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Zélia Césarion devient directrice du cabinet de Luc Lallemand
Ancienne conseillère du Premier ministre, Zélia Césarion a été nommée le 15 octobre directrice de cabinet de Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau. Elle remplace à ce poste Radia Ouarti.
Diplômée de la Sorbonne en communication politique, elle a alterné postes en cabinets ministériels et au Parlement. Elle était conseillère presse à Matignon depuis mai 2017, chargée de gérer la communication et les relations avec les médias.
Evaluer l’impact environnemental de la logistique urbaine
Les livraisons aux particuliers augmentent rapidement, et avec la pandémie cette augmentation s’accélère. Or, l’impact environnemental des livraisons est aujourd’hui sous-estimé.
Par Laetitia Dablanc
Comme toute activité qui comporte une part importante de déplacements, notamment routier, livrer en ville émet du bruit et des polluants atmosphériques1. Et les livraisons en ville ont tendance à augmenter : est-ce à dire que leur bilan environnemental est amené inéluctablement à empirer ? Il faut examiner certaines évolutions de près avant de pouvoir répondre.
D’abord, l’accroissement du nombre de livraisons. Selon les enquêtes du LAET, si les livraisons faites en ville auprès des établissements (le Business to Business) sont plutôt stables, en revanche les livraisons aux particuliers (le Business to Consumer) voient leur « intensité » (le nombre d’opérations ramené au nombre d’emplois ou d’habitants) augmenter rapidement2. Depuis le début de la pandémie de Covid-19, on voit même cette augmentation s’accélérer : les Français, en septembre 2020, consomment 26 % de plus en ligne par rapport à février 2020, un taux qui monte à 27 % pour les produits alimentaires3. Avant la pandémie, on comptait en ville environ 0,3 livraison B2C pour une livraison B2B (chiffres LAET), ce ratio a augmenté aujourd’hui.
Une augmentation du nombre de livraisons ne veut pas forcément dire une augmentation, ou une augmentation du même ordre, des nuisances. D’abord, du fait du renouvellement des flottes, les livraisons en ville se font aujourd’hui avec des véhicules moins polluants. Ensuite il peut y avoir des phénomènes de « massification » : plusieurs livraisons faites au même endroit, par exemple un point-relais, qui limitent les circulations. Enfin, une tournée de livraison peut remplacer de façon moins polluante des déplacements personnels pour achats faits en voiture. Mais ces évolutions sont lentes et il reste une part importante de véhicules utilitaires en ville anciens et polluants. C’est en particulier le cas du transport des colis, dont les activités urbaines relèvent de petites sociétés sous-traitantes aux faibles marges et qui peinent à renouveler leurs véhicules. La crise économique actuelle touche beaucoup ces PME et n’arrange pas les choses. Les immatriculations de véhicules électriques le démontrent : alors que le marché des voitures particulières électriques neuves explose, celui des véhicules utilitaires légers électriques se réduit4, ce qui devrait nous interpeller. Une partie de cette baisse peut s’expliquer par la difficulté à commander des véhicules électriques ou les retards de livraison, retardant mécaniquement les immatriculations. Mais l’essentiel vient du manque d’attractivité des camionnettes électriques pour les entreprises de livraison. Une histoire parallèle, bien documentée5, montre que l’on peut inverser la tendance : la municipalité de Shenzhen en Chine a réussi à promouvoir les « véhicules logistiques électriques » (70 000 qui livrent en ville, record mondiale) grâce à un ensemble de politiques volontaristes : des aides à l’usage des véhicules (fonction croissante du taux d’utilisation), le déploiement massif de bornes de recharge et des avantages réglementaires.
Un troisième mécanisme à analyser est celui des instruments de mesure des performances environnementales de la logistique urbaine. Prenons l’exemple du CO2. Dans un récent séminaire du réseau de villes C406, les municipalités ont témoigné de leurs difficultés à effectuer des bilans carbone de la logistique, en raison de données insuffisantes et de modèles de fret urbain peu adaptés. La Ville de Paris évalue régulièrement ses émissions, en distinguant (c’est l’une des rares villes dans le monde à le faire) un secteur « transport de marchandises ». Le « Bilan du Plan Climat Énergie de Paris 2004-2014 » montre pour 2014 un bilan marchandises de 5,3 millions de tonnes de CO2 (21 % du total de la ville), pour moitié lié au transport routier et pour l’autre au transport aérien. Ces émissions seraient en baisse de 18 % par rapport à 2004, dont une baisse de 10 % pour le routier ; or nous venons de voir que le nombre de livraisons urbaines a augmenté. En regardant de plus près l’origine des données et des méthodes, on peut formuler l’hypothèse suivante : le bilan carbone du transport routier sous-estime le nombre de véhicules-km logistiques (la distance totale parcourue par les véhicules de transport de marchandises) notamment parce qu’il sous-estime les flux du B2C7.
Les livraisons urbaines génèrent un impact environnemental, sous-estimé par les méthodologies et les données dont les villes disposent. Il faut maintenant améliorer les outils de diagnostic. Il faudra notamment veiller à mieux prendre en compte le B2C, considérer l’ensemble de la mobilité pour achats (personnelle et professionnelle), ainsi que le trafic des motos et scooters, qui s’est beaucoup accru pour les activités urbaines de livraison.
1 En ville, le transport des marchandises génère de 25 % à 30 % des émissions de CO2 liées au transport, 30 % à 40 % des NOx liées au transport, 40 à 50 % des particules liées au transport. Coulombel, N., Dablanc, L., Gardrat, M., Koning, M. (2018) The environmental social cost of urban road freight : Evidence from the Paris region, Transportation Research Part D, 63.
2 Depuis vingt ans, leur nombre tourne autour de 0,5 livraison ou enlèvement par semaine par habitant. Elles n’augmentent qu’à hauteur de l’augmentation de l’activité démographique et économique des villes. Il y a bien sûr quantité d’évolutions sectorielles (les pharmacies, par exemple, reçoivent un peu moins de livraisons par semaine aujourd’hui qu’il y a vingt ans), mais elles ont tendance à se compenser. Toilier, F., Serouge, M., Routhier, J.L., Patier, D., Gardrat, M., 2016. How can urban goods movements be surveyed in a mega-city ? The case of the Paris region. Transp. Res. Proc., 12.
3 BCG/Fox Intelligence –la méthodologie adoptée sur-représente les urbains.
4 Dans un marché global des VP neufs en baisse de 29 % sur les neuf premiers mois de 2020 (Comité des constructeurs français d’automobiles), les immatriculations électriques ont augmenté de 130 % (huit premiers mois de 2020, chiffres AVERE, Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Dans un marché des VUL neufs en baisse de 21 % sur les neuf premiers mois de l’année 2020 (CCFA), les immatriculations électriques ont baissé de 12 % (huit premiers mois, chiffres AVERE).
5 Rocky Mountain Institute, intervention le 7 octobre 2020 dans la Freight Academy 2020, zero-emission vehicles, https://www.c40.org/.
Voir aussi un rapport de 2019 : https://rmi.org/insight/a-new-ev-horizon6 Freight Academy 2020, citée ci-dessus.
7 Les données utilisées viennent des sources suivantes : les « enquêtes TMV » (LAET), qui datent de 2011 et ne prennent pas en compte les livraisons B2C, « l’enquête VUL » dont la dernière date de 2010 et représente des chiffres France entière (donc sur-estimant les VUL utilisés par les particuliers, peu nombreux à Paris), ainsi que les « enquêtes plaques » de la ville de Paris, tous les deux ans mais qui ne permettent pas de distinguer entre les différents types de VUL (artisans, transporteurs, particuliers).
Quand le fret passe sur deux-roues
ULS, un opérateur logistique local à Strasbourg, associe le transport fluvial et des vélos électriques auxquels sont attelées des remorques pour remplacer les véhicules utilitaires légers dans la logistique du dernier kilomètre. Le satisfecit accordé par un élu écologiste lui a valu une avalanche de critiques mal justifiées.
Tout a commencé par un tweet de David Belliard, adjoint au maire de Paris en charge des transports et des mobilités. Le 13 novembre sur le réseau social, l’élu s’est réjoui de la réussite de l’expérimentation à Strasbourg d’un système de livraison combinant fluvial et vélos électriques. « Génial ! Pour la première fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c’est aussi pour le transport de marchandises ! », a écrit David Belliard, adressant son témoignage de satisfaction à Jeanne Barseghian, maire EELV de Strasbourg.
Génial ! Pour la 1ère fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c'est aussi pour le transport de marchandises !
Cc @JeanneBarseghhttps://t.co/lh07Pedo5Z pic.twitter.com/wYM5NbPe50— David Belliard (@David_Belliard) November 13, 2020
Des critiques mal fondées
Ces quatre lignes sur le réseau social ont suscité des réactions aussi diverses que le positionnement politique de leurs auteurs. « Le retour des travaux de force comme un progrès social », a jugé l’une des critiques les plus virulentes tandis que Laurence Parisot, ancienne présidente du Medef, s’est interrogée : « Mais… ça coûte combien ? Vous payez ces livreurs à vélo combien ? Quelle prime de pénibilité ? »
L’image d’un vélo, fût-il électrique, tractant 180 kg de pavés a conduit certains lecteurs du tweet de David Belliard à s’interroger sur la pertinence d’un tel outil « vert » dans la chaîne logistique, et plus généralement sur la maturité des élus écologistes qui en assurent la promotion. A Strasbourg, Urban Logistic Solutions (ULS) a décroché plusieurs contrats de transport pour approvisionner des débits de boissons, des commerces et pour acheminer des matériaux de chantier vers la Manufacture, un projet majeur de réhabilitation de friche industrielle en centre-ville. Ce contrat spécifique porte sur la livraison de 700 tonnes de pavés, acheminés par barge fluviale entre le port du Rhin et le centre-ville puis sur les 300 derniers mètres à l’aide de vélos électriques auxquels sont attelées des remorques. ULS a été lauréate en octobre 2019 d’un appel à projets lancé par Voies navigables de France avec l’Eurométropole et la ville de Strasbourg, qui cherchent à développer de nouvelles formes de logistique urbaine.
Une solution logistique du dernier kilomètre
L’entreprise exploite un entrepôt de 20 000 mètres carrés dans le port du Rhin et une plate-forme de 400 mètres carrés à proximité du centre historique de Strasbourg, dans un périmètre où la collectivité interdit toute livraison motorisée à partir de 11 h 30. L’idée est d’y remplacer des camionnettes par des vélos.
La convention pour l’occupation de la plate-forme de transbordement du quai des Pêcheurs a été accordée à ULS par la municipalité précédente, dirigée par le maire socialiste Roland Ries. « Nous avons démontré qu’une chaîne logistique élargie, qui engage une combinaison adroite du fluvial et du vélo-cargo électrique, apporte une solution pour la logistique du dernier kilomètre », se félicite Pierre Desroseaux, directeur territorial adjoint de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg.
« Cette polémique est le fait d’une minorité de personnes qui n’ont pas compris notre innovation, ou font mine de ne pas la comprendre », commente avec un brin d’ironie Thomas Castan, le fondateur et dirigeant d’ULS. L’entreprise exploite sept vélos électriques attelés, deux barges capables d’emporter 122 tonnes de marchandises. Elle emploie 14 personnes. « Nos compagnons sont salariés, à 1 400 euros nets par mois », précise Thomas Castan. « Les marchandises sont chargées par une grue. Aucun salarié ne s’expose à des troubles musculosquelettiques. Les services de prévention de la Carsat peuvent le confirmer », conclut le dirigeant. ULS prévoit de dupliquer son modèle dans une douzaine d’autres villes françaises.
Olivier Mirguet
« La SNCF prévoit de vendre 49 % des parts de Geodis », affirme Laurent Brun
Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, Laurent Brun, le secrétaire général de la fédération CGT des Cheminots, s’alarme de l’insuffisance de l’aide accordée par l’Etat à la SNCF. Seul Réseau va en profiter, souligne-t-il. Conséquence, la SNCF va vendre des actifs.
Selon lui, le groupe s’apprête à céder Akiem (le loueur de locomotives détenu à 50 % par TLP, groupe SNCF) et Ermewa (sa filiale de location de wagons). Dans un second temps, il vendra une grande partie de ses logements sociaux, affirme-t-il. Dans une troisième étape, « la SNCF vendra des parts de Geodis », poursuit-il. Entretien.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous la situation actuelle de la SNCF ?
Laurent Brun. La SNCF s’attend à 10 milliards d’euros de pertes commerciales en deux ans. Cela fracasse complètement l’entreprise. Je rappelle que la grande majorité des recettes de la SNCF, soit 60 %, proviennent du TGV. Et 70 % des péages perçus par Réseau viennent aussi du TGV.
Il faut donc bien comprendre que, quand le TGV éternue, c’est tout le système qui s’effondre. Cela confirme qu’il faut soutenir le TGV mais aussi le fret, les Intercités, les TER, en rééquilibrant le poids de chacun.
Ce problème est mis en évidence par le Covid. Mais il va l’être aussi et surtout par l’ouverture prochaine à la concurrence. On sait que 50 à 60 % des liaisons TGV ne sont pas rentables. La logique de l’ouverture à la concurrence, c’est de supprimer ces liaisons non rentables. C’est aussi ce que préconisait le rapport Spinetta. On est face à un sujet important. Nous disons qu’il faut maintenir les liaisons TGV car c’est un service public et il faut maintenir la péréquation entre les différentes activités pour qu’elles s’équilibrent entre elles.
VRT. L’aide apportée par l’Etat à la SNCF ne vous semble pas suffisante ?
L. B. L’Etat n’aide pas la SNCF, mais les autres entreprises du secteur : celles du BTP qui travaillent sur le réseau.
Résultat, le gouvernement oblige la SNCF à se cannibaliser. Le groupe est en train de vendre Akiem et Ermewa. Demain, la SNCF vendra probablement une grande partie de ses logements sociaux (au moins les plus rentables) et dans un troisième temps une partie de Geodis. Plus exactement, 49 % des parts de Geodis vont être vendues sur deux ans. L’entreprise cherche entre trois et cinq milliards de cash pour faire face à la pandémie car l’Etat ne nous aide pas.
Or, la SNCF souffre de la décision de l’Etat de limiter les déplacements du fait de la crise sanitaire. Cette décision publique nous prive de ressources. Le gouvernement devrait donc aider l’entreprise. Mais ce n’est pas le cas. Il aide le privé (l’aérien, l’automobile…) mais laisse les acteurs publics se débrouiller. Les premières entreprises que l’Etat devrait aider, ce sont les siennes.
Pour nous, c’est un des scandales de la pandémie. On est en train de se priver des moyens qui seront nécessaires au moment où il faudra redémarrer.
VRT. Quelle aide demandez-vous à l’Etat ?
L. B. Le gouvernement doit apporter une subvention d’au moins quatre milliards d’euros.
VRT. N’est-ce pas déjà l’aide prévue ?
L. B. Le gouvernement a annoncé 4,7 milliards d’euros de financement mais cette aide passe par une recapitalisation qui sera effectuée annuellement pendant 4 ans. Ce qui représente un peu plus d’1,1 milliard par an qui iront à SNCF Réseau, et donc à la sous-traitance pour les travaux sur le réseau. Mais pour le transporteur SNCF, rien n’est prévu.
VRT. Les conditions de sauvetage du fret ferroviaire ne sont pas réunies selon vous?
L. B. La question de savoir si c’est ce gouvernement qui enterrera définitivement le fret ferroviaire se pose. Car c’est ce qui se profile : la liquidation du fret ferroviaire. Nous arrivons aujourd’hui à la fin du dernier acte.
L’orientation du marché se fait clairement en faveur de la route. Aujourd’hui, la moitié des tonnes perdues sont récupérées par la route. Et l’autre moitié par des opérateurs ferroviaires concurrents, y compris par des filiales de la SNCF.
La SNCF va conserver quelques lignes très rentables, quelques marchés de niche et il y aura une concurrence sauvage sur ces marchés.
Nous, nous défendons la préservation de l’outil dans le cadre de notre proposition que nous avons récemment présentée et qui s’appelle « Ensemble pour le fret ». Nous disons qu’il faut s’interroger sérieusement sur la façon dont on peut développer le fret ferroviaire. Et non pas comme le fait l’association 4F qui propose de doubler le fret ferroviaire d’ici 2030. Doubler le fret ferroviaire en si peu de temps n’est pas réaliste !
Le transport ferroviaire pourra augmenter sa part de transport de produits sidérurgiques mais ne sera jamais monopolistique face à la route. Il faut être réaliste et chercher les marchés pour lesquels le ferroviaire a une vraie pertinence comme c’est le cas par exemple pour le transport de bois, de déchets, de produits de grande consommation… Il existe des segments sur lesquels le ferroviaire peut vraiment se développer.
VRT. Quelles sont les conséquences sociales pour l’entreprise ? Et quelles sont les grandes échéances à venir ?
L. B. Il y a déjà une mauvaise nouvelle relative aux négociations salariales : ce sera la sixième année de gel salarial. Une mauvaise nouvelle aussi avec les annonces à venir sur les effectifs. Avec la présentation du budget 2021 prévue d’ici une quinzaine de jours, on s’attend à une baisse de 1 300 emplois à SNCF Réseau. Du côté de SNCF Voyageurs, on s’attend à au moins le triple.
On n’avait pas vu une telle diminution des effectifs à Réseau depuis 5 ou 6 ans, depuis que l’Etat se réintéresse à l’état du réseau.
Le recours à la sous-traitance va s’accélérer mais ses capacités sont limitées. C’est vraiment dommage car les régions sont demandeuses de travaux pour améliorer leurs infrastructures ferroviaires et elles sont prêtes à payer avec l’aide de l’Etat. Mais Réseau en vient à refuser de réaliser les chantiers faute de moyens. A l’avenir, on pourra de moins en moins répondre à la demande. Nous avons des craintes sur la sécurité du réseau. C’est très inquiétant.
Du côté Voyageurs, on fait face à une énorme baisse d’activité, y compris pour les TER, dont l’offre est en train d’être rabotée par les régions. Nous nous interrogeons sur nos capacités de développement lorsque l’heure du redémarrage sonnera.
VRT. Comment se passe l’arrivée des nouveaux contractuels à la SNCF ?
L. B. Nous demandons, pour les contractuels, les mêmes règles que pour les cheminots au statut. La direction semble en pleine interrogation sur ces sujets. Mais il ne faut pas aller trop loin dans la casse sinon c’est compliqué de tout reconstruire !
L’ancien directeur des Ressources humaines voulait se baser sur la convention collective et son volet classifications et rémunérations pour construire un nouveau cadre social. Les organisations syndicales majoritaires l’ont fait voler en éclats. Pour nous, c’est dans l’entreprise que doivent maintenant se dérouler les discussions.
VRT. Comment jugez-vous la nouvelle ère Farandou ? L’ambiance s’est-elle apaisée ?
L. B. Jean-Pierre Farandou connaît bien l’entreprise. Il parle “cheminot” première langue comme il aime le dire. Son discours plaît. Mais maintenant il faut passer du discours aux actes. Ses 300 jours d’état de grâce sont terminés.
Or, les actes sont contraires aux paroles. Nous expliquons que l’ambiance sociale changera le jour où les cheminots mesureront eux-mêmes dans leur quotidien les changements. Force est de constater que ce n’est pas le cas.
Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, les cheminots serrent les dents pour répondre aux besoins. Mais une fois que cette période sera passée, on va aller vers de grosses conflictualités car les restructurations sont reparties comme jamais dans l’entreprise.
Nous avions pourtant obtenu en mars, après le conflit sur les retraites, des engagements sur la sous-traitance, avec la promesse de réinternaliser 500 emplois temps plein à Réseau. Mais cela n’a pas été tenu. Un seul engagement a été tenu, celui de la ré-internalisation de compétences en informatique.
Or, la sous-traitance nous fait perdre notre savoir-faire. Elle n’est pas efficace car elle génère de multiples malfaçons. On demande aux cheminots de former leurs remplaçants, puis de s’effacer…
VRT. Vous demandez aussi le report de l’ouverture à la concurrence…
L. B. Dans cette période de crise, est-ce une bonne idée de faire perdre encore plus d’activité à la compagnie nationale ? Je pense qu’il faut repousser de plusieurs années l’ouverture à la concurrence.
Nous sommes très inquiets du processus d’ouverture à la concurrence mis en place dans les TER. Les conseils régionaux le mettent en œuvre comme des totems idéologiques en vue des prochaines élections.
Selon nous, l’ouverture à la concurrence a changé de nature. En 2018, on avait adopté un modèle d’ouverture à l’allemande. Mais en 2019, avec la LOM et son article 172, on est passé au modèle anglais, ou plus précisément à un modèle à la Thatcher, avec la possibilité de transférer au privé non seulement l’exploitation des trains mais aussi la gestion de l’infrastructure.
D’où notre interrogation : pourquoi avoir séparé la SNCF en deux si on peut répondre à des appels d’offres réunissant l’infrastructure et l’exploitation ? Tout le blabla sur la nécessaire séparation entre infrastructure et exploitation relève donc de la flûte.
SNCF Réseau a déjà indiqué qu’il ne se présentera pas pour répondre à l’appel d’offres sur la liaison Nancy-Contrexéville qui va être ouverte à la concurrence par le conseil régional Grand Est. De son côté, SNCF Voyageurs explique qu’il se présentera peut-être en partenariat avec Vinci ou avec un autre partenaire privé…
Le privé aura donc le droit de se présenter comme il le souhaite mais pas la SNCF ! Tout ce qu’on nous avait expliqué sur le maintien du monopole de SNCF Réseau pour assurer la sécurité des infrastructures ne tient plus. C’est une escroquerie intellectuelle !
Le deuxième problème à mes yeux, c’est que la nature même de la concurrence a changé. On annonçait des durées de concessions de 15 ans au maximum. Avec le transfert de l’infrastructure, on apprend que les contrats pourront durer 22,5 ans. C’est ainsi que Grand Est veut ouvrir à la concurrence la liaison Nancy-Contrexéville avec un contrat de 22 ans. C’est une forme de privatisation du réseau.
J’ai écrit le 30 octobre à Jean-Pierre Farandou sur ces thèmes, et je vais aussi envoyer un courrier dans les prochains jours à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports.
Dans la lettre envoyée au PDG de la SNCF, je propose aussi que les laboratoires et les centres de santé du groupe puissent participer très largement aux tests du Covid. D’une part pour limiter et supprimer les foyers de contamination dans l’entreprise. D’autre part, par solidarité nationale, pour soulager la médecine générale et les urgences. Mais pour l’heure, la réponse est non.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Un tableau de bord de la mobilité pour l’Ile-de-France
L’institut Paris Région a rassemblé les données sur la mobilité en Ile-de-France en un tableau de bord allant de l’avant Covid à l’actuel confinement. On y trouve, sous forme de graphique en ligne, des données comme l’évolution des kilomètres de bouchons, celles des trajets à vélo ou l’évolution de la fréquentation des lieux (loisir, achat, parcs, travail), etc..Le tableau de bord de la mobilité en Ile-de-France, publié pour la première fois ce jeudi 12 novembre sera actualisé chaque mois et donnera lieu chaque trimestre à une analyse croisant toutes les informations. Une des leçons du premier tableau : « les déplacements en transports en commun ferrés sont remontés progressivement jusqu’à 70% du trafic habituel entre le premier et le second confinement », comme le remarque Fouad Awada, directeur de l’institut.
CDG Express remis en cause par la justice
Coup de tonnerre sur CDG Express après une décision du tribunal administratif de Montreuil (en Seine-Saint-Denis), qui a réfuté « l’intérêt public majeur » du projet. Cette juridiction a en effet partiellement annulé l’arrêté interpréfectoral autorisant les travaux de cette liaison ferroviaire dédiée qui doit relier à l’horizon 2025, l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à la Gare de l’Est.
Cet arrêté, signé le 11 février 2019 par les préfets de Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Val-d’Oise, octroyait une dérogation au code de l’environnement pour créer cette liaison de 32 km, mettant l’aéroport à 20 minutes de Paris. Cette dérogation s’appuyait elle-même sur le principe d’« intérêt public majeur » reconnu à CDG Express, qui pouvait de ce fait traverser des zones où vivent des espèces protégées. Or, les magistrats ont démonté les principaux arguments liés à cet « intérêt public majeur », avancés par les promoteurs du projet, en tête desquels figure Aéroports de Paris.
Alors que le projet vise à absorber un trafic aérien supposé croître à l’avenir de façon exponentielle, selon ces promoteurs, la réalité est toute autre, ont estimé les magistrats. Ainsi, ADP a annoncé fin octobre des prévisions alarmantes, avec un trafic qui pourrait plonger jusqu’à 70 % en 2020. Dans ce contexte, il n’apparaît pas « qu’une reprise de la croissance de trafic aérien puisse être anticipée à la date prévisible de mise en service de l’infrastructure litigieuse », pointent les magistrats.
Une infrastructure pas indispensable selon les magistrats
Autre argument pour justifier le projet : cette liaison rapide doit être lancée au moment des Jeux olympiques de Paris en 2024. Or, en mai 2019, la ministre des Transports de l’époque, Elisabeth Borne a décidé de reporter d’un an, à la fin 2025, cette mise en service afin de limiter les perturbations liées aux travaux pour le RER B, dont les conditions de transport sont régulièrement critiquées par les usagers. Le projet du CDG Express ne peut donc être regardé « comme constituant une infrastructure indispensable, répondant, par conséquent, à des raisons impératives d’intérêt public majeur », concluent les magistrats.
Réagissant à cette décision, le groupement chargé de CDG Express (regroupant SNCF Réseau, ADP et la Caisse des dépôts) a indiqué que « les chantiers non concernés par cette dérogation se poursuivent ». Il a aussi indiqué travailler à « identifier les adaptations nécessaires pour les autres chantiers ».
Mais pour les associations d’usagers opposées au projet, qui se battent avec des communes pour arrêter le chantier, la décision de la juridiction administrative représente une belle victoire. C’est d’ailleurs la commune de Mitry-Mory (en Seine-et-Marne), concernée par le passage de la liaison, qui avait saisi la justice en juin 2019 contre ce train vu comme « le train des riches », passant sous le nez de banlieusards entassés dans les RER.
Pour l’association La Vignette du respect, « ce projet multiplie les défauts de fabrication : dangereux pour les usagers du RER qui doivent partager leur voie de transport saturé avec un nouvel équipement qu’ils ne pourront utiliser ; coûteux pour les finances publiques : les opérateurs privés ont tous renoncé à investir ; cher pour ses nouveaux usagers qui devront débourser 24 euros pour un aller simple ».
Une opération « vérité » demandée par IDFM
Quant à l’association Non au CDG Express, elle réclame l’arrêt définitif du projet et la priorité aux transports en commun. « Nous ne sommes pas surpris par la décision de la justice », confie Didier Le Reste, son président. « L’enquête publique, puis l’autorité environnementale avaient déjà pointé un dossier incomplet, incohérent et non conforme au code environnemental. Quand on regarde le dossier, on constate que CDG Express a toujours obtenu un feu vert sur toute la ligne, même en tordant la règle », souligne-t-il. C’était notamment le cas, rappelle-t-il, quand les pouvoirs publics ont contourné la « règle d’or » pour permettre à SNCF Réseau de s’endetter pour CDG Express, au mépris de la loi.
« Les justifications en faveur de CDG Express tiennent de moins en moins », poursuit-il. Selon lui, la nouvelle voie de huit kilomètres en train d’être construite a multiplié les désagréments subis par les usagers du RER B, mais aussi des lignes K, H, et du TER Picardie (retards, trains supprimés, transferts sur cars…). « Si on abandonne le train CDG Express, cette nouvelle voie pourrait permettre de renforcer l’exploitation des trains dans ce secteur car on pourrait y transférer une partie des circulations en cas de problèmes », suggère-t-il.
La région Ile-de-France est aussi à la manœuvre. Rappelons que début novembre, suite à une audition de la RATP et de la SNCF, Valérie Pécresse s’interrogeait sur CDG Express, demandant « une opération vérité sur l’impact des travaux sur le fonctionnement du RER B ». La présidente d’IDFM, annonçait la réunion prochaine d’un comité de ligne avec les associations d’usagers, des administrateurs d’IDFM, le préfet, élus concernés…, qui pourraient auditionner ADP, SNCF Réseau, la RATP, ou la Caisse des dépôts… Et elle réclamait « un fonds d’indemnisation des opérateurs pour indemniser les usagers en cas de remise tardive des travaux ».
Marie-Hélène Poingt
Poma va construire un téléphérique en Mongolie
La Mongolie s’ouvre aux téléphériques urbains. Le fabricant de transport par câble, Poma, qui a notamment déjà installé six lignes de transport par câble à Medellin en Colombie, va construire un téléphérique à Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie. Cette ville, qui connaît un fort développement démographique compte près d’1,5 million d’habitants, contre 580 000 en 1990.
La ligne, longue de 6 km, permettra de partir du nord de la ville pour rejoindre son centre. Elle comportera une station intermédiaire, en plus des deux terminus et sera dotée de 122 cabines.
« Ce mode est bien adapté aux fortes coupures urbaines de la capitale (le fleuve Tuul-Gol, le Trans-Mongolien), peut être construit plus rapidement que les autres infrastructures de transport et répond aux exigences de développement durable », explique Poma dans un communiqué.
Le constructeur français, mandataire d’un groupement formé avec Egis, fournira et installera le système de transport, les véhicules et les ensembles électromécaniques. Egis, de son côté, est chargé de la coordination et de la synthèse durant les études et de la supervision des travaux durant la construction. C’est aussi l’entreprise d’ingénierie qui s’occupera des stations (études, fondations et construction), des courants faibles et forts. C’est le quatrième projet que les deux entreprises mènent ensemble.
Ce projet de mobilité urbaine est financé par la direction générale du Trésor français qui soutient les entreprises françaises pour la réalisation de projets structurants, écologiques, et durables.
Y. G.
Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route
Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.
On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.
Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »
Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».
Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.
Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.
Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.
Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.
Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :
- Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
- Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
- Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
- Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.
Vaste programme !
F. D.
Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers
Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine. C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.
Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.
Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.
Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.
Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.
En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».
Méthodologie
L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.
Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)
Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO2eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »
Tous prêts pour la concurrence en Ile-de-France
A partir de janvier, le système d’exploitation des bus en grande et moyenne couronne francilienne change, puisque les 140 contrats « Optile » qui étaient jusqu’alors en vigueur ont été revus et regroupés en 36 lots ouverts à la concurrence. Les premiers lots gagnés seront exploités différemment. Qu’est-ce que cela va changer ? Qu’en attend Ile-de-France Mobilités ? Que peuvent apporter les nouveaux opérateurs ? Les invités de la table ronde organisée sur ce sujet le 8 octobre, juste avant la remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont chacun apporté des éléments de réponse.
On a commencé à parler de mise en concurrence avant 2016, se souvient Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Mais différentes échéances étaient évoquées. « Saisi, le conseil d’Etat a confirmé la date du 1er janvier 2017 », rappelle-t-il.
Incapable de tenir ce timing, IDFM a demandé qu’on lui laisse quatre ans de plus pour se mettre en ordre de marche. Dans le même temps, certains opérateurs ont lancé des recours pour que l’ouverture à la concurrence soit reportée à 2025. En vain, les recours ont été rejetés par le tribunal administratif.
Aujourd’hui la mise en concurrence ne fait plus débat, et IDFM a lancé la moitié des 36 appels d’offres. « On a pris le temps de préparer les dossiers et décidé de faire plusieurs vagues, d’échelonner les mises en concurrence sur 2021 et 2022, afin qu’il n’y ait pas trop de procédures au même moment », justifie Laurent Probst.
Une stratégie validée par l’autorité de la concurrence, qui avait elle-même demandé un ralentissement dans le rythme de passation des appels d’offres, mais aussi donné son feu vert sur la taille des lots prévus et confirmé la nécessité pour l’autorité organisatrice de prendre la main sur les dépôts stratégiques. IDFM prévoit d’avoir désigné tous les opérateurs mi-2022, pour qu’au 1er janvier 2013 tous les contrats soient lancés.
Un processus bénéfique
Laurent Probst en attend une amélioration de la qualité de service. « Les opérateurs actuels sont bons, mais quand on se remet en cause, on fait toujours mieux ». Les grands opérateurs représentés à cette table ronde ont tous répondu aux appels d’offres. « La mise en concurrence a été pour eux l’occasion de se poser des questions sur leur façon d’organiser les choses et d’améliorer la qualité de service. Ce qu’on ne fait pas en dehors des appels d’offres », estime le directeur général d’IDFM, en assurant ne pas s’être fixé d’objectif d’économies précises. « Parce qu’on dépense chaque année davantage : depuis 2015, on a dépensé 230 millions d’euros supplémentaires chaque année pour les bus ». Et la transition énergétique va augmenter la facture, IDFM visant 100 % de bus « propres » en 2029. « Notre objectif n’est pas de dépenser moins, mais de faire mieux, en évitant d’avoir à trop augmenter les prix de transport. » D’autant que, dans un avenir proche, il faudra aussi faire face à des dépenses encore plus importantes avec l’arrivée du Grand Paris Express : il faudra trouver un milliard d’euros par an en plus rien que pour couvrir les dépenses de fonctionnement du futur métro automatique.
Des exploitants motivés
« En tant qu’opérateur sortant, l’ouverture à la concurrence nous a obligé à nous remettre en question et à faire preuve de créativité pour améliorer le service », reconnaît Brice Bohuon, le directeur général adjoint de Transdev, qui a déjà remporté les trois premiers lots ouverts à la concurrence. « Nous avons réfléchi à une modernisation des outils. Ce qui nous a permis de nous engager sur l’amélioration de la régularité et de proposer de nouveaux services pour les voyageurs, comme le paiement par CB dans le bus, ou le suivi des véhicules en temps réel sur une carte. Des petits plus qui changent le quotidien. »
Brice Bohuon refuse de dire s’il a baissé ses prix pour remporter le marché. « Ce n’est pas la bonne façon d’aborder l’ouverture à la concurrence. » Mais il rappelle que nulle part dans le monde on a vu la mise en concurrence s’accompagner d’une hausse des coûts. Le directeur général Ile-de-France de Transdev reconnaît que, sans la compétition liée à la mise en concurrence, il aurait été plus difficile de se remettre en question et de se dépasser. « De ce point de vue, c’est bénéfique. » Mais il ajoute : « le découpage des lots permet aussi d’optimiser les circulations entre les lignes et de trouver des économies parce que cela fonctionne mieux et de manière plus intelligente ». Des économies dont IDFM bénéficiera. Chez Keolis, on est aussi favorable à la mise en concurrence. « Notre expérience, en national comme à l’international, démontre que cela crée de l’émulation et permet d’apporter de nouvelles idées pour améliorer la qualité de service, innover, aider les clients et aider l’AO à résoudre son équation financière », affirme Youenn Dupuis, DGA en charge d’IDF. Keolis a remporté le contrat des bus du Bord de l’Eau, incluant la mise en service du tramway T9. « On était très motivé par ce projet de tramway sous maîtrise d’ouvrage d’IDFM dans sa conception et l’aspect acquisition du matériel roulant. » Pour répondre à l’appel d’offres, Keolis a mobilisé ses experts. « Nous sommes leader mondial du tram dans 10 pays. C’est sans doute un élément qui a permis de convaincre IDFM de nous faire confiance, en proposant de l’innovation digitale, environnementale et d’asset management. » Youenn Dupuis n’en dira pas plus, pour ne pas livrer ses secrets de fabrique avant l’appel d’offres relatif au T10.
Dans l’univers des bus en grande et moyenne couronne, RATP Dev fait partie des « petits » (il représente 7 % des parts du marché) mais la société a de grandes ambitions. Créée il y a 18 ans pour gagner des marchés en dehors des territoires de sa maison mère, la RATP, elle opère déjà dans 470 villes et dans 13 pays. « On est exploitant d’une ligne 14 entre les Mureaux et la Défense où on a été renouvelé, mais avec Optile, on rentre sur une mise en concurrence d’envergure », se réjouit Christophe Vacheron, le directeur de la région Ile-de-France de RATP Dev. « Nous avons l’ambition de proposer la meilleure offre économique en étant le meilleur en régularité, en qualité de service, en sûreté, en sécurité, et dans la lutte contre la fraude. »
Dans cette perspective, RATP Dev planche particulièrement sur quatre sujets : l’offre de transport, la qualité de service, la régularité et la sécurité routière. « La mise en concurrence est une occasion de dépoussiérer et d’améliorer les lignes et d’aller au contact des Franciliens, tout en proposant la meilleure offre économique possible et en créant des emplois. » Pour Christophe Vacheron, le fait d’appartenir à la RATP « apporte une double culture : excellence opérationnelle et respect des territoires ».
600 millions pour acquérir les dépôts
Dans le cadre de la mise en concurrence, IDFM doit donc acquérir les dépôts. « On a demandé aux opérateurs de s’engager à vendre ou céder les loyers », rapporte Laurent Probst. L’autorité organisatrice des mobilités a identifié ceux dont l’activité est dédiée à plus de 50 % à l’activité Optile. Ce qui lui a déjà permis d’en acquérir 60. Or, elle estime qu’il lui en faudrait une centaine. Elle cherche donc 20 à 30 terrains pour construire des dépôts et revient à la charge auprès des opérateurs pour qu’ils lui en cèdent d’autres. Brice Bohuon dit avoir des contacts sur certains dépôts du côté de Brunoy et Rambouillet et se dit prêt à les céder. Youenn Dupuis, confirme être dans une dynamique de transfert quand c’est le souhait de l’AO tout en précisant travailler à leur conversion énergétique pour le compte d’IDFM. « Nous voulons transférer des dépôts pré-équipés pour la transition énergétique, afin que les prochains contrats puissent circuler avec des bus au GNV ou électriques. » Christophe Vacheron reconnaît que « disposer de dépôts est un accélérateur de mise en concurrence. La disponibilité du foncier est un élément fort qui permet à la concurrence de s’exercer pleinement ». Opérateurs et AO font appel à des brokers pour les aider à valoriser au juste prix ce foncier. Pour acquérir les dépôts et le matériel, IDFM estime qu’elle devra investir 600 millions d’euros. « Des sommes qui jusque-là étaient portées en dette par les opérateurs. On remplace un loyer par un investissement. Ce n’est pas de l’argent perdu », assure Laurent Probst.
Des attentes et des craintes
La FNAUT est favorable à la mise en concurrence des lignes de bus. « Elle va permettre de sortir d’un système de droit à vie, où dans certains secteurs on avait des exploitants historiques, donc pas très motivés à corriger le tir sur la régularité. Cette concurrence est une incitation à réaliser un meilleur service », espère Marc Pélissier. « C’est aussi l’occasion de revoir des réseaux avec des lignes qui dataient et ne correspondaient plus aux bassins de vie d’aujourd’hui. Nous en attendons de la cohérence. » Mais il se dit préoccupé : « on ne voudrait pas qu’il y ait des remous sociaux avec des grèves lorsque des nouveaux opérateurs arriveront ».
Le fait que les règles de transfert du personnel restent floues ne favorise pas la sérénité reconnaît Brice Bohuon, déplorant que le législateur ait tardé à discuter d’un accord de branche et à inclure la zone Optile dans la LOM. Les règles qui s’appliqueront ne sont pas encore en vigueur et ce manque de clarté peut inquiéter les salariés, que Transdev doit rassurer en leur disant que tout devrait bientôt s’éclaircir. « L’accord de branche sur la zone interurbaine est en cours d’homologation. Il a été publié au JO cet été et on attend le décret d’entrée en vigueur. Mais il reste la question des transferts pour les salariés sur la convention interurbaine, au cas où il y aurait un transfert interurbain vers urbain », modère le représentant de Transdev. Selon lui, les exploitants devront faire en sorte que cela se passe le mieux possible. Il rappelle que « l’AO a mis en place des règles s’imposant aux entreprises dans les appels d’offres ». C’est le cas du transfert volontaire de tous les salariés « qui ne pose pas de problème, car on est dans des métiers en tension. Ce sont des obligations saines et justes ». Pour Youenn Dupuis, le décret d’homologation d’extension n’est pas un sujet. « On a encore à régler le sujet du social RATP, mais ce sera pour 2024. Le sujet sera alors : est-ce qu’on travaille 35 heures en IDF ou moins comme à la RATP ? Dans ce cas, il y aura un risque de sous compétitivité. Mais ce qui nous préoccupe aujourd’hui, le premier marqueur à vérifier, c’est que d’un point de vue social cela se passe bien. Sans quoi on aura montré par l’absurde qu’il ne fallait pas ouvrir à la concurrence. » Et d’ajouter : « il faut faire attention, car si ce qu’on propose bouleverse les conditions de travail et l’équilibre de vie, cela pourrait mal se passer. Il faut trouver l’équilibre entre compétitivité et acceptabilité pour le corps social, qui bénéficie à la fois aux usagers et aux clients, y compris en termes de continuité de service ». Pour Christophe Vacheron, « on recherche tous des conducteurs. Avec le niveau d’exigence d’IDFM, on doit leur faire passer un cap et aller vers une professionnalisation du métier ». Pour lui aussi, il y a une obligation de réussite : « en IDF, où se trouve 20 % de la population française, il ne faut pas mettre en difficulté la mise en concurrence. C’est la première d’envergure, on a le devoir de la réussir, car derrière il y en aura de plus importantes encore », souligne-t-il.
Gagner en informations voyageurs
Laurent Probst travaille sur l’uniformisation de la billettique, « de manière à avoir le même système partout, avec du SMS ticketing, ou du paiement par CB ». IDFM cherche aussi à mieux faire connaître Vianavigo. « On construit une appli et on a des progrès à faire, pour qu’elle puisse s’imposer comme l’appli d’IDFM, en intégrant les informations des différents opérateurs. »
Youenn Dupuis confirme que l’objectif n’est pas de proposer des systèmes concurrents à ceux d’IDFM, mais de proposer des services complémentaires. « Toutes les propositions se font avec transfert dans l’open data de Vianavigo pour ne pas développer une application concurrente. » C’est ainsi que sur un appel d’offres à Paris, Keolis a mis en place une borne d’info voyageurs nouvelle génération, qui prend l’info de l’open data d’IDFM et affiche le passage en temps réel de toutes les lignes pour faciliter la vie des voyageurs dans leur parcours intermodal. Christophe Vacheron poursuit : « il faut innover, mais l’objectif est d’uniformiser pour proposer des services cohérents. Les cahiers des charges sont clairs là-dessus. A Mantes-la-Jolie, nous avons lancé un système avec le taux d’occupation des bus en temps réel. On le propose à IDFM qui le valide et ensuite on se connecte à l’outil Vianavigo pour que chaque Francilien puisse disposer des infos. »
Si Marc Pélissier regrette qu’il soit encore difficile d’avoir des informations voyageurs en temps réel et multitransporteurs, il se réjouit qu’il y ait des améliorations en vue. En matière d’uniformisation, la Fnaut appuie l’idée du Poteau d’arrêt universel et la renumérotation des lignes de bus, « pour éviter les doublons et clarifier les choses ».
Valérie Chrzavzez
La résilience trois ans avant
Trois années déjà que s’est tenu le colloque de Cerisy, Villes et territoires résilients, organisé par Veolia et Vinci/Fabrique de la Cité. Les actes viennent d’en paraître chez Hermann, et une postface tente de prendre la mesure de la pandémie venue après coup montrer la pertinence de la rencontre. Un peu tôt, et on voit, à lire le texte de Sabine Chardonnet Darmaillacq, plus de pistes de recherches et que de certitudes. Inévitable. On peut penser, comme elle le fait, qu’avec la Covid-19 et le confinement « les modèles déjà en plein essor des circuits courts producteur-particulier et des tournées de distribution ont connu un succès qui sera sans doute durable ». S’étonner qu’on « envisage de réduire les mobilités pendulaires grâce au télétravail » alors qu’on « se préoccupe moins du mouvement mondialisé des objets et composants y compris alimentaires ou pharmaceutiques, de leur logistique sans autre limite que celle du prix apparent du produit ». Ou noter que « des droïdes ou robots livreurs sont déjà répandus dans des villes chinoises, colombiennes ou américaines, pour résoudre à moindre coût pour les vendeurs la question logistique du dernier kilomètre », et qu’ils ont été « légitimés ces derniers mois par des considérations de précaution sanitaire ».
S’il ne pouvait préparer précisément à la pandémie, le colloque invitait à raison à envisager la résilience des systèmes. En voyant — parmi d’autres exemples — comment les habitants de Katmandou se sont relevés des séismes de 2015. Ou comment le Japon, où le développement du Shinkansen s’est accompagné du déclin des villes moyennes et petites, et où se renforcent les « Big Flows », pourrait bien recourir à des circuits courts et à des « fibres courtes pour préserver la flexibilité dans la réorganisation de la ville en train de changer ».
Villes et territoires résilients – Sous la direction de Sabine Chardonnet Darmaillacq, Eric Lesueur, Dinah Louda, Cécile Maisonneuve, Chloë Voisin-Bormuth, avec le concours de Sylvain Allemand, Hermann, collection Colloques de Cerise,462 pages – 32€.
