Ville, Rail & Transports

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  • Canada : les vélos en libre service de Montréal en faillite

    50 millions de dollars, c'est au bas mot le montant des dettes de Bixi, le système de vélos en libre service de Montréal. Une ardoise qui plombe totalement SVLS la société gestionnaire, incapable d'obtenir des liquidités pour relancer son activité.
    A son lancement pourtant, Bixi a de bonnes raisons de voir l'avenir en rose. Le concept s’il n'est pas nouveau a su se démarquer des autres systèmes en place à travers le monde. Le vélo, en aluminium et au design soigné, a de quoi attirer la clientèle mais la petite révolution c'est du côté des stations qu’il faut la chercher. A cause du rude climat hivernal, il est en effet nécessaire de démonter l’ensemble des installations dès la fin des beaux jours. Bixi a donc imaginé des stations de vélos faciles à installer et alimentées par l'énergie solaire. Des équipements sans aucun raccordement mis en place en seulement 20 minutes.

    Ce concept novateur a conduit à envisager rapidement son exportation et Bixi a finalement été vendu à New York et Chicago – ses principaux clients. Au total ce sont 37 000 vélos qui sont répartis dans une quinzaine de villes à travers le monde ayant adopté ce système. Un beau succès qui est pourtant à l'origine des difficultés de Bixi.
    Selon La Presse de Montréal, les deux mégapoles américaines retiennent actuellement 5,6 millions de dollars (4 millions d’euros) en raison des retards dans le développement du logiciel de gestion. Et pour ne rien arranger, l'opérateur new-yorkais réclame 11 millions de dédommagement à Bixi. Au final, la branche internationale plombe les comptes et les tentatives pour s'en séparer sont pour l'heure restées infructueuses.
    Pour sortir de l'impasse, la ville de Montréal a consenti à SVLS en 2011 un prêt de 37 millions, auxquels s'ajoutent 9 millions d'impayés aux différents fournisseurs. Les dettes s'envolent alors que l'actif de la société n'est évalué qu'à 11 millions de dollars.
    En janvier dernier, la ville de Montréal a demandé le remboursement de son prêt mettant de fait l'entreprise en faillite. SVLS a désormais six mois pour faire des propositions de restructuration permettant d'envisager un remboursement des dettes. En attendant, la saison 2014 est maintenue et les stations Bixi vont refleurir dès le mois d'avril à travers l'agglomération montréalaise.

    Philippe-Enrico ATTAL

  • L’horizon s’éclaircit pour la liaison Pau – Saragosse

    Avec la signature, le 19 février, par le préfet des Pyrénées-Atlantiques de l’arrêté déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à la reprise du trafic ferroviaire entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (section fermée aux voyageurs depuis 1980), un feu vert est donné au chantier voulu par le conseil régional d’Aquitaine et qui doit, à terme, se prolonger jusqu’à Canfranc et permettre la réouverture de la ligne internationale Pau – Saragosse, interrompue depuis 1970. La première étape vers cette réouverture a été la remise en service des 35 km de Pau à Oloron, en janvier 2011.
    La région Aquitaine financera seule les travaux entre Oloron et Bedous, soit 105 millions d’euros déjà prévus à son budget. Sur les 25 km entre les deux localités, les ouvrages d’art sont en bon état, mais il faut revoir les passages à niveau, les gares et, bien sûr, la voie.
    L’exploitation voyageurs se ferait par autorail depuis Pau. Le trafic marchandises attendra la prolongation jusqu’au Somport, sachant qu’aujourd’hui une moyenne de 800 tonnes de maïs est acheminée chaque jour ouvrable par la route depuis le Béarn vers les silos de Canfranc et l’Espagne.
    Michel GARICOÏX

  • Investissements chinois en vue pour la liaison ferroviaire entre l’Arménie et l’Iran

    Le gouvernement arménien a annoncé le 18 février que des investisseurs chinois étaient prêts à financer une partie de la construction de la liaison ferroviaire entre l’Arménie et l’Iran, un projet estimé à plus de trois milliards de dollars (2,17 milliards d’euros). Cette ligne de 470 km est dans les cartons depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Le projet a été formellement approuvé par les deux gouvernements en 2009. Elle doit devenir un maillon du corridor de transport international nord – sud reliant la mer Noire au golfe Persique, ce corridor multimodal permettant d’éviter le canal de Suez. Au-delà, il doit connecter l’Europe du Nord et la mer Baltique à l’océan Indien et à l’Asie du Sud. Un projet vital pour l’économie arménienne étranglée par les blocus économiques imposés par l’Azerbaïdjan et la Turquie.
    Rasia FZE, un fonds d’investissement basé à Dubaï, a obtenu en 2012 une concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de la section arménienne du projet, soit 305 km de voies et 27 gares.
    Rasia FZE a attribué à la China Communications Construction Company (CCCC) le contrat pour la réalisation de l’étude de faisabilité. Les deux entités ont présenté les résultats de cette étude au gouvernement arménien à Erevan le 18 février dernier. Le groupe public chinois a estimé le projet à 3,2 milliards de dollars, soit l’équivalent de tout le budget 2014 de l’Etat Arménien. Un coût important justifié par le nombre important d’ouvrages d’art (60 tunnels et plus de 80 ponts) que nécessite le franchissement de la province montagneuse arménienne de Syunik, à la frontière avec l’Iran. Les travaux devraient débuter en 2016 pour s’achever en 2022.

    Samuel DELZIANI

  • Il a dit

    Arnaud Montebourg : « Nous appliquons le droit du sol, pas le droit du sang. » C’est la réponse du ministre du Redressement productif à une question sur l’implantation de groupes internationaux en France, à l’issue du deuxième comité stratégique de la filière ferroviaire. Arnaud Montebourg a rappelé que 20 000 entreprises étrangères sont implantées en France. Et que, dans le ferroviaire, les sites français de Bombardier, Caf et Siemens sont considérés comme industriels français. « Le droit du sang en économie, c’est Madame Le Pen », a ajouté le ministre.

  • Délégation de service public : la loi Sapin devrait être réformée d’ici à 2016

    Délégation de service public : la loi Sapin devrait être réformée d’ici à 2016

    Le Parlement vient d’adopter des textes sur les marchés publics et les concessions qui vont amener des modifications de la loi Sapin notamment sur les prolongations de DSP.  

    Les délégations de service public devront s’adapter d’ici à la fin 2016 à de nouvelles règles européennes. Le Parlement européen a adopté en janvier trois textes législatifs sur les marchés publics et sur les « concessions » qui obligeront la France à réformer notamment la loi Sapin.

    Entre autres changements de la loi Sapin, la directive sur les concessions obligera à justifier la prolongation d'un contrat de DSP au-delà de 5 ans, par des critères d'amortissement des investissements. Des critères très « flous » qui concordent mal aux dispositions françaises actuelles.

    Côté marché public, la procédure négociée avant l'attribution du contrat sera toujours possible mais sur un mode dérogatoire. Il sera aussi toujours possible d'inclure des avenants pour modifier les contrats en cours de route, un point pour lequel la SNCF et la DB étaient montées au créneau.

    Ils seront toutefois encadrés assez strictement. L'avenant ne devra pas porter sur un montant représentant plus de 10 % du marché initial pour les services et 15 % pour les travaux… seuils bien en deçà de la plupart des avenants dans les gros marchés ferroviaires.

    La Communauté européenne du rail, la CER, a néanmoins salué l'adoption de ces directives qui amèneront plus de « sécurité juridique » aux procédures. Un petit hic toutefois, selon le directeur exécutif de la CER, Libor Lochmann, « la directive ne met pas vraiment le secteur public et privé sur un pied d'égalité ». Dans le cadre de la directive dite « sectorielle » pour les transports, les opérateurs historiques, en tant qu'entités publiques, seront obligés de passer par des procédures européennes d'appel d'offres, ce qui n'est pas les cas des opérateurs privés. Autrement dit, SNCF devra passer par l'appel d'offres mais pas Transdev, remarque-t-on à la CER.

    Nathalie Steiwer

  • 4000

    C'est le nombre – décevant – de signatures recueillies en un an par la pétition… Ville 30 alors que ses instigateurs avaient un objectif d'un million fin 2013. Le collectif Ville 30 (composé des associations France Autopartage, la Fédération française des Usagers de Bicyclette, la Fnaut, France Nature Environnement, Rue de l’Avenir et Les droits du piéton) ne compte pas s'arrêter là pour autant. Ayant pour modèles des pays comme l’Italie, qui a généralisé les 30 km/h en ville sur l’ensemble du territoire, ou l’Angleterre, qui se place dans cette voie avec des villes-test comme Bristol, les partisans d'une diminution de la vitesse en ville s’appuient sur différentes études réalisées dans les quelques villes qui ont déjà adopté la circulation à 30 en ville. Comme Lorient ou Fontainebleau.

    Premier argument : la sécurité. Un choc entre une voiture et un piéton à 50 km/h aurait 80 % de chances d’être mortel, quand à 30 km/h le choc n’est mortel que dans 20 % des cas, rappellent-elles.

    La santé ensuite : réduire la vitesse en ville de 20 km/h permet d’éviter les freinages brusques et les accélérations puissantes. D’où une diminution de la consommation de carburant et donc des émissions de particules polluantes. La circulation à 30 km/h permettrait également de réduire les nuisances sonores de façon significative : environ 2,5 dB.

    Avec les élections municipales ce mois-ci, le collectif souhaite intensifier son travail de démarchage des candidats, malgré le manque de moyens. Même si la mesure qu'ils prônent pourrait faire figure de repoussoir pour bon nombre de candidats.

  • Le train à un euro en Languedoc-Roussillon en 2015

     Les trains express régionaux (TER) passeront à un euro sur l'ensemble du réseau du Languedoc-Roussillon, une première en France, à partir du 5 janvier 2015, a annoncé le président socialiste du conseil régional Christian Bourquin le 28 février.
    Tous les trains disposeront de places à un euro en nombre variable, selon leur fréquentation, notamment en fonction du nombre d'abonnés qui les empruntent, a précisé Christian Bourquin, soulignant que la vente des billets se ferait uniquement par internet.
    Ce mode de réservation doit permettre d'éviter les trains surchargés, alors que d'autres circulent plus ou moins à vide. Depuis 2011, des expérimentations ont été lancées sur des lignes dans chacun des cinq départements du Languedoc-Roussillon. Le coût de cette opération est de 3,5 millions d'euros annuels pour la région, qui viennent s'ajouter à la contribution annuelle de 106 millions versée à la SNCF.

  • Vélo : Rouen adopte le « tourne-à-droite »

    Vélo : Rouen adopte le « tourne-à-droite »

  • Le nouveau pôle multimodal de Dax

    Le nouveau pôle multimodal de Dax

  • Trains et autocars interrégionaux sont « complémentaires »

    L'Autorité de la concurrence s'est prononcée le 27 février en faveur d'une ouverture du marché des autocars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire qui limite, selon elle, le développement de ce transport qu'elle juge « complémentaire » au transport ferroviaire.
    « De nombreuses conditions sont réunies pour que les services de transport par autocar sur longue distance se développent en France », juge l'Autorité, qui a publié les conclusions d'une enquête d’un an et se prononce en faveur d’une modification des textes législatifs dans ce domaine.
    Autocar et train sont « plus complémentaires que concurrents », affirme-t-elle.
    Le développement du car, souvent brandi comme une concurrence au train, et qui menacerait certaines petites lignes ferroviaires, devrait au contraire, selon l'Autorité, « faire croître la demande globale de transport en France […] grâce à un réseau plus étendu que le réseau ferroviaire » mais, aussi, « en ouvrant l'accès au voyage à des consommateurs qui n'ont pas les moyens de se déplacer », le car étant jusqu'à deux fois moins cher que le train.