier, Nicolas Louvet, Nabil Kabbadj, 6t
Des résultats encourageants dans la lutte contre la pollution de l’air dans le métro lyonnais
La lutte contre la pollution dans le métro progresse selon l’autorité organisatrice des transports lyonnais. Sytral Mobilités a en effet fait installer 16 colonnes de purification dotées d’un système d’ionisation capturant jusqu’à 95 % des particules fines dans le métro, où les concentrations de particules fines sont plus élevées qu’à l’extérieur.
Plus précisément, une expérimentation va être menée pendant quatre à six mois sur les quais de la ligne B à la station Saxe-Gambetta. Elle fait suite à un autre test probant effectué avec un dispositif de filtration, qui avait déjà permis de réduire la pollution de l’ordre de 30 %. Cet équipement a été transféré à la station Vieux-Lyon qui, par sa profondeur de 24 mètres, fait partie des plus polluées.
La solution la plus efficace consistant à traiter le problème à la source, la mise en service de nouvelles rames automatiques avec système de freinage électrodynamique sur la ligne B a aussi fait baisser de 20 % à 50 % les concentrations de polluants dans l’air. Des mesures effectuées par l’organisme Atmo ont en effet démontré que le niveau moyen de PM10 avait été divisé par deux et même par trois pour les PM2,5 entre 2020 et 2023.
Sytral Mobilités a également engagé un nettoyage approfondi des quais et des tunnels grâce à un système d’aspiration avec rétention des particules. Là encore, les résultats sont encourageants avec une réduction des concentrations jusqu’à 25 %. La généralisation des expérimentations concluantes et le plan de modernisation du métro devraient permettre de poursuivre sur cette bonne dynamique.
Séverine Renard
Transition énergétique des bus, état des lieux
Les autorités organisatrices de la mobilité ont établi les feuilles de route pour la transition énergétique de leurs réseaux de bus, avec des choix bien arrêtés en matière de mix énergétique. Pour les aider à atteindre leurs objectifs, les opérateurs, constructeurs et équipementiers poursuivent leurs efforts de recherche et développement afin d’améliorer les performances, de réduire les coûts et l’empreinte carbone des véhicules.
Les bus électriques font la course en tête sur le marché de la transition écologique. Selon les données compilées par le consultant néerlandais Wim Chatrou, les bus à batteries dominent le marché européen avec 40,8 % des nouvelles immatriculations en 2023, suivis des bus hybrides (19,5 %) et au gaz (11,2 %). L’hydrogène reste marginal avec 1,4 %.
Sur les dix dernières années, 19 009 bus électriques à batteries ont été mis en service en Europe. La France occupe la troisième place avec 10,4 % des immatriculations, derrière le Royaume-Uni et l’Allemagne.
Le plan bus 2025 mené par la RATP à Paris a fortement contribué à cette dynamique puisque le groupe s’est engagé à convertir la totalité de sa flotte à l’électrique ou au gaz. Olivier Vitkine, directeur du développement à RATP Cap Île-de-France, rappelle que la décision prise, il y a tout juste dix ans, par Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF) de convertir le parc avec des motorisations plus durables a permis à la RATP de devenir le premier opérateur au monde à mener une transition d’une telle ampleur, avec près de 5 000 véhicules concernés. Une première étape est inscrite en 2025.
Dans un second temps, à l’horizon 2030, les bus devront tous avoir été convertis au gaz ou à l’électricité dans l’ensemble de l’Île-de-France (contre 40 % actuellement). Et l’objectif ultime, c’est que l’ensemble des modes du réseau francilien soit entièrement propre d’ici à 2050. Actuellement la RATP compte 850 bus électriques, 1 400 bus fonctionnant au biogaz et 1 100 bus hybrides opérés à partir de 13 centres-bus électriques et autant équipés au gaz. « Cette transformation concerne également la grande couronne, où nous sommes actuellement en train de finaliser d’ici quelques semaines la transformation énergétique de nos centres-bus pour le gaz. Ces opérations à grande échelle, qui se sont parfois émaillées de péripéties, ont permis au groupe RATP de beaucoup apprendre, en accompagnant une filière en construction », commente Olivier Vitkine.
Cette expertise permet au groupe RATP de dupliquer l’expérience au-delà de ses frontières historiques, notamment à Londres où RATP Dev est devenue le leader du marché des bus électriques pour Transport for London, avec 16 lignes 100 % électriques et la conversion de cinq centres-bus. La RATP expérimente également des lignes de bus à hydrogène à La Roche-sur-Yon ainsi qu’en Île-de-France.
Maintenance des bornes
L’Union européenne pousse aussi dans cette direction, avec une accélération des directives. « Il y a 15 ans, un quart du parc devait être renouvelé avec des énergies propres. Cette part est désormais passée à la moitié, avec 50 % en zéro ou très basses émissions et 50 % en basses émissions. De plus, une nouvelle directive, entrée en vigueur au mois de juin 2024, stipule que 90 % des achats effectués à partir de 2030 seront en zéro ou très basses émissions », souligne encore le représentant de RATP Cap Île-de-France.
La Régie n’est pas la seule à être montée en compétence sur l’électromobilité. Ses fournisseurs, à l’instar du fabricant de bornes polonais Ekoenergetyka, profitent de l’ouverture du marché. « La signature de notre première commande française par la RATP en 2018 (avec 96 bornes à l’époque) a servi de déclencheur auprès des autres collectivités. Notre présence en France s’est renforcée avec un complément de bornes auprès de la RATP (1 100 bornes actuellement), mais aussi de nouveaux contrats sur Strasbourg (20 bornes), Rouen (100 bornes), Orléans, Toulon ou Perpignan », détaille Stéphane Batarière, Area Manager France d’Ekoenergetyka.
Il constate que le mouvement vers la mobilité électrique s’est vraiment enclenché dans plusieurs grandes villes françaises avec des appels d’offres en cours à Nantes, Lyon ou encore Clermont-Ferrand. Pour assurer la maintenance des bornes, l’entreprise a noué de nombreux partenariats avec des entreprises locales capables d’intervenir sur différents types de défaillances (bornes, pistolets, installation électrique ou software).
Ekoenergetyka vient tout juste de gagner un contrat cadre pour 800 à 900 bornes pour Marseille dans les huit ans à venir, en partenariat avec Spi et Mobility pour une fourniture globale de bornes comprenant logiciel de supervision et installation électrique.
En effet, en plus de la fourniture de bornes, les industriels doivent être en mesure d’apporter une réponse globale. Théo Trébuchon, directeur du développement France chez Shell complète : « L’infrastructure de recharge est un pan d’un écosystème plus large. L’opérateur de bus doit prendre en compte la conception du site, mais aussi toute la partie logiciel communication avec le bus et la borne de recharge, ainsi que toutes les infrastructures annexes comme la puissance du réseau haute tension ou les réseaux courants forts et faibles. Cet écosystème s’avère d’une complexité parfois difficile à appréhender pour certains opérateurs dans les métropoles. C’est pourquoi nous pouvons proposer des solutions sur mesure ».
La filiale dédiée aux bornes de recharge SBRS, que Shell a rachetée définitivement en 2022, se positionne donc en tant que fabricant de bornes, mais aussi d’intégrateur et exploitant de la recharge. Elle détient une position de leader en Allemagne : l’opérateur BVG de la ville de Berlin lui a fait confiance pour déployer un projet « greenfield » d’un dépôt de bus de 65 000 m², avec les bâtiments administratifs, intégrant la coordination du génie civil et électrique. « Cela représente 209 points de charge à 150 kW et 8 points de charge à 450 kW avec des solutions sur mesure, que ce soit de la recharge par pantographe montant ou descendant, mais aussi par satellite ou enrouleur ». SBRS a également équipé la ville de Vienne avec l’intégration d’une infrastructure photovoltaïque installée sur les dépôts de bus. Autre particularité, la récupération de la chaleur émise par les cabinets de puissance dans le dépôt de bus pour chauffer les salles adjacentes au sein du dépôt.
Pour soutenir cette marche forcée vers l’électrique, les concepteurs et fabricants de batteries comme Forsee Power ont désormais une gamme complète à proposer capable de répondre à l’ensemble des usages. La grande majorité des projets sur lesquels cet équipementier est engagé concerne des bus électriques exigeant une batterie capable de tenir toute une journée de service, avec une recharge au dépôt le soir.
« Certains projets nécessitent toutefois de faire appel à une recharge rapide. Nous venons d’équiper un bus de 24 mètres avec une batterie qui se recharge en bout de ligne ou à certains arrêts intermédiaires et ceci 20 à 40 fois par jour. Ces charges très rapides et extrêmement puissantes (jusqu’à 1 MW) nécessitent des batteries très spécifiques », indique Sébastien Rembauville-Nicolle, vice-président du développement de Forsee Power.
Cette société française, créée en 2011, développe aussi des batteries dédiées aux trolleybus sous caténaire, un marché qui intéresse peu la France, mais qui bénéficie d’une belle attention en Europe de l’Est ainsi qu’en Amérique du Nord. Dans le cas d’une extension de ligne, l’enjeu consiste à proposer une batterie capable d’effectuer quelques arrêts supplémentaires en s’affranchissant de la ligne de contact aérienne. Ce principe, baptisé IMC (In motion Charging), est notamment utilisé à Lyon, Limoges et Saint-Étienne.
Enfin, Forsee Power développe des batteries capables de répondre aux demandes des constructeurs de bus à hydrogène. « Il s’agit dans ce cas d’une batterie de puissance qui aura une fonction de tampon entre la pile à combustible – qui a besoin d’avoir un régime permanent – et l’exploitation normale du bus qui va avoir son stop & go régulier », poursuit le responsable de Forsee Power. Si les cellules proviennent toujours d’Asie, l’entreprise espère pouvoir compter un jour sur une production européenne, voire française, afin de sécuriser ses approvisionnements et rapatrier sur notre continent une part non négligeable de la valeur ajoutée globale des batteries (de 40 % à 60 %).
Le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot
La conversion à marche forcée du parc de bus vers les énergies alternatives n’empêche pas une certaine résistance du moteur thermique. Voith a ainsi lancé en 2022 une nouvelle boîte de vitesses Diwa NXT pour bus urbains et interurbains, avec un investissement de 50 millions à la clé. « Un industriel doit sentir les évolutions du marché. L’équipement en boîte automatique sur l’interurbain est un marché en croissance, même si le marché global du thermique est en baisse. Cette nouvelle génération de boîtes, présente notamment sur les derniers Iveco Crossway Low Entry ou standard, est destinée aux véhicules gaz ou diesel, avec ou sans microhybridation 48 V. Elle offre des gains très significatifs en matière de consommation et d’agrément » affirme Pierre Levy, responsable du service véhicules industriels et commerciaux chez Voith. L’équipementier a en ligne de mire le plan de renouvellement de la flotte engagé par IDFM de 3 500 bus sur quatre ans, entre 2025 et 2028, pour la grande couronne parisienne, avec une part très significative de véhicules équipés de moteur gaz, qui pourrait être supérieure à 50 % si la législation le permet. « Nous souhaitons fournir notre nouvelle boîte de vitesses pour 70 % des nouveaux bus thermiques qui seront proposés ».
L’équipementier ayant investi depuis des décennies dans le diesel, comme beaucoup de ses confrères, regrette la disparition annoncée, et prématurée de ce carburant. La révision de la directive 2030, appelée à être revue en 2027, pourrait offrir un salut, sinon « un pan entier du marché va disparaître, ce qui est un problème pour les industriels, mais aussi probablement pour l’environnement ».
Pierre Levy s’interroge également sur la capacité du réseau à fournir l’énergie nécessaire à la transition énergétique. « En 2022, la consommation française de produits pétroliers, hors gaz, était de 7,7 TWh pour le transport collectif de personnes, soit un peu moins qu’un réacteur nucléaire de 1 300 MW (9 TWh). Cette consommation était de 288 TWh pour le transport individuel. La bascule au tout électrique pour les bus et les voitures ne pourra mener qu’à l’échec. Même si des objectifs sont définis, la raison plaide pour l’utilisation d’alternatives comme le gaz, voire de l’Euro 6 ».
La solution du rétrofit
Pour éviter que les véhicules munis d’un moteur diesel ne sortent prématurément du marché, le retrofit peut apparaître comme une solution pertinente. « Les objectifs fixés pour le renouvellement des flottes en électrique vont au-delà d’un taux de renouvellement normal, puisqu’habituellement ce taux est compris annuellement entre 7 % et 15 %. Cela peut conduire à sortir des véhicules du parc alors qu’ils sont parfaitement valides. Le changement de la chaîne de traction va permettre de garder ces véhicules 15 ans au lieu de 5 ans » estime Sébastien Rembauville-Nicolle. Des constructeurs s’y mettent, comme l’anglo-irlandais Wrightbus, premier constructeur de bus zéro émission au Royaume-Uni. « Wrightbus vient d’annoncer le lancement d’une nouvelle entreprise, NewPower, pour remplacer les anciens moteurs diesel de ses modèles, mais aussi ceux de ses concurrents, par de nouvelles chaînes de traction électrique à zéro émission », indique-t-il.
Forsee Power fournira à cet effet des batteries Zen Plus pour la conversion de 1 000 bus urbains à double étage au cours des trois prochaines années. Afin de lisser les coûts d’acquisition initiaux, Forsee Power s’est associé à EDF pour créer NeoT Capital, financeur destiné à accompagner les collectivités et les industriels « à travers un système de financement reposant sur la location du véhicule ou de la batterie ».
Pour sa part, Olivier Viktine indique que la RATP n’a pas fait le choix de véhicules rétrofités, une solution qu’il estime plus appropriée sur l’interurbain, notamment pour les autocars et les bus scolaires, ainsi que pour les plus petites villes en région. Il tient à rassurer les contribuables : les véhicules diesel ne sont pas mis au rebut ! « Les autorités organisatrices savent anticiper et ces transformations s’opèrent sur un temps relativement long. De fait, en France et en particulier en Île-de-France, aucun bus n’est écarté d’un réseau ou d’une exploitation et mis à la casse avant sa fin de vie, qui est classiquement entre 15 et 20 ans. »
L’électromobilité redéfinit-elle le rôle des opérateurs de transport ? Si la mission reste la même, de nouveaux enjeux interviennent. « Il s’agit avant tout d’un enjeu de technique et d’ingénierie, car notre rôle consiste à garantir l’interopérabilité entre le véhicule, sa batterie, la borne de recharge et le software associé », souligne Olivier Vitkine. Un véritable défi, selon lui, d’autant plus quand l’opérateur ne dispose pas d’un système intégré. « Les transitions s’effectuent sur des durées longues et nous ne disposons pas toujours des mêmes partenaires. Il faut que cet ensemble puisse se connecter et fonctionner correctement et il y a parfois des surprises. Cela nous permet de développer notre propre expertise et, une fois celle-ci acquise, l’enjeu se situe plus sur le plan de l’exploitation traditionnelle, avec la recherche de gains en termes d’optimisation ».
De nouvelles possibilités apparaissent, comme le Smart charging. Le groupe RATP a développé depuis deux ans un programme d’innovation sur ce sujet, consistant à charger « au meilleur moment sur le meilleur créneau, quand l’énergie utilisée est la plus décarbonée et accessoirement la moins onéreuse ». Même pendant une recharge de nuit, les variations dans la capacité de production des fournisseurs d’énergie permettent d’atteindre des résultats « assez intéressants ».
Le groupe RATP a aussi signé un partenariat avec EDF pour investir dans cinq parcs éoliens en France, « qui représentent l’équivalent du fonctionnement de sept lignes de tramway à Paris ». De même, le groupe a noué un accord avec Urbasolar – au travers du déploiement de 65 hectares de photovoltaïque en France – en s’engageant à acheter de l’énergie bas carbone sur une durée longue (2024 à 2039).
Côté gaz, Engie garantit que la moitié du bioGNV utilisé en Île-de-France est issu de sites de production franciliens. « Les transports en commun, très souvent opérés en délégation de service public, ont ceci de vertueux d’être utilisés pour tirer des filières industrielles vers le haut, en développant des capacités de production d’énergie qui pourront profiter ensuite à des utilisateurs plus grand public », se félicite Olivier Vitkine. Même tonalité chez Stéphane Batarière et Théo Trébuchon : les investissements réalisés pour les bornes de bus sont en train de se décliner pour les camions, notamment avec la future norme à très forte puissance MCS.
De fait, les industriels ne cessent d’innover et de trouver de nouveaux moyens d’optimisation. Voith a développé une chaîne de traction électrique, bien accueillie par le marché, proposant un système complet (moteur, convertisseur de fréquence et système de pilotage) qui couvre des midibus de 10 mètres – avec des moteurs qui font moins de 200 kW – jusqu’aux articulés avec des moteurs qui font 400 kW et 3 000 Nm de couple. « Les essais certifiés montrent une consommation de 68 kWh au 100 km pour un bus standard de 12 mètres chargé à 19 tonnes, ce qui nous place dans les premières marches en termes d’efficience énergétique. Notre chaîne cinématique est déjà présente chez le constructeur turc Otokar ainsi que les britanniques Alexander Dennis et Wrightbus, ce dernier étant en fort développement et ne devrait pas tarder à arriver sur le marché européen continental », souligne Pierre Levy.
Sébastien Rembauville-Nicolle indique que son entreprise continue à travailler sur la densité énergétique en recherchant toujours plus d’intégration dans le châssis. Après les batteries extra-plates – qui ont notamment contribué au succès de Wrightbus –, Forsee Power veut exploiter « tous les emplacements inutilisés » du châssis. Mais le plus gros défi consiste à rallonger la durée de vie des batteries. « Les générations actuelles ont des durées de vie de huit à dix ans et nous constatons qu’elles vieillissent moins vite que ce qui était anticipé. Le virage commence à être visible sur le marché britannique avec des batteries que nous poussons jusqu’à 12 ans, voire 14 ans. » Théo Trébuchon évoque également les efforts effectués pour prolonger la durée de vie des bornes, avec le développement et l’installation d’infrastructures de recharge à refroidissement liquide pour les modules de puissance. « La durée de vie apparaît quasiment doublée par rapport au système de refroidissement à air », affirme-t-il.
L’équipementier est également engagé sur un projet de vehicle-to-grid mené en Allemagne sur une flotte de bus complète, capable de présenter « des centaines de mégawatts disponibles qu’il faut pouvoir utiliser à bon escient lors de pics ». Restent toutefois encore quelques interrogations : l’optimisation de la gestion du coût électrique ne risque-t-elle pas de s’effectuer au détriment de la durée de la vie de la batterie, voire de l’exploitation elle-même, si les véhicules ne sont pas chargés avant la première tournée du matin ? Réponse dans quelques années, lorsque le marché sera véritablement mature !
Grégoire Hamon
David Valence : « Je regrette une forme d’immaturité politique sur les sujets transports »
Député des Vosges jusqu’au 9 juin 2024, David Valence a été président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) à partir de 2021. S’il n’a pas été réélu à l’Assemblée nationale, il reste conseiller de la région Grand Est. Considéré comme l’un des élus qui connaît le mieux le secteur des transports, il était l’invité du Club VRT le 23 mai. Il regrette un manque d’intérêt d’une grande partie des parlementaires pour les transports. Et prône des investissements massifs pour le secteur.
David Valence se veut optimiste : le transport ferroviaire a le vent en poupe, rappelle l’ex-député des Vosges. La fréquentation des trains, qui s’était effondrée durant la pandémie de Covid 19, est remontée plus vite que prévu, au niveau d’avant crise et même au-delà. Plus de 118 millions de voyages ont été réalisés en TGV l’an dernier et l’appétence pour les transports publics collectifs se vérifie partout en France. « Mais ce sujet ne s’est pas encore imposé en priorité pour réussir la transition écologique », regrette toutefois l’élu du Grand Est.
Cet agrégé d’histoire, maire de Saint-Dié-des-Vosges de 2014 à 2022 (date de sa démission pour devenir député apparenté Renaissance et membre de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale), a travaillé sur de nombreux dossiers. Notamment sur les projets de transport à lancer dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures dont il a pris la présidence il y a trois ans. Ce travail a pu servir de socle pour négocier les contrats de plan État-Région. Les recommandations du COI au sujet du fret ferroviaire ont aussi inspiré le gouvernement, souligne David Valence.
Le COI en attente d’une nouvelle mission
L’élu est prêt pour un nouveau mandat à la tête du COI, si le nouveau gouvernement a une feuille de route à lui proposer. Car les sujets à traiter ne manquent pas. Et pas seulement ceux qui concernent le ferroviaire. Il verrait bien le COI se pencher sur la transition de la route. Sur l’électrification de ce mode, mais aussi sur la place des carburants hybrides. « Car la stratégie des grands transporteurs avec qui j’échange est d’aller vers un mix énergétique plutôt que vers le 100 % électrique », témoigne-t-il.
Le COI pourrait aussi expertiser la stratégie nationale en faveur du fret fluvial, la question du financement de l’infrastructure ou encore s’atteler au sujet des concessions autoroutières, suggère-t-il. Compte tenu de la complexité juridico-financière de ces concessions, dont les échéances sont prévues entre 2031 et 2036, l’État aurait intérêt à anticiper, ajoute-t-il.D’autant que le niveau des péages autoroutiers aura un impact sur le ferroviaire, une partie de ces recettes abondant le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf).
Manque d’intérêt politique
Pour débattre de ces sujets, Patrice Vergriete, alors ministre des Transports, préconisait la tenue d’une convention citoyenne spécifique sur les questions de mobilité, indique David Valence. « Ce serait intéressant, parce que le transport est un sujet qui appartient à tous. Il faut habituer les citoyens à s’en saisir ». Selon lui, les citoyens ont gagné en maturité. « Même pour ceux qui n’utilisent pas souvent les transports publics, c’est devenu un sujet important », poursuit-il.
Il regrette en revanche le « sous-investissement » généralisé dans ce domaine de la part des parlementaires qui, à l’exception de quelques-uns, démontrent une certaine forme « d’immaturité ».
« Je suis toujours surpris du faible nombre de responsables politiques français qui s’intéressent vraiment aux transports et y consacrent de l’énergie, pas seulement pour remporter des batailles et gagner une infrastructure sur leur territoire. »
Les récentes déclarations d’Éric Ciotti, indiquant qu’il déposerait une proposition de loi pour privatiser la SNCF, sont une illustration de cette ignorance. Pour David Valence, « c’est donner à bon compte l’impression de répondre à des attentes supposées de son électorat ». Les compagnies ferroviaires nationales rendent un service public et assument la partie majoritaire du transport, ce qui est le cas dans presque tous les grands pays européens, estime-t-il. Ce qui ne l’empêche pas de juger bénéfique la stimulation de la concurrence avec l’arrivée d’autres opérateurs.
Pour mieux faire connaître la complexité du secteur, il « invite tous les professionnels à être militants, parce qu’il y a encore un gros travail de conviction à réaliser afin que le débat public gagne en maturité ».
Il faut aussi, ajoute-t-il, mettre en avant les atouts du transport public et « démontrer que le report modal peut contribuer de manière significative à la décarbonation des transports. Et insister sur le fait que pour favoriser ce report, il est indispensable d’investir beaucoup, dès aujourd’hui ». Ce travail, conclut-il, « c’est à nous de le faire ! ».
L’hypothèse fragile d’une loi de programmation
La promesse d’engager 100 milliards d’euros en faveur du rail, faite début 2023 par Élisabeth Borne, alors Première ministre, a suscité beaucoup d’espoir. Un an plus tard, c’est la déception, les financements sont toujours attendus. David Valence se montre nuancé. « Cette annonce est l’expression d’une ambition », commente-t-il. SNCF Réseau a vu ses investissements de régénération passer de 1,8 milliard d’euros annuels en 2017 à plus de 3 milliards cette année. Ils se rapprochent des 4,5 milliards d’euros annuels annoncés à l’horizon 2027-2028. Quant aux CPER (contrats de plan État-Région), ils traduisent une priorité accordée au ferroviaire comme le montrent les lettres de mission des préfets et les accords qui ont déjà été passés. Reste que la loi de programmation, qui était attendue (et espérée par les acteurs du transport public) pour définir une trajectoire à dix ans, se fait toujours attendre.
Transdev choisi pour relancer Nancy-Contrexéville
Comme VRT l’annonçait dès la fin de l’année dernière, la région Grand Est a choisi, le 24 mai, en commission plénière, le groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations. Le groupement obtient une concession de 22 ans avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne partiellement fermée depuis 2016. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros. Une première, car cette délégation comprend non seulement l’exploitation des trains, mais aussi la gestion de l’infrastructure.
Le nouveau concessionnaire va commencer par s’atteler à la rénovation de l’infrastructure d’une longueur de 75 km (voies et gares) jusqu’en décembre 2027 et créera un centre de maintenance qui sera installé à Mirecourt dans les Vosges. Le groupement apportera plus de 200 millions d’euros pour rénover la voie et construire le centre de maintenance. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1 h 10 le temps de parcours entre les deux villes. 14 allers-retours quotidiens seront proposés. L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. L’objectif est une ouverture en décembre 2027.
Le frein des péages ferroviaires
Parmi les autres évolutions à venir, le niveau des péages ferroviaires, souvent critiqué, a fait l’objet d’une mission menée notamment par l’Inspection générale des finances. Mais on attend toujours ses conclusions. Les péages élevés de SNCF Réseau peuvent être un frein au développement du ferroviaire, reconnaît l’élu de la région Grand Est. Il rappelle qu’en France, la maintenance et la modernisation des infrastructures reposent quasi exclusivement sur les péages. « Ils sont donc nécessairement élevés. La seule solution envisageable pour les faire baisser de manière structurante serait de trouver une autre ressource budgétaire. C’est le cas dans la plupart des pays européens où il existe un modèle mixte de financement mélangeant péages et budget vert. En France on finira par avoir ce débat », assure David Valence.
La moins mauvaise solution pour Fret SNCF
Pour le fret ferroviaire, la situation est également tendue. Pour David Valence, le scénario de « discontinuité » décidé par le gouvernement pour Fret SNCF est sans doute critiquable, mais sans doute aussi le moins mauvais pour sauvegarder la compagnie. Elle était sous la menace de devoir rembourser les 5,3 milliards d’euros que l’État lui a versés entre 2007 et 2019, après une enquête lancée par Bruxelles pour aides illégales.
La solution retenue par le gouvernement vise à faire disparaître Fret SNCF d’ici la fin de l’année pour faire renaître le service sous un autre statut en cédant 20 % de son activité à des entreprises concurrentes. Dommage toutefois d’en être arrivé là. Pour David Valence, la responsabilité en revient au gouvernement qui a commis l’erreur de ne pas notifier les aides publiques accordées à Fret SNCF, en espérant que cela ne serait pas vu…
Ce scénario risque de porter un coup dur au fret ferroviaire dans son ensemble. Un secteur qui a déjà souffert de la hausse des coûts de l’énergie et du retournement économique qui s’est traduit l’an dernier par une baisse des volumes transportés. Dans ces conditions, il est peu probable que le secteur parvienne à rattraper le temps perdu et à tenir l’objectif de porter la part modale du fret ferroviaire à 18 % à l’horizon 2030, souligne l’élu (contre 9 % aujourd’hui). Il plaide pour le maintien du niveau d’aides publiques dont peuvent bénéficier actuellement chargeurs et entreprises ferroviaires.
Un TER Grand Est. Une politique régionale innovante
Interrogé sur la politique régionale des mobilités, celui qui est aussi président de la commission Transports, mobilités et infrastructures du Grand Est vante les positions souvent pionnières de sa région. Le 24 mai, la collectivité a attribué à un groupement emmené par Transdev la concession de la ligne ferroviaire entre Nancy et Contrexéville qui était partiellement fermée depuis plusieurs années. « C’est le premier lot attribué en intégration verticale. Un projet de réouverture ambitieux, avec une politique d’arrêts simplifiée, de manière à limiter le temps de parcours à un peu plus d’une heure », précise l’élu.
Pour pouvoir lancer son appel d’offres et déléguer la gestion de l’infrastructure, la Région a obtenu une évolution du référentiel de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, en démontrant que réduire la criticité du niveau de risques aux passages à niveau pouvait se faire en réduisant la vitesse. « Nous fermerons une trentaine de passages à niveau en milieu rural, mais pour ceux situés sur les départementales, il est juste prévu une décélération en amont. »
La Région a aussi lancé un appel d’offres visant à rouvrir un ensemble de tronçons entre Strasbourg et Épinal formant la liaison Bruche-Piémont des Vosges, ainsi que deux liaisons franco-allemandes. L’étoile de Reims sera le quatrième lot ferroviaire ouvert à la concurrence par le Grand Est, avec une part routière importante qui demandera une réponse multimodale robuste.
Le Grand Est a fait le choix de privilégier la réouverture de lignes fermées depuis la création de la Région. « En tant qu’élu, j’ai vécu trois fermetures de lignes ferroviaires et j’ai l’assurance d’en revivre deux avant la fin de mon mandat de parlementaire », indique David Valence. L’élu considère que les projets d’ouverture sont d’autant plus intéressants qu’ils correspondent à des fermetures récentes ou à des lignes dont le trafic potentiel est important. D’où son énergie à défendre la circulation de lignes classées UIC 7 à 9 qui représentent 33 % du réseau régional, 25 % des fréquentations dans les trains et 32 % des circulations ferroviaires. Des trains proportionnellement à peine moins remplis que ceux circulant sur les autres lignes. Pour leur défense, il explique les conséquences qu’aurait leur fermeture pour des milliers de voyageurs. En revanche, rouvrir des liaisons fermées il y a 30 ans n’est guère intéressant si elles sont situées sur des territoires où il n’y a pas eu d’évolution démographique. Mieux vaut alors privilégier d’autres solutions.
En zones rurales, la région prévoit de tester le train Draisy sur la ligne Sarreguemines-Niederbronn. Un matériel très léger, destiné à circuler sur de petites lignes, fabriqué par le groupe alsacien Lohr. Si le bilan est concluant, il pourrait ensuite être étendu à d’autres territoires.
Le premier Serme de Strasbourg
La Région a aussi montré la voie en lançant dès décembre 2022 un premier Serme (Service express métropolitain européen) à Strasbourg. Elle prévoit d’enchaîner avec les projets de Lorraine-Luxembourg et Mulhouse-Bâle « Avec le Serme de Strasbourg, nous visions 800 trains supplémentaires par semaine. Nous ne sommes pas encore à l’objectif, mais avec 640 trains supplémentaires, nous avons déjà réussi à avoir une augmentation massive de l’offre », souligne l’élu.
Il faut aussi, poursuit-il, prendre en compte les solutions de transport collectif par voie routière. Ainsi, dans sa région, un service de cars express, circulant sur des voies réservées spécialement aménagées, a été lancé entre Wasselonne et Strasbourg. Cette ligne fonctionne bien, avec un taux de remplissage et de satisfaction élevé, affirme-t-il. Enfin, le vélo a un rôle à jouer, sous réserve de sécuriser les itinéraires sur les liaisons entre le périurbain et l’urbain dense. La situation évolue dans le bon sens grâce aux crédits du gouvernement destinés aux aménagements, qui sont passés de 50 millions d’euros en 2018, à 200 millions dans le PLF 2023.
Le retour en grâce des lignes classiques longue distance
Délaissées ces dernières années, les lignes longue distance à vitesse classique pourraient connaître des jours meilleurs. Le fait que l’État les ait négligées pendant des années montre qu’il est une mauvaise autorité organisatrice, affirme David Valence.
« Ces lignes ont aussi été pénalisées par un sous-investissement de la part de la SNCF qui les considérait comme des objets du passé et donnait la priorité aux TGV. C’est particulièrement vrai pour les trains de nuit qui ont récemment été relancés à moindres frais, mais avec succès, par l’État. Pour assurer la pérennité de ces liaisons nocturnes, il est impératif que dès l’an prochain des commandes de matériel soient passées. Sans quoi le message serait rude pour le ferroviaire », indique l’ancien député Renaissance en assurant faire partie de ceux qui se battront dans ce sens. Il encourage les opérateurs à se positionner sur ces offres.
Il faudra aussi, poursuit-il, faire en sorte que les liaisons longue distance à vitesse classique de jour retrouvent la place qu’elles méritent dans le paysage ferroviaire. La région Grand Est fait ce pari : elle a relancé une ligne Paris-Strasbourg en TER avec deux allers-retours quotidiens (« qui fonctionnent très bien ») et a décidé de prolonger la ligne Paris-Troyes-Belfort jusqu’à Mulhouse.
Président de la SNCF ? un des postes de dirigeant « les plus difficiles » en France
Un « grand président ». C’est l’hommage rendu par David Valence à Jean-Pierre Farandou qui a appris en mai qu’il ne serait pas reconduit à la tête du groupe SNCF. Selon l’élu, le patron de la SNCF a rempli avec succès la mission que lui avait confiée le gouvernement : alors que le climat social s’était dégradé lorsqu’il est arrivé aux commandes en novembre 2019, il a su remobiliser le personnel autour des objectifs de service public. Et il a redressé les comptes de l’entreprises, engrangeant 2,3 millards d’euros de bénéfices en 2022, puis 1,3 milliard en 2023.
Selon lui, son successeur devra« savoir parler à tout l’écosystème ferroviaire et pas seulement aux cheminots ». Il devra aussi, poursuit-il, « savoir gagner des arbitrages et démontrer que le ferroviaire est une économie ». Enfin, « idéalement il faudrait aussi qu’il puisse rester en fonction un peu de temps… ». Pour David Valence, la présidence de la SNCF est un des postes de dirigeant « les plus difficiles » à tenir en France.
Une écoredevance fin 2026
Pour mieux organiser les transports dans cette terre de transit international, car transfrontalière (voisine de la Belgique, du Luxembourg et de la Suisse), la région Grand Est s’est portée volontaire pour expérimenter la décentralisation d’une partie du réseau routier national, permise par la loi 3DS. L’Auvergne-Rhône-Alpes et l’Occitanie se sont aussi elles aussi portées volontaires.
Le cas du Grand Est est particulier, avec des routes souvent encombrées par des poids lourds souhaitant éviter la taxe kilométrique belge, la LKW Maut allemande ou la vignette suisse. La Région a mal vécu l’abandon de l’écotaxe, qualifié de « défaut de solidarité nationale » par David Valence. Elle souhaite pouvoir expérimenter l’écoredevance en devenant gestionnaire de 1 100 km de voiries sur l’A30, l’A31, la RN4 et la RN 44.
Cette taxe, qui pourrait être mise en place à l’horizon 2027, apportera des financements pour réaliser des aménagements, par exemple sur l’A31 bis vers le Luxembourg, où le trafic routier devrait s’envoler à l’avenir. Les investissements réalisés pour booster l’offre ferroviaire ne permettront pas d’absorber les flux transfrontaliers, qui devraient passer de 130 000 passages quotidiens aujourd’hui à 200 000 d’ici 2035, indique l’élu vosgien. Un autre chantier à mener à l’échelle régionale.
Valérie Chrzavzez
ViNCI Railways plaide pour les modèles de concessions
Le modèle concessif, une solution sous-utilisée pour financer les travaux nécessaires au développement des transports publics ? C’est ce que défend Valérie Vesque-Jeancard, présidente de VINCI Railways et directrice déléguée de VINCI Airports. Début juillet, l’experte des concessions était l’invitée du Club Ville, Rail & Transports.
Spécialisée dans la conception, le financement, la construction, l’opération et la maintenance d’infrastructures de transport, VINCI Concessions, entité du groupe éponyme, a développé une centaine de concessions aéroportuaires, autoroutières et ferroviaires dans 24 pays, à travers ses filiales VINCI Airports, VINCI Highways et VINCI Railways. Et revendique le statut de leader mondial des concessions d’infrastructures de transport. Invitée le 10 juillet du Club VRT, Valérie Vesque-Jeancard est revenue sur la génèse de VINCI Railways, qui existe depuis une vingtaine d’années. La filiale ferroviaire de VINCI Concessions réalise 350 millions d’euros de chiffre d’affaires géré, avec 250 salariés.
En France, elle gère des infrastructures emblématiques, comme la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), dont l’entreprise LISEA est gestionnaire, et MESEA assure la maintenance, dans le cadre d’une concession de 50 ans qui s’achèvera en 2061. VINCI Railways détient 70 % de Synerail, une société qui a financé, conçu et construit le système Global de communication mobile ferroviaire (GSM-Rail) pour remplacer le réseau de télécommunication analogique RST. Le GSM-Rail est déployé sur 16 500 km du réseau ferré français et couvre 80 % des circulations ferroviaires en France, dans le cadre d’un contrat de partenariat signé avec SNCF Réseau pour une durée de 15 ans, qui prend fin en 2025.
VINCI Railways avait aussi remporté la concession du Rhônexpress, une liaison en tramway express entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry. L’entreprise l’avait financée, construite et exploitée pour le compte du Sytral, l’autorité organisatrice des transports des territoires lyonnais, dans le cadre d’un contrat qui devait durer 30 ans. Le concessionnaire a dû passer la main au Sytral bien avant l’échéance du contrat : en 2021 au lieu de 2037. La collectivité a voulu intégrer Rhônexpress dans son réseau, et « la fin anticipée de la concession a donné lieu à indemnisation, conformément au contrat ». La filiale ferroviaire de VINCI gère aussi des bus à haut niveau de service (BHNS), à la Martinique par exemple avec une liaison par bus de 14 kilomètres entre Fort-de-France et Le Lamentin, dans le cadre d’un marché de partenariat démarré en 2013, jusqu’en 2035. « Tous ces actifs qui nous ont été confiés par des autorités publiques, ont comme point commun d’être des infrastructures de transport. Nous en sommes gestionnaires mais nous ne sommes pas opérateurs de transport », précise Valérie Vesque-Jeancard.
L’union fait la force
« Le modèle concessif est pertinent pour développer des infrastructures de transport ferroviaire ou urbain », insiste la présidente de VINCI Railways. Principal atout, il ne pèse pas sur le financement public, puisque c’est le concessionnaire qui finance les infrastructures. Un avantage lorsque le mur d’investissement pour développer et rénover les infrastructures de transport est haut. En mars 2022, le Comité d’orientation des infrastructures l’avait estimé à plus de 200 miliards d’euros. Les engagements à long terme des concessions présentent en outre l’intérêt de pouvoir réaliser des investissements sans être soumis à l’annualité budgétaire ou aux cycles électoraux, relève la dirigeante. Passer par des concessions permet, selon elle, de réaliser des projets au moment où leurs besoins socio-économiques se ressentent. En 2010, par exemple, RFF (ex-SNCF Réseau) devait créer plusieurs lignes de TGV en même temps. Le gestionnaire du réseau ferré avait choisi d’en confier trois à des partenaires privés, et d’en réaliser une. Ces partenaires ont construit 25 % du réseau à grande vitesse français en cinq ans, « alors qu’il avait fallu à l’État 35 ans pour en produire les trois premiers quarts », indique la représentante de VINCI. Confier une infrastructure en concession, c’est déléguer un projet intégré, depuis la conception jusqu’à la maintenance, « et lorsqu’une entreprise est engagée dans un contrat sur une longue durée [plusieurs dizaines d’années en général, ndlr], elle ne construit pas de la même façon, affirme-t-elle. Nous sommes plus vigilants à la robustesse, à l’accessibilité des équipements et des lignes pour la maintenance ». La ligne à grande vitesse SEA, chantier à 7,7 milliards d’euros, a été livrée avec un mois d’avance.
Autre bénéfice de la concession, poursuit Valérie Vesque-Jeancard, la capacité des acteurs privés d’introduire de la technologie et des innovations pendant la vie des projets. « C’est dans l’ADN de nos entreprises. Parce qu’elles font face à la concurrence, elles doivent évoluer en permanence. Et leur capacité d’innovation sert la performance et l’efficacité opérationnelle ». A titre d’exemple, les draisines Broom, qui balaient les voies ferrées, équipées de capteurs et de caméras laser pour remonter les informations de la ligne à grande vitesse, avant de les envoyer dans le SE@Cloud afin qu’elles soient utilisées pour de la maintenance prédictive. « Ce qui nous permet d’être plus performants opérationnellement et économiquement, et de mieux gérer patrimonialement ce patrimoine ferroviaire », précise la patronne de VINCI Railways. Elle devrait aussi présenter en septembre, au salon Innotrans qui se déroule à Berlin, l’utilisation des drones pour améliorer la maintenance de cette ligne. « Nous explorons beaucoup de champs d’innovation et ces avancées sont partagées au sein de l’Agifi [l’Association des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants, ndlr], car sur les sujets que nous avons en commun, il est plus puissant de réfléchir ensemble que séparé ».
Restaurer la confiance
Reste à convaincre les décideurs publics de la pertinence du modèle concessif. Eteindre les critiques, et rassurer. Premier reproche, leur coût, plus élevé que ceux des traditionnelles passations de marchés publics. C’est le propre de ce modèle économique, qui implique que les partenaires privés récupèrent leurs coûts de construction et réalisent un bénéfice. Une réticence que la directrice de VINCI Railways tente d’objectiver en évoquant les résultats d’une étude réalisée par EY Consulting sur le coût global et les externalités positives du partenariat public-privé en matière d’infrastructure ferroviaires. En se basant sur des projets ferroviaires historiques, le cabinet d’audit financier et de conseil a évalué entre 2 et 3 % le surcoût induit par des projets en PPP. Et n’a pas manqué de mettre en évidence l’avantage lié à des travaux réalisés dans les budgets et les délais, chiffré entre 4 et 9 % du montant investi. Malgré leur coût de financement supérieur, ces optimisations permettraient de réduire l’impact du surcoût, voire de générer des gains sur le coût global pour la personne publique, estimés par le cabinet d’audit entre 1 et 6 % du Capex.
La representante de VINCI Railways en déduit que pour les projets ferroviaires de LGV, en garantissant le respect des délais et des coûts, tout en garantissant des bénéfices socio-économiques, le PPP est un mode de passation de marché « très pertinent ». Objectif, « déconstruire les idées reçues sur ces montages qui au moment où les finances publiques sont insuffisantes au regard des ambitions, donnent la possibilité de se donner les moyens de faire plus, et qu’il ne faut pas négliger, note Valérie Vesque-Jeancard. Dans une période où il y a énormément de projets dont l’utilité socio-économique est avérée et pas assez d’argent pour les réaliser, il est légitime que dans la mosaïque des outils de financement proposés, le PPP soit représenté et que les pouvoirs publics soient amenés à réfléchir au montage le plus adapté, au cas par cas », soutient-elle.
Nombreuses perspectives
Les projets qui pourraient être financés en PPP sont légion. Valérie Vesque-Jeancard liste le grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, la partie française du Lyon – Turin, la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Ces partenariats pourraient aussi apporter une solution à la regénération des lignes existantes ou aux nouveaux systèmes de signalisation ou de télécommunication nécessaires. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du rail, ces partenariats pourraient aussi permettre de financer des centres de maintenance partagée, ou les projets de RER métropolitains portés par les collectivités locales, et qui vont demander des investissements importants. D’autres besoins émergeront encore avec le verdissement des flottes de matériel roulant, lorsqu’il faudra construire des stations de recharges électriques ou à hydrogène. VINCI Railways veut aussi se positionner sur le marché international, pour répondre aux projets de transport urbain qui vont voir le jour dans des pays de l’OCDE, accompagner les projets ferroviaires à grande vitesse dans les pays d’Europe de l’Est ou encore contribuer à la densification du réseau ferroviaire dans les Pays Baltes et en Amérique latine.
L’épineuse question du tarif des péages
Le coût jugé exorbitant des péages figure parmi les principales critiques visant les PPP. La LGV Tours-Bordeaux ne fait pas exception. SNCF Voyageurs a mis en avant le montant de la redevance facturée par Lisea, pour justifier l’impossibilité de faire rouler davantage de trains entre Bordeaux et la capitale. « Il n’y a pas d’argent magique, répond Valérie Vesque-Jeancard. Pour construire une infrastructure, on peut soit faire appel à des crédits budgétaires, c’est-à-dire au contribuable, soit instaurer des péages pour la financer ». Dans le cas de SEA, le financement est assuré pour moitié par l’État, donc par le contribuable, et pour l’autre via les péages, donc par l’usager. Compte tenu du succès de cette ligne, la deuxième LGV la plus fréquentée de France après Paris – Lyon, la directrice de VINCI Railways considère que le tarif de la redevance n’est pas un obstacle. « Les trains sont remplis à 85 ou 90 %, et deux millions de voyageurs restent à quai chaque année faute de trouver une place à bord. » La SNCF qui a déjà augmenté son offre, a prévu d’ajouter un Ouigo vers le Pays basque en 2026 et de nouveaux entrants, comme Proxima, s’intéressent aussi à cette liaison. Aujourd’hui, sur 145 sillons disponibles, seulement 75 sont occupés, calcule Valérie Vesque-Jeancard. « Il reste un potentiel de progression, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi pour des nouveaux entrants ». Pour leur laisser le temps d’installer de nouvelles lignes, VINCI Railways leur accorde la première année, comme prévu par le document de référence de la ligne, une réduction de 40 % sur le tarif de péage. La ristourne diminue progressivement les quatre années suivantes. Pour autant, les projets des nouveaux aventuriers du rail tardent à se concrétiser, à cause « de nombreuses barrières à l’entrée », déplore la présidente de VINCI Railways. A commencer par le coût d’acquisition du matériel roulant sur un marché où il n’y a pas d’offre de leasing. Pour y entrer, la demande en capitaux est énorme. Et une fois cette première difficulté surmontée, le matériel acquis doit être homologué, ce qui prend du temps. L’Espagnol Renfe en a fait l’expérience avec son train Talgo. L’entretien du matériel pouvant aussi constituer une barrière, Lisea, filiale de VINCI Railways s’est engagée dans la construction d’un site de maintenance et de remisage de trains aptes à la grande vitesse, à Marcheprime, près de Bordeaux. Le but, c’est de faire sauter ce verrou et de contribuer au développement de liaisons ferroviaires additionnelles sur la ligne Paris Bordeaux. Ce centre de maintenance devrait entrer en service d’ici fin 2027.
Les enseignements du marché du transport aérien
Le ciel unique européen (interopérabilité des systèmes de contrôle) et la libéralisation du transport aérien en Europe en 1987 ont eu un effet majeur sur l’offre de transport aérien, qui a fortement augmenté, tandis que le prix des billets baissait, pour le plus grand bénéfice des voyageurs. « La mise en place de l’AESA, agence européenne pour la sécurité aérienne, a permis aussi que l’homologation des avions se fasse au niveau européen et non par chaque pays », indique Valérie Vesque-Jeancard. Des réalisations qui pourraient inspirer le secteur ferroviaire pour une interopérabilité accrue du réseau européen, la facilitation de l’arrivée de nouveaux entrants et, in fine, un accroissement de la part modale du train.
Se préparer au changement climatique
Les infrastructures de transport sont impactées par le réchauffement climatique. Celles que VINCI Railways exploite ont souvent l’avantage d’être récentes et conçues en prenant en compte ces risques. Elles sont donc plus résilientes. Ce qui n’a pas dispensé l’entreprise de réaliser une étude pour identifier les vulnérabilités de ses lignes face à différents événements climatiques : inondation, chaleur, sécheresse, vent violent. Il en ressort que les incendies de forêt sont le principal risque auquel la LGV SEA est exposée. Un plan d’action pour s’y préparer a été mis en place. Il implique notamment un débroussaillage mécanique aux abords de la ligne, VINCI Railways ayant fait le choix de ne plus utiliser de produits phytosanitaires. Cela engendre un surcoût, que Valérie Vesque-Jeancard envisage comme un investissement sur l’avenir.
Mais dès aujourd’hui, le changement climatique a pour conséquence concrète la hausse des primes d’assurance. D’ici à 30 ans, le coût des sinistres climatiques devrait doubler, du fait de la fréquence et de l’intensité des épisodes. Les assureurs l’anticipent en augmentant le montant des primes et en se montrant plus réticents à assurer. « Chez VINCI, nous nous en sortons bien parce que, grâce à nos études de résilience, nous avons mis en place des mesures pour convaincre les compagnies d’assurance de nous accompagner. Jusqu’à présent, nos primes n’ont augmenté que modérément, mais nous sommes conscients que le poste va continuer à aller crescendo », prévoit Valérie Vesque-Jeancard.
Deux axes majeurs pour changer la donne
Depuis vingt ans, la part modale du fret ferroviaire peine à dépasser la barre de 10 % et celle du trafic ferroviaire de voyageurs est passée de 8 à 10 %. « Pour parvenir à les doubler, conformément aux objectifs et contribuer à une planète plus verte, il faut passer de l’incantation à l’action », exhorte la présidente de VINCI Railways. Deux requêtes pour le futur exécutif qui, à l’heure où elle s’exprimait, peinait à être composé. La première porte sur la nécessité d’avoir un réseau ferroviaire en bon état. « Ce qui implique qu’on entreprenne des travaux pour le moderniser et le rendre interopérable au niveau européen ». Pour y parvenir dans un délai acceptable, la dirigeante estime que les pouvoirs publics devraient mettre en place un plan d’envergure associant gestionnaires publics et privés. « Pour faire face à l’urgence climatique, il faut mobiliser toute l’intelligence du secteur. On ne peut pas en faire l’économie pour remettre vite le réseau à niveau. »
Deuxième impératif pour développer la part du fret ferroviaire, diposer de plus d’offres commerciales. Sur ce point, les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour lever les barrières à l’entrée. « Dans les pays où de nouveaux opérateurs ferroviaires sont arrivés, les voyageurs ont bénéficié de plus d’offres, de davantage de fréquences et d’une baisse du prix du billet. En France, l’arrivée de Trenitalia sur Paris – Lyon a fait baisser le prix des billets de 10 %. Il faut poursuivre dans ce sens », conclut la dirigeante de VINCI Railways.
Valérie Chrzavzez
Voies navigables de France tire le bilan de son été olympique sur la Seine
Petite mise en Seine pour la conférence de presse post JO de Voies navigables de France (VNF), organisée le 11 septembre au pied du pont Saint-Michel, sur le bateau « Le Rhône ». Il avait transporté la petite délégation du Kirghizistan (une quinzaine d’athlètes) lors de la cérémonie d’ouverture des Jeux de Paris, le 26 juillet dernier. Le gestionnaire du réseau fluvial français tirait le bilan de l’exercice hors norme de régulation du trafic fret et passagers auquel se sont livrés ses agents, épaulés par des équipes de renfort, pendant les trois semaines de fermeture partielle ou totale de la Seine dans la capitale pendant les Jeux. Avec des arrêts et des reprises de trafic entre 2 heures et 11 heures du matin, des heures supplémentaires aux écluses, en amont et en avant de Paris (photo), un système de barrières flottantes, filtrées par l’Armée, et des circulations de bateaux en alternance.
A Gennevilliers, un bras de Seine a été complètement fermé du 3 juillet au 8 septembre, pour sécuriser le village olympique de Saint-Denis, nécessitant l’aménagement d’un bras secondaire (17 M€ financés par la Société de livraison des ouvrages olympiques, Solideo). Ici aussi, les bateliers, principalement de fret, passaient en alternance, le bras étant trop étroit. « En temps normal, 60 bateaux de fret traversent Paris tous les jours, plus 700 bateaux de passagers (en boucles) », indique Cécile Avezard, directrice générale de VNF.
La régulation de trafic et la gestion du niveau de l’eau, c’est le métier de l’établissement public, « mais pendant les JO, nous avons réussi à faire passer des bateaux en permanence sur la Seine, dans des conditions exceptionnelles », insiste François Houix, chef de projet Jeux de Paris 2024 de VNF.
Si la répétition de la parade des bateaux des athlètes n’avait pas pu se faire avant la cérémonie d’ouverture, le débit de la Seine étant trop rapide, le jour J, « des manœuvres de barrages coordonnées entre nos agents en amont (sur l’Yonne) et en aval (à Suresnes), ont permis que le niveau de l’eau soit réglé au centimètre près », assure Cécile Avezard. Il a plu comme à Gravelotte le 28 juillet au soir à Paris, mais le tirant d’eau n’a pas gâché la fête olympique, ni douché la nouvelle patronne de VNF. L’heure du bilan des trafics du premier semestre 2024 n’est pas encore venue, mais elle s’attend à un impact des JO sur les volumes transportés par la voie d’eau, aggravé par la crise immobilière et ses conséquences sur le secteur du BTP, gros client de VNF. Doublé d’une mauvaise campagne céréalière. Seules les activités conteneurs et logistique urbaine ont gardé la tête hors de l’eau. En 2023, 43,4 millions de tonnes avaient transité par la voie d’eau en France.
Le budget global de VNF représente 652 M€, alimenté par les subventions pour charges de service public (environ 248 M€), les redevances hydrauliques (celles versées par EDF notamment), les recettes d’occupation du domaine fluvial (bateaux-logements, guinguettes, etc.), les péages et les dotations de l’Agence de financement des infrastructures de France (environ 129 M€), l’AFITF dont le budget n’est lui-même pas du tout sécurisé.
Nathalie Arensonas
La ligne Strasbourg – Lauterbourg au secours du fret dans la vallée du Rhin
Sept ans après, certaines leçons semblent avoir été tirées de la coupure de Rastatt, qui avait paralysé le trafic ferroviaire fret du côté allemand du Rhin… et par ricochet tout le trafic terrestre le long du fleuve, jusqu’en Alsace. En particulier, faire passer du côté français les trains de fret quand les voies ferrées sont bloquées en Allemagne, solution la plus évidente sur la carte mais difficile à réaliser durant l’été 2017, est devenue réalité du 9 au 30 août derniers, pendant la « Rheintalsperre » estivale, c’est-à-dire la coupure pour travaux de la ligne de la rive droite du Rhin, côté allemand. En effet, remorqués par des locomotives diesel BB 75100 mises à disposition par Fret SNCF, les trains de fret – locomotive électrique comprise, en remorque – ont pu être détournés par Kehl, Strasbourg, Lauterbourg et Wœrth. Une « navette diesel » qui a permis de faire passer plus de 400 trains grâce à la mise à disposition de 11 locomotives par Fret SNCF, la mobilisation de 33 conducteurs et la mise en place d’un centre opérationnel dédié. Ce sont ainsi quelque 25 % des trains de fret circulant normalement sur la rive droite du Rhin qui sont passés par le nord de l’Alsace, itinéraire présentant l’avantage d’accepter les trains au format P400 (transport de semi-remorques). Deux autres itinéraires ont également repris le trafic détourné : l’un à l’ouest du Rhin, entre Bâle, Strasbourg, Metz et Thionville entre la Suisse et le Luxembourg ou la Belgique, l’autre à l’est de la Forêt-Noire, entre la Suisse et l’Allemagne.
Carte du détournement entre Strasbourg et Lauterbourg. Le détour par le nord de l’Alsace représente un petit exploit technique, sans en avoir l’air ! Car les obstacles étaient réels. Déjà, passer de l’Allemagne à l’Allemagne par la France implique son lot de différences en matière réglementaire, dont la signalisation. De plus, la traversée du nœud de Strasbourg implique d’avoir des locomotives fonctionnant également sous 25 kV… mais ce problème n’en était pas vraiment un, puisque l’itinéraire par la rive gauche du Rhin n’est de toute façon pas électrifié au nord de Strasbourg, y compris en Allemagne jusqu’au nœud ferroviaire de Wœrth. D’où le recours à des locomotives diesel françaises BB 75100, version interopérable Allemagne et Benelux de la BB 75000. Enfin, après 57 km de double voie côté français, l’itinéraire est à voie unique sur 15 km, du passage de la frontière allemande à Wœrth, ce qui limite le débit.
Mais le vrai exploit se situe peut-être ailleurs : pour réaliser cette navette transfrontalière, près de trois ans de discussions ont été nécessaires pour mettre d’accord les gestionnaires d’infrastructure DB InfraGO et SNCF Réseau, avec les entreprises fret Rail Logistics Europe (Fret SNCF, Captrain France et Deutschland) et SBB Cargo International, en coopération avec DB Cargo ! On voit au passage que cette solution, au premier lieu franco-allemande, était très importante vue de la Suisse voisine…
Ce détournement estival d’une vingtaine de trains de fret chaque jour par le nord de l’Alsace, qui a mis en évidence les insuffisances de la voie ferrée entre Strasbourg et Wœrth en matière d’équipements et de capacité, n’a pas fait que des heureux. En effet, les associations représentant les usagers du TER demandent pourquoi il a été possible de rajouter tant de trains de fret sur une ligne où l’on refuse depuis des années d’ajouter des trains de voyageurs… Une chose est sûre : ce détournement était limité dans le temps, sur une ligne qui doit faire l’objet de travaux dans les années à venir.
P. L.
La région Ile-de-France appelle Paris à renoncer aux 50 km/h sur le périphérique
Branle-bas de combat autour de la limitation de la vitesse à 50km/h sur le périphérique parisien, annoncée à partir du 1er octobre par Anne Hidalgo. Alors que l’opposition municipale dénonce un passage en force, le Conseil régional d’Île-de-France a adopté aujourd’hui une motion, appelant la maire de Paris à renoncer à ce projet. A la place, elle propose « une réduction efficace des nuisances sonores du boulevard périphérique dès 2025 par la pose d’enrobés phoniques neufs qui permettront de diviser par cinq le bruit sur la chaussée« . Et s’engage à financer la moitié du coût.
Enfin, « elle réaffirme sa volonté de se voir transférer la compétence de gestion du boulevard périphérique, conformément à la saisine de l’Etat pour un choc de décentralisation en Ile-de-France déposée par la Région en septembre 2023, rappelant que le périphérique est emprunté quotidiennement par plus de 1 million de véhicules, avec 40% de trajets effectués de banlieue à banlieue et 80% d’usagers non-parisiens« .
Héritage des JO : ce que demandent les associations d’usagers
Que restera-t-il des JO ? Les transports publics, qui ont joué un rôle-clé dans la réussite des Jeux en acheminant spectateurs, athlètes et accrédités, vont pouvoir tirer des leçons de tout ce qui a bien fonctionné. Ils ont certes bénéficié de l’extension – dans les temps – de plusieurs lignes (ligne de métro automatique 14, Eole à l’ouest ou T3B jusqu’à la Porte Dauphine), qui ont permis de mieux absorber un trafic accru. Mais ils ont surtout mis les moyens pour réussir l’épreuve.
Leurs équipes étaient sur le pont et des volontaires (7000 côté SNCF, 2700 à la RATP) ont aidé et guidé les visiteurs pour faciliter leurs déplacements. Les métros, les RER et les trains ont été globalement à l’heure. Côté Transilien, la ponctualité pendant les Jeux paralympiques serait du même niveau que pendant les JO, de l’ordre de 95 %. La RATP annonce avoir fait tourner plus de rames de métro (+ 100 %) que celles commandées par IDFM, l’autorité organisatrice des transports.
Les transporteurs, qui ont accéléré leurs recrutements, ne manquent a priori plus de conducteurs. La RATP en a embauché 250 qui vont évidemment rester. Côté SNCF, 8400 embauches ont été réalisées en 2024, incluant outre des conducteurs, des agents de maintenance et des contrôleurs parmi les principaux métiers recherchés.
Des associations d’usagers ont déjà fait savoir qu’elles souhaitent voir perdurer des services mis en place à l’occasion des Jeux. En particulier les équipes mobiles de vente dans les grandes gares et stations, qui ont contribué à réduire les files d’attente aux guichets. C’est prévu, répond notamment la Régie qui a mis à disposition de ses agents 1000 tablettes permettant de vendre des billets. Les agents disposaient aussi d’applis de traduction en plusieurs dizaines de langues spécialement développées pour l’occasion (130 côté SNCF!).
Des équipes mobiles très visibles
Les personnels chargés de l’accueil dans les gares et stations, en grand nombre et vêtus de chasubles uniformisées leur donnant beaucoup de visibilité, ont également été appréciés. « Mais entre les JO et les paralympiques, on a déjà eu l’impression que l’on revenait peu à peu à la situation antérieure« , regrette Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France.
Restera les nouveaux panneaux d’affichages « Panam », plus grands et plus lisibles, qui indiquent le temps d’attente entre deux métros Et des boitiers ont été embarqués dans des rames de la ligne 10 (qui dessert l’Institut national des jeunes aveugles) pour diffuser des annonces sonores… en attendant mieux avec l’arrivée progressive de rames nouvelles sonorisées pour remplacer les plus anciennes. Il était temps!
Pour mieux gérer les flux, la RATP a mis en place un nouveau dispositif comprenant notamment un PC « Canalisation » qu’elle souhaite maintenir lors de grands événements. Ce dispositif, qui permet d’adapter l’offre en fonction des flux visualisés via des écrans, prévoit aussi le déploiement de coordinateurs locaux sur les lignes, chargés de faire le lien entre ce PC Canalisation et les agents de station et de gare.
La SNCF disposait aussi de PC assurant une grande réactivité. L’affichage de l’affluence dans les trains franciliens va être généralisée. Enfin, la coordination des transporteurs, travaillant tous ensemble, avec les autorités publiques et les différentes institutions (police, pompiers…), a facilité les prises de décisions.
Un traitement accéléré des objets abandonnés
Cela a permis d’accélérer le traitement des objets oubliés. D’autant que des renforts ont aussi été obtenus pour les JO, notamment des équipes avec des chiens qui seront maintenues. Mais les habitudes ont la vie dure et les procédures lourdes pourraient reprendre leur cours, même si IDFM assure que la collaboration avec les forces de l’ordre va rester étroite. « Les procédures pourraient être revues en profondeur avec l’adoption d’une méthode permettant de déterminer, comme on l’a fait à Londres par exemple, quand un colis est suspect et quand il ne l’est pas. Il y a peu de risques qu’un sac abandonné à 23 heures dans une petite gare de banlieue soit un colis dangereux…« , commente Marc Pélissier.
Le traitement des malaises légers de voyageurs a aussi été revu. « A la RATP, il est possible de sortir la personne du train pour éviter de bloquer tout le trafic. Le problème, c’est que ce n’est pas le même protocole à la SNCF, c’est plus compliqué« , souligne encore le représentant de la Fnaut. « Nous allons certainement améliorer les procédures. Nous avons lancé des REX et nous en tirerons les enseignements », répond Didier Schwartz, directeur du programme JO pour la SNCF.
Des transports propres
Les efforts en matière de propreté ont été salués. Pourront-ils être maintenus? La Fnaut le demande, même s’ils nécessiteront peut-être aussi un effort financier. Le coût des Jeux olympiques et paralympiques pour Ile-de-France Mobilités a été évalué à au moins 250 millions d’euros. C’est l’autorité organisatrice qui décidera de ce qu’elle souhaite conserver, répondent les transporteurs en train de dresser le bilan de leur parcours olympique.
Une maintenance préventive efficace
Quelques autres points forts méritent, sans attendre, d’être soulignés. La mise en accessibilité des gares a été accélérée. 229 gares sont désormais accessibles en Ile-de-France, souligne la SNCF. Et des gares ont été réaménagées (comme la gare du Nord) pour en améliorer la fluidité et l’intermodalité.
La maintenance prédictive et préventive des métros et des trains, qui a été planifiée en amont des Jeux par les transporteurs, a permis de diminuer le nombre d’incidents. Le délai de résolution des pannes a aussi été accéléré grâce à des équipes renforcées et mobilisées. Enfin, l’arrêt des chantiers sur les voies a fortement contribué à la bonne marche de l’ensemble.
Les navetteurs de tous les jours, en Ile-de-France comme en Province, demandent aujourd’hui le même traitement. Tous les jours de l’année, et pas seulement lorsque les touristes et les TV du monde entier sont là. C’est possible… mais avec les mêmes recettes. C’est-à-dire avec un niveau d’investissement humain élevé -ce qui suppose aussi l’arrêt de l’attrition des personnels dans les gares, en stations et aux guichets. Et avec une meilleure planification des travaux de rajeunissement du réseau puisque la modernisation et le renouvellement des infrastructures ferroviaires restent incontournables.
Marie-Hélène Poingt
European Sleeper ajoute une voiture-restaurant et vise Venise
Pas à pas, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper étend la gamme de ses services, tant qualitativement que géographiquement. Après avoir prolongé à Dresde et Prague son premier train de nuit tri-hebdomadaire, lancé en mai 2023 entre la Belgique, les Pays-Bas et Berlin, le nouvel entrant avait lancé au printemps dernier un appel à un financement participatif de 100 000 euros pour ajouter, à partir du 1er octobre, une voiture-restaurant à sa rame composée de voitures-lits et voitures-couchettes (« standard » pour six personnes ou « confort » climatisées, pour cinq), mais aussi de voitures à compartiments proposant six places assises.
À réservation obligatoire, le restaurant de la nouvelle voiture-restaurant sera ouvert de 19 h 30 à 22 h 30 vers Prague et de 18 h 30 à 22 h vers Bruxelles. Le bar ouvrira aux mêmes heures, pour fermer à minuit. Quant au petit-déjeuner, il sera proposé à partir de 6 h 30, jusqu’à 10 h vers Prague, contre 9 h vers Bruxelles. Pour commencer, la nouvelle voiture sera ajoutée une à deux fois par semaine jusqu’au 4 novembre. Si le projet pilote donne satisfaction, la voiture-restaurant pourrait être pérennisée entre Bruxelles et Prague.
La voiture-restaurant devrait également entrer dans la composition d’un autre train de nuit, qu’European Sleeper compte lancer l’hiver prochain. Toujours au départ de Bruxelles, cette nouvelle relation a pour destination les Alpes bavaroises, tyroliennes ou italiennes et Venise comme terminus. Mais cette fois, il s’agirait d’un train saisonnier, autour des vacances d’hiver 2025 et destiné à une clientèle du Benelux voulant se rendre aux sports d’hiver, voire au carnaval de Venise. Deux départs par semaine devraient être proposés de début février à la mi-mars. Plus précisément, « le voyage inaugural partira de Bruxelles le 5 février 2025 », annonçait European Sleeper fin août, les prix des billets et les heures définitives étant attendues pour l’ouverture des réservations, prévue le 24 septembre. « Le nouveau service de train de nuit sera également disponible à la réservation via le partenaire Green City Trip, ce qui souligne leur ambition commune d’innover dans le voyage en train européen et de le rendre plus accessible à un public plus large. »
En attendant, « un horaire provisoire a été établi alors qu’European Sleeper travaille en étroite collaboration avec les autorités compétentes pour finaliser les heures de départ et d’arrivée ». Partant de Bruxelles-Midi vers 19 h, le train desservirait le sud des Pays-Bas (Bréda, Tilbourg, Eindhoven et Venlo) en soirée et de prendre ses derniers voyageurs à Cologne vers 23 h 30. Le lendemain matin, le convoi arriverait à Munich vers 6 h 30 du matin, avant de desservir sept arrêts intermédiaires dans les Alpes, puis Bolzano vers 11 h, avant de gagner Vérone (Porta Nuova, 12 h 30) et Venise (Mestre, et enfin Santa Lucia vers 14 h). De la Cité des Doges, le train repartirait après deux heures d’arrêt, desservant le nord de l’Italie en fin d’après-midi et les Alpes en soirée. Le passage à Cologne se ferait vers 6 h 30 du matin, le retour aux Pays-Bas à des heures idéales (vers 7 h 30-9 h 30), avant d’arriver en fin de matinée à Bruxelles (gare du Midi vers 11 h 30).
Trajet du train de nuit European Sleeper vers Venise La liaison vers les Alpes et Venise n’est pas la seule en cours de préparation pour European Sleeper, qui travaille également sur un train de nuit entre Amsterdam, Bruxelles et Barcelone. Une relation quotidienne, cette fois, et « soutenue par la Commission européenne », ajoute European Sleeper. Un Barcelone – Milan serait également à l’étude, pour un lancement vers 2025 ou 2026.
Le succès semble être au rendez-vous, car malgré un nombre encore réduit de départs (trois par semaine de Bruxelles, plus trois de Prague), la barre des 100 000 voyageurs a été officiellement franchie le 30 août, après 15 mois d’exploitation. Ce qui équivaut à plus de 250 voyageurs par train en moyenne.
P. L.