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Les métros sur la voie de l’autonomie
Automatiser la conduite des métros n’est pas une idée neuve. A Paris, le pilotage automatique PA 135 fut introduit au début des années soixante-dix. Ce système assure la marche des trains de façon autonome d’une station à l’autre. Ainsi le conducteur n’intervient-il qu’en station, pour le « service voyageurs », en donnant l’autorisation de départ. Sur ce tout premier pilotage automatique, la marche des trains se trouve inscrite dans la voie, sous la forme de grecques dessinées par un câble inducteur qui court lui-même dans un tapis posé entre les deux files de rails. Comme les capteurs fixés sous la rame désirent toujours « voir » le même intervalle de temps s’écouler entre deux redans successifs de la grecque, il suffit donc de rapprocher ces redans pour engendrer un ralentissement ou de les éloigner pour provoquer une accélération. En approche d’un signal de cantonnement, deux grecques sont superposées à l’intérieur du tapis, l’une pour l’arrêt avant le signal et l’autre pour son franchissement à la vitesse limite de la ligne, seule étant alimentée la grecque qui correspond à l’indication alors portée par le signal. De conception purement analogique, à une époque où le numérique était encore dans les limbes, le PA 135 continue pourtant de donner entière satisfaction, et sa robustesse n’a jamais été prise en défaut. Toutefois, il présente deux inconvénients. Le premier réside dans l’interdépendance entre le dessin de la grecque et les performances en freinage et accélération du matériel roulant : si on change de type de rame, on doit alors aussi changer les grecques. Quant au second inconvénient, il provient du tapis lui-même, qu’il faut préalablement déposer pour certaines opérations de maintenance sur la voie.
Que la conduite autonome ait d’abord concerné des modes de transport guidés à un seul degré de liberté, comme le mode ferroviaire, est facile à comprendre. L’infrastructure déterminant la trajectoire, le véhicule n’a pas à se localiser dans un espace à deux dimensions, et seule sa vitesse linéaire, à chaque instant, est à régler en fonction des caractéristiques de la voie, de son occupation en aval, et des éventuels itinéraires qu’il faudra lui tracer. Que cette même conduite autonome ait trouvé ses premières applications sur les métros paraît tout aussi évident. La plupart du temps, les trains y assurent toujours la même mission, à savoir une desserte omnibus de l’ensemble des stations. La programmation de l’exploitation reste donc assez basique. De plus, les métros, généralement souterrains, sont des infrastructures plutôt fermées. A fortiori, si les stations se trouvent équipées de portes palières, les risques d’intrusion demeurent donc limités, d’autant que les métros restent des emprises encore assez faciles à télésurveiller. Bien entendu, la question se complique singulièrement dans le domaine du « ferroviaire lourd », où l’on change totalement d’échelle, où des missions très différentes doivent s’imbriquer, et où les voies (hormis celles des lignes à grande vitesse) ne sont que rarement clôturées…
Lancé en 1985, le Skytrain de Vancouver est le premier réseau de métro automatique « mannless » (sans personnel à bord) du monde. La montée en puissance du numérique, supplantant toujours davantage l’analogique, allait permettre aux pilotages automatiques de gagner considérablement en performances. Ainsi, l’une des principales attentes formulées, de façon récurrente, par les exploitants a toujours été l’augmentation du débit des lignes. Pouvoir rapprocher les trains les uns des autres afin de diminuer l’intervalle de passage en station et augmenter la capacité du système, supposait de reconsidérer complètement la manière de gérer, en sécurité, l’espacement des trains. Grâce au numérique, on allait ainsi être en mesure d’abandonner définitivement le traditionnel découpage en cantons fixes, liés à la voie, au profit du canton mobile déformable. De façon schématique, le train, à chaque instant, se localise, fait connaître sa position et se voit alors alloué, devant lui, une portion d’espace à l’intérieur de laquelle il peut se mouvoir en respectant une courbe de vitesse associée. Chaque train est donc connecté en permanence avec le sol, et dialogue avec lui en temps réel, de façon continue. Tous les systèmes de contrôle-commande développés selon ce concept rentrent aujourd’hui dans la désignation CBTC (Communication Based Train Control), qui fait référence à l’échange des informations nécessaires, entre automatismes embarqués et ordinateurs centraux, au moyen d’une liaison bord-sol (et inversement), généralement opérée par radio. Remarquons que le concept CBTC a surtout été développé pour optimiser l’utilisation des infrastructures de systèmes fermés, à l’image des métros, et qu’il avait été conçu, d’entrée de jeu, pour intégrer la conduite autonome, à la différence de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), dont la vocation première est de standardiser l’interopérabilité dans des systèmes ouverts sur lesquels l’automatisation de la conduite, quoique possible, n’est pas la priorité. Parties prenantes, à divers degrés dans l’aventure du CBTC, on rencontre des industriels et des constructeurs de matériels, comme Alstom, Ansaldo, Areva, Bombardier, Faiveley, Invensys, Siemens et Thales. Le tout premier réseau de métro automatique conçu ex nihilo fut le Skytrain de Vancouver, au Canada, dont les débuts remontent à 1985. C’est l’œuvre de Bombardier et d’Alcatel, ce dernier étant l’un des industriels à l’origine de Thales qui, depuis, a repris le flambeau. En 2016, Vancouver était encore le plus grand métro automatique du monde, avant de se voir ravir la place par Singapour. Parmi les réseaux français, hors agglomération parisienne, faisant aujourd’hui l’actualité en matière de métros automatiques, Lyon et Rennes se retrouvent propulsés sur le devant de la scène. Dans la capitale des Gaules, Alstom s’est vu attribué le marché d’équipement des actuelles lignes de métro « lourd » B et D. Pour la ligne B, il s’agissait de la migration d’un pilotage semi-automatique vers un système CBTC. En revanche, dans le cas la ligne D, qui roule déjà sans aucun personnel à bord (exploitation de type mannless), le projet consiste à remplacer le système originel Maggaly, avec ses processeurs Motorola, par le système CBTC d’Alstom. Quant à Rennes, la mise en service prochaine de la deuxième ligne de VAL dans la capitale bretonne concrétisera la toute première application mondiale du concept Cityval développé par Siemens. A n’en pas douter, l’automatisme intégral est l’avenir du métro.
Philippe Hérissé
Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence
Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.
Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.
Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.
MH P
Naissance du plus grand RER transfrontalier d’Europe
C’est une véritable révolution que Genève et ses environs s’apprêtent à connaître au changement d’horaire de décembre, avec l’ouverture de la liaison ferroviaire CEVA entre Genève et Annemasse, colonne vertébrale du nouveau réseau transfrontalier régional Léman Express, présenté comme le plus grand d’Europe.
Un mois après le prolongement du tram genevois vers Annemasse, le 15 décembre verra l’aboutissement du deuxième grand projet destiné à révolutionner les relations entre Genève et son arrière-pays français : le RER transfrontalier Léman Express (LEX), qui emprunte la nouvelle liaison ferroviaire CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse), essentiellement établie en souterrain. La réalisation du CEVA, qui comprend une ancienne amorce de contournement sud du centre de Genève (de Cornavin à La Praille en passant par Lancy-Pont-Rouge), un nouveau tunnel dans le sud de Genève (Champel) et la construction d’une double voie souterraine sous l’ancienne emprise de la voie unique entre les gares des Eaux-Vives et Annemasse, s’est accompagnée d’un programme immobilier et de la création d’une troisième liaison transfrontalière, sous la forme d’une voie verte à l’emplacement de l’ancienne voie des Eaux-Vives et Annemasse.
Dès l’ouverture, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur les six lignes Léman Express (dont cinq transfrontalières), rayonnant jusqu’à 60 km autour de Genève et d’Annemasse, autour du lac Léman et dans les vallées françaises au sud de Genève, une région totalisant plus d’un million d’habitants.
Si le rôle de Genève-Cornavin comme pôle d’échanges s’en trouve renforcé, avec une nouvelle ouverture vers la rive française du Léman et la vallée de l’Arve, la gare d’Annemasse est également gagnante, devenant un pôle d’échanges de premier ordre à l’échelle de la Haute-Savoie (quoique snobé par le tracé du nouveau tram) : du jour au lendemain, ce nœud marginal sur le réseau ferré français se transforme en un point de passage quasi-incontournable vers Genève et tout le réseau suisse.
Sur les six lignes Léman Express (LEX), quatre emprunteront le CEVA. Ce dernier verra aussi passer des trains RegioExpress entre Annemasse et la Suisse. Sur les 16 km du tracé de la nouvelle liaison ferroviaire, 14 km se situant en Suisse, la modernisation des infrastructures ferroviaires et la construction de la nouvelle ligne CEVA, estimées à environ 1,8 milliard d’euros, ont été financées à 86 % du côté suisse (38 % par le canon de Genève et 48 % par la Confédération). Les 14 % restants sont partagés entre l’Etat français, la région Auvergne Rhône-Alpes, le département de Haute-Savoie, l’agglomération d’Annemasse et six communautés de communes. En revanche, les CFF et la région Auvergne-Rhône-Alpes se sont partagé, à parts quasi-égales, les quelques 460 millions d’euros investis dans les 40 trains Léman Express (les CFF se sont toutefois retrouvés avec un parc initial plus important, soit 23 trains, contre 17 pour Auvergne-Rhône-Alpes, cette région en ayant par la suite commandé 10 autres).
Pour exploiter ces trains, une filiale commune, Lémanis, a été créée par les CFF (60 % des parts) et la SNCF (40 % des parts) le 15 mars 2017, à Genève. Lémanis se présente comme l’« interlocuteur privilégié des autorités organisatrices du Léman Express, chargé de la coordination et de l’accompagnement du conventionnement, de la planification de l’offre ainsi que du marketing et de la communication du produit Léman Express ». Cette exploitation s’articulera autour d’un tronc commun entre Coppet et Annemasse, où le Léman Express circulera de 5 h à 00 h 30 en semaine et 24 heures sur 24 le week-end (un train par heure les nuits de vendredi et de samedi entre 00 h 30 et 5 h, les bus Léman Express complétant le service sur les branches françaises).
Si les cartes en vigueur sont maintenues (OùRA côté Auvergne-Rhône-Alpes et Unireso côté genevois), un nouveau titre de transport Léman Pass sera proposé pour voyager sur les trains, les bus et cars du périmètre Léman Express dans les deux pays, ainsi que sur les trams genevois ou les navettes sur le lac. Ceci afin de profiter pleinement de la complémentarité entre les trains LEX et 15 réseaux de transport public des deux côtés de la frontière.
Patrick Laval
L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire
Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.
Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?
André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.
Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).
Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.
VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?
A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.
Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.
VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?
A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.
D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.
D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.
Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.
VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?
A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre
Patrick Jeantet va remplacer Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis
Après la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, le jeu des chaises musicales a commencé. Première décision, rapidement prise, un conseil de surveillance extraordinaire de Keolis a annoncé la nomination de Patrick Jeantet, l’actuel PDG de SNCF Réseau, aux commandes de la filiale de transport public de la SNCF. Il prendra ses fonctions au tout début 2020, a précisé Keolis en ajoutant que Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive du groupe Finance et Juridique assure l’intérim depuis le départ de Jean-Pierre Farandou.
Ce chassé-croisé astucieux va permettre d’attribuer un beau poste à Patrick Jeantet, candidat malheureux à la présidence de la SNCF, tout en libérant une place stratégique à Réseau. Même si Jean-Pierre Farandou pourrait être tenté de souffler des noms, un cabinet de chasseurs de tête a été chargé de proposer des candidats, et la décision finale reviendra au Président de la République, sous le regard vigilant de l’Autorité de régulation des transports (ART), qui dispose d’un droit de véto.
Un profil industriel et international
Pour Patrick Jeantet, c’est un retour dans une entreprise qu’il connaît bien puisqu’il a été, entre 2005 et 2013, le directeur général délégué en charge de l’international de Keolis puis le directeur général adjoint chargé des activités en France. Agé de 59 ans, ce diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées affiche un parcours à la dimension fortement internationale et industrielle. Après Keolis, il a été pendant deux ans et demi le directeur général délégué d’ADP, où il s’est notamment occupé du dossier CDG Express.
Avant Keolis, il a assuré les fonctions de directeur des sociétés de distribution d’eau potable et d’assainissement Manila Water Company (Philippines) et de directeur général opérations de la société International Water à Londres. Il a aussi été directeur du développement international et directeur des filiales Afrique de l’Est et Australe de Sogea, et occupé diverses fonctions au sein du Groupe Bouygues où il a notamment participé en tant qu’ingénieur à la construction du tunnel sous la Manche. Lorsqu’il était à la tête de SNCF Réseau, il a également publié un ouvrage, Les Nouveaux Industriels, pour défendre une vision industrielle et souligner l’importance des ingénieurs dans le monde ferroviaire.
Deux grands défis : la concurrence des TER et en Ile-de-France
De retour chez Keolis, il va prendre la main sur un champion du transport public qui emploie 65 000 collaborateurs à travers le monde et affiche une activité qui frôle les 6 milliards d’euros de chiffres d’affaires, dont près de la moitié à l’international. Mais ses tout prochains défis se dérouleront en France avec l’ouverture à la concurrence des TER qui deviendra possible à partir de l’année prochaine et avec la compétition à venir en Ile-de-France qui ouvrira un marché prometteur.
Marie Hélène Poingt
Côme Berbain devient directeur de l’Innovation du groupe RATP
La RATP a annoncé le 5 novembre la nomination de Côme Berbain au poste de directeur de l’Innovation du groupe RATP, au sein du département Stratégie, Innovation et Développement dirigé par Marie-Claude Dupuis. Il remplace Mathieu Dunant, qui a quitté l’entreprise.
Côme Berbain était auparavant administrateur général des données de l’Etat à la direction interministérielle du numérique, après avoir travaillé auprès du secrétaire d’Etat au numérique comme Conseiller en charge de la confiance numérique et de la Transformation numérique de l’Etat. Il a également occupé plusieurs postes chez Orange Labs, au Ministère de la Défense, au sein du groupe Gemalto et à l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’informations.
Ingénieur des Mines, diplômé de l’ENSTA, titulaire d’un DEA en Algorithmique de l’Ecole Polytechnique et d’un doctorat en cryptographie soutenu à l’Ecole Normal Supérieure, le nouveau directeur aura notamment la responsabilité de conduire le programme véhicules autonomes du groupe RATP et de développer les programmes d’innovation « intelligence artificielle » et « smarter city » de l’entreprise, explique la RATP.
Le Train des primeurs repartira en décembre… jusqu’à Valenton
Les efforts des défenseurs du transport ferroviaire ont payé : le train des Primeurs qui était arrêté depuis juillet devrait repartir le 1er décembre a annoncé le ministère des Transports, qui s’était initialement engagé à une reprise du trafic le 1er novembre mais a finalement retardé son calendrier.
La relance de ce train devenu un symbole politique (le report du fret sur les routes étant considéré comme un non sens écologique) se fera toutefois selon de nouvelles modalités. Le ministère des Transports a en effet indiqué le 31 octobre, dans un communiqué que « dès le mois de décembre et de façon pérenne, une offre de transport combiné affrétée par l’entreprise Novatrans pourra faire circuler les premiers trains qui partiront en fin de journée du marché de Perpignan pour arriver tôt le matin sur le site de Valenton, proche de Rungis ».
L’entreprise privée Novatrans fera circuler les trains
Ce n’est donc plus la SNCF qui assurera en direct ce transport mais une entreprise privée, Novatrans. De plus, les marchandises à destination finale de Rungis feront les derniers kilomètres en camion sur une dizaine de kilomètres. Le ministère le justifie par le fait que beaucoup de primeurs sont destinés aux plateformes de supermarchés qui ne passent pas par le marché de Rungis. Le site de Valenton, non spécialisé dans le frais comme le MIN, permet également de diversifier les marchandises transportées dans des caisses mobiles déposées sur des wagons plats, et donc les clients, ce qui devrait permettre de « rentabiliser » ce train. L’opérateur devra aussi chercher à remplir son train au retour pour qu’il ne circule pas à vide.
Le ministère n’exclut pas tout à fait Rungis. Il annonce que le groupe de travail (ministère, acteurs régionaux, chargeurs et opérateur) qui œuvre depuis plusieurs mois à la reprise du train des primeurs va poursuivre ses investigations pour rouvrir le terminal combiné de Rungis. Jusqu’en 2009, ce site fonctionnait et était exploité par … Novatrans. Un rapport sur le développement du combiné, réalisé par la direction régionale de l’Équipement de l’Île-de-France datant de 2016, estime que le site combiné de Rungis pourrait être réactivé à court terme en l’exploitant avec des autogrues, capables de manutentionner les caisses mobiles et de les poser ou les retirer des wagons plats.
40 wagons sur 80 seront rénovés
Les partisans du Train des primeurs imaginent des trains « mixtes » mi-caisses mobiles mi-wagons réfrigérés, une fois que les anciens wagons du train des Primeurs auront été rénovés. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a en effet annoncé la remise en état de 40 sur 80 wagons du train, ce qui permettrait la reprise temporaire du trafic conventionnel, annonce le communiqué sans préciser de date. Qui la financera? « La SNCF devrait proposer aux clients qui seront intéressés, une offre de préfinancement au démarrage pour ne facturer que les wagons utilisés », répond le communiqué. Le groupe de travail piloté par l’État continuera de se réunir « pour assurer le bon suivi du projet ».
De son côté, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie-Pyrénées Méditerranée s’est dit « vigilante quant à la mise en œuvre rapide de la liaison en transports combinés ». Selon elle, « il est important qu’à terme le nouveau service ferroviaire de marchandises au départ de Perpignan ne s’arrête pas à Valenton mais continue jusqu’à Rungis.»
Yann Goubin
La reprise des circulations entre Montpellier et Béziers reportée au 25 novembre
Le trafic n’a pas pu reprendre le 4 novembre, comme l’espérait la SNCF, sur la ligne Montpellier – Perpignan après les dégâts provoqués par les très fortes pluies qui se sont abattues les 22 et 23 octobre dans le Languedoc-Roussillon. Les travaux de remise en état des voies sont trop importants et devraient durer pas loin d’un mois de plus pour la partie Agde – Béziers la plus touchée.
La reprise des circulations est prévue au mieux le 25 novembre mais seulement sur une seule voie, la 2 (dans le sens Béziers – Sète – Montpellier). Toutefois, les trains venant de Montpellier pourront emprunter cette voie à contresens, pendant quelques jours, les installations le permettant à cet endroit de la ligne.
Pendant ce temps-là, les travaux se poursuivront sur la voie 1 (sens Montpellier – Béziers) qui sera rendue à la circulation le 2 décembre. Les deux premiers jours, la vitesse sera limitée à 40 km/h. Puis toutes les circulations, fret et voyageurs, pourront reprendre normalement. En moyenne, une centaine de trains empruntent chaque jour la portion de ligne Béziers – Montpellier dans les deux sens.
Si des dégâts ont été constatés dans tout le Languedoc, c’est dans la commune de Villeneuve-les-Béziers, (PK 436) à l’est de Béziers, en direction d’Agde, que l’ensemble du talus sous la voie a été emporté sur 400 m. À cet endroit, les rails et leurs traverses flottent dans l’air, enjambant des ravines profondes de 5 m. Il faudra donc reconstruire totalement la voie sur 1 kilomètre.
« C’est la sous-couche qui a été touchée, c’est-à-dire les fondations de la voie. Il faut donc déposer les voies, c’est-à-dire retirer le ballast, retirer les traverses et retirer les rails, et refaire une sous-couche », a détaillé la SNCF. 25 000 tonnes de remblai seront nécessaires. Une centaine d’hommes sont mobilisés pour refaire la voie, dont la moitié d’agents SNCF, qui travailleront en 3X8.
Ailleurs dans la région, la remise en état devrait être plus rapide. La SNCF annonçait une reprise du trafic TER entre Agde et Sète dès le 31 octobre, et entre Béziers – Neussargues, le 2 novembre.
Yann Goubin
Les trottinettes, skateboards et monoroues entrent dans le code de la route
Quelques jours après le nouvel accident de trottinette qui a coûté la vie à un jeune homme de 25 ans à Bordeaux, ce nouveau mode de transport ainsi que les monoroues, gyropodes, skateboards et hoverboards entrent dans le Code de la route. La publication du décret au Journal officiel est attendue vendredi 25 octobre 2019.
Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari se rend à cette occasion à Wissous (Essonne) sur le site de Dott, une entreprise française de trottinettes qui exploite des services en free floating à Paris, Lyon, Bruxelles et Milan.
Que prévoit la nouvelle réglementation ?
Le conducteur
- 12 ans : l’âge minimal pour conduire une trottinette ou tout autre engin de déplacement personnel motorisé (EDPM)
- interdiction de monter à deux sur une trottinette.
- interdiction de porter un casque audio ou des écouteurs lorsque l’on conduit une trottinette ou un autre EDPM.
La trottinette électrique (et les autres EDPM)
- ils doivent être équipés de feux avant et arrière, de dispositifs rétro-réfléchissants (catadioptres), d’un frein et d’une sonnette.
- vitesse maximum bridée à 25 km/h.
Où circuler ?
- interdiction de circuler sur les trottoirs, sauf dispositions spéciales prises par le maire comme le prévoit la loi Mobilités (LOM) encore devant le Parlement. Le projet de loi envisage aussi de laisser aux maires la possibilité de définir le nombre maximum de trottinettes en libre service, de faire payer aux opérateurs une redevances d’occupation de l’espace public ou les règles de mise en fourrière (Lime prévoit d’ailleurs de répercuter le prix de la mise en fourrière à ses clients)
- En ville, circulation obligatoire sur les pistes cyclables quand il y en a. Sinon, circuler sur la chaussée est autorisée.
- Le port du casque n’est pas obligatoire en ville mais fortement conseillé. Il est obligatoire hors agglomération.
- Hors agglomération, interdiction de circuler sur la chaussée, seules les voies vertes et les pistes cyclables sont autorisées. La circulation peut être autorisée localement, sous certaines conditions. La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, obligation de porter un vêtement ou un équipement rétroréfléchissant.
Amendes
- Si vous ne respectez pas les règles de circulation : 35 € d’amende (2e classe)
- Si vous circulez sur un trottoir sans y être autorisé : 135 € d’amende (4e classe)
- Si la vitesse de la trottinette (et autre EDPM) n’est pas limitée à 25 km/h : 1 500 € d’amende (5e classe)
N. A.
Financement de la Loi Mobilités : le Sénat choisit la « mère des batailles »
« Inutile de poursuivre les discussions sur le texte de la loi Mobilités [LOM], le combat sur le financement des collectivités doit maintenant être livré en examen de la loi de Finances », résume Didier Mandelli, rapporteur du projet de LOM au Sénat. Le Palais du Luxembourg doit examiner cet interminable projet de loi le 5 novembre prochain en séance, en deuxième lecture. Sans passer par la case débat en commission.
« Nous ne souhaitons pas débattre sur les amendements », résume le sénateur LR de Vendée. Il faut dire que ce serait une perte de temps puisque suite à l’échec de la commission mixte paritaire en juillet dernier – elle avait achoppé sur le volet du financement des intercommunalités qui hérite de la compétence mobilité sans ressources supplémentaires (lire ici) – les sénateurs savent que l’Assemblée nationale aura le dernier mot.
Pour rappel, l’une des dispositions majeures de la loi LOM est de créer des autorités organisatrices de mobilité partout en France, y compris dans les zones rurales afin de tenter de sortir de la dépendance totale à la voiture en mettant en place des transports adaptés aux zones peu denses.
Versement transport minoré et TICPE
Plutôt que rejeter le texte au préalable, « globalement, il nous convient puisqu’il reprend la copie sortie du Sénat », estime le rapporteur, le Sénat va livrer la bataille du financement pendant l’examen du PLF pour 2020, début novembre. « C’est la mère de batailles », indique M.Mandelli.
Pas gagné non plus, d’autant que dans le projet de budget pour 2020, ne figure aucun financement fléché pour les intercommunalités. « Pire, il prive en réalité les collectivités locales d’une partie des ressources puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’Etat leur verse depuis le relèvement en 2016 du seuil de salariés [il est passé de 9 à 11] à partir duquel les entreprises sont assujetties au versement mobilité », indique un communiqué du Sénat du 23 octobre.
Lors d’une courte visite début octobre à Nantes aux Rencontres nationales du transport public, le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a promis aux élus une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer pour assurer cette nouvelle mission. Pas suffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport, selon le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présidé par l’ancien sénateur des Alpes-Maritimes, Louis Nègre.
Lors de la discussion sur le PLF 2020, les sénateurs vont tenter de réintroduire les mesures qu’ils avaient voté en première lecture de la loi Mobilités : l’attribution d’une part de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ) aux intercommunalités et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour les aider à faire face à leur nouvelle compétence mobilité.
Nathalie Arensonas
Sur ce sujet, lire aussi : Du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces aux Rencontres nationales du transport public