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LOM : de bons outils, mais quel chantier !
Etre le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les gilets jaunes l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Elisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.
Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.
Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’Etat se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plates-formes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.
Elisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes.
La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’Etat depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km.
A côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’Etat répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.
La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en œuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.
En définitive, comme le martèle Elisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.
F. D.
Colombie. L’Etat débloque la réalisation du métro de Bogota
Irréversible. Tel est le mot qui résume la situation après la signature des conventions de financement de trois projets de transports urbains en Colombie. La législation colombienne prévoit que l’Etat peut prendre en charge jusqu’à 70 % du coût des projets, le reste demeurant à la charge de la collectivité territoriale correspondante. Les conventions ont pour effet de « bloquer » les fonds publics, de sorte qu’aucun gouvernement ultérieur ne pourra faire marche arrière.
Il s’agit d’abord de la Première ligne du métro de Bogota (PLMB) avec un apport de l’Etat de 15 100 milliards de pesos colombiens (4,3 milliards d’euros), le reste étant à la charge de la municipalité de Bogota. La phase 1 représente une longueur de 24 km (15 gares) avec une capacité maximum prévue de 72 000 voyageurs/heure.
La voie est libre pour les étapes suivantes du projet, notamment la structuration financière, la rédaction du cahier des charges et le lancement de l’appel d’offres. Reste à définir, en particulier, le recours éventuel au partenariat public-privé (PPP) : selon certaines informations, cette option serait envisagée pour une partie du projet (matériel roulant). Le maire de Bogota, Enrique Peñalosa, table sur un lancement du ou des appels d’offres en 2018 et un démarrage des travaux de génie civil en 2019. La première rame devrait rouler en 2024.
L’autre projet important est le Train régional d’Occident de la Sabana (Regiotram), une liaison ferroviaire de 41 km (17 gares), équivalente à un RER, qui reliera la ville de Facatativa au centre de la capitale. L’Etat s’engage à apporter 1 300 milliards de pesos (366 millions d’euros), soit 70 % du coût du projet, le reste étant à la charge du département de Cundinamarca. Le schéma retenu est celui du PPP. Le gouverneur de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, table sur un lancement de l’appel d’offres pendant le deuxième semestre de 2018, un début des travaux en 2019 et une mise en service en 2022.
Enfin, le gouvernement colombien apporte 600 milliards de pesos (169 millions d’euros) pour les phases II et III de la ligne de Soacha du Transmilenio, le système de BHNS de Bogota.
Daniel Solano
Métro de Doha : intense activité diplomatique franco-allemande au sommet
Attendu d’abord en juin, puis au cours de l’été, le résultat de l’appel d’offres pour l’exploitation du futur métro de Doha devrait être connu « incessamment sous peu » répète-t-on depuis. Selon nos informations, ne restent plus en lice que le groupement Keolis-RATP Dev d’un côté et Arriva/DB international de l’autre.
La crise diplomatique qui a affecté le Qatar, accusé notamment par l’Arabie saoudite et l’Egypte de financer le terrorisme, a ralenti le dossier. Mais dans les coulisses françaises, on s’attend à connaître dans les prochains jours le nom du vainqueur. « Cela nous dépasse maintenant. Tout se joue au niveau de Macron et de Merkel », nous confient plusieurs sources du groupement français. Cet été, la presse allemande a annoncé la victoire de la DB. « Pas du tout. Merkel fait le forcing, mais nous sommes très bien placés », assurent ces mêmes sources françaises.
De son côté, Guillaume Pepy n’a pas ménagé ses efforts en se déplaçant régulièrement à Doha, tandis que Jean-Pierre Farandou se concentrait sur le contrat du métro de Riyad. Keolis n’a pas gagné Riyad (que RATP-Dev a en partie remporté, même si l’annonce n’est pas encore officielle). Pour Doha, attendons…, a résumé le président de SNCF Mobilités devant les cadres de l’entreprise réunis à Rotterdam en septembre dernier. Quant à RATP-Dev, si elle gagne au côté de Keolis, ce serait alors un beau coup double.
Rappelons que la première phase du métro de Doha, qui compte 32 stations et 86 km (le programme prévoit 200 km à terme) devrait être opérationnelle fin 2019. Un calendrier impératif pour s’assurer que tout sera en ordre pour la coupe du monde de football qu’accueillera le Qatar en 2022. L’exploitant qui sera retenu dans le cadre d’un contrat de 20 ans prendra aussi les manettes du futur réseau de tramway.
MHP
L’Unsa demande une indemnité kilométrique vélo pour les salariés de la SNCF
« Comme la SNCF se veut championne de l’écomobilité vis-à-vis de ses clients, nous souhaiterions qu’elle adopte le même type de démarche
à l’égard de ses salariés », explique Laurent Fauviau, le secrétaire fédéral au pôle communication de la fédération Unsa-Ferroviaire qui affirme avoir demandé dans ce but à la direction de la SNCF l’inscription à l’agenda social de deux mesures : la possibilité d’octroyer aux agents une indemnité kilométrique vélo (IKD) et la mise au point d’un plan de déplacements d’entreprise (PDE). Mais on nous a répondu « qu’en l’état, c’était trop compliqué à mettre en place », précise-t-il.
D’où la démarche initiée par le syndicat : s’associer avec le Club des villes et territoires cyclables ainsi qu’avec l’Ademe « pour présenter à la SNCF un dossier solide permettant de lancer une phase d’expérimentation d’ici la fin 2017 ou début 2018 ».
M.-H. P.
L’Unsa demande une indemnité kilométrique vélo pour les salariés de la SNCF
« Comme la SNCF se veut championne de l’écomobilité vis-à-vis de ses clients, nous souhaiterions qu’elle adopte le même type de démarche à l’égard de ses salariés », explique Laurent Fauviau, le secrétaire fédéral au pôle communication de la fédération UNSA-Ferroviaire qui affirme avoir demandé dans ce but à la direction de la SNCF l’inscription à l’agenda social de deux mesures : la possibilité d’octroyer aux agents une indemnité kilométrique vélo (IKD) et la mise au point d’un plan de déplacements d’entreprise (PDE). Mais on nous a répondu « qu’en l’état, c’était trop compliqué à mettre en place », précise-t-il.
D’où la démarche initiée par le syndicat : s’associer avec le club des villes et territoires cyclables ainsi qu’avec l’Ademe « pour présenter à la SNCF un dossier solide permettant de lancer une phase d’expérimentation d’ici la fin 2017 ou début 2018 ».
Keolis, nouvel exploitant de l’agglomération Côte Basque-Adour
Le Syndicat des transports de l’agglomération Côte Basque-Adour (Stacba, sept communes, dont Bayonne et Biarritz, 145 000 habitants) a choisi le groupe Keolis pour la gestion et l’exploitation de son réseau de transport public Chronoplus. Un contrat de six ans et neuf mois, qui a débuté le 1er avril 2017 et générera un chiffre d’affaires cumulé de 172 millions d’euros. « Dès 2019, Keolis lancera une première ligne de Tram’Bus (BHNS) et déploiera une offre de transport plus simple et plus lisible, notamment auprès des scolaires et lors des grands rendez-vous estivaux. Une seconde ligne de Tram’Bus sera déployée dès 2020 », annonce le groupe. Keolis récupère un contrat de DSP jusque-là détenu par Transdev et précise que son offre a été classée première par les élus sur cinq critères sur sept : pertinence du réseau, qualité de l’organisation de l’exploitation, qualité des engagements commerciaux, marketing et qualité des engagements financiers.
Ségolène Royal inaugure un kilomètre de route solaire
Deux mois après le lancement du chantier de Wattway par la société Colas, la première route solaire au monde a été inaugurée le 22 décembre par Ségolène Royal. A Tourouvre-au-Perche, dans l’Orne, un km de bitume de la RD 5 a été recouvert de panneaux solaire et raccordé au réseau Enedis, grâce au financement du ministère de l’Environnement. La production électrique de ces 2 800 m2 de dalles photovoltaïques est estimée à 280 000 kWh par an, soit l’éclairage public d’une ville de 5 000 habitants, précise le ministère. Afin de mettre en œuvre le plan national de déploiement des routes solaires, la ministre de l’Environnement a annoncé le lancement d’un appel d’offres innovation pour encourager le développement de technologies solaires innovantes. L’Etat conduira aussi en 2017 un plan d’expérimentation de route solaire sur le réseau routier national, notamment sur une section de la RN 164 en Bretagne et dans le Port de Marseille. La technologie est prometteuse, mais encore très coûteuse : ce km a coûté 5 millions d’euros.
Colombie. Inauguration de la ligne H du Metrocable de Medellín
Jean-Marc Ayrault, ministre des Affaires étrangères et du développement international, sera présent le 17 décembre prochain à Medellín deuxième ville de Colombie, à l’occasion de la mise en service de la ligne H du système de téléphérique urbain de la ville, le Metrocable. Cette ligne de 1,4 km (trois stations) a été fournie et installée par le français Poma qui a également livré les trois autres lignes du Metrocable en fonctionnement dans la ville (J, K et L). Elle démarre à la station Oriente du tramway d’Ayacucho (4,3 km), équipé de voitures livrées par Alstom, et permettra ainsi à la population de plusieurs quartiers défavorisés de la partie orientale de la ville (150 000 habitants) de mieux rejoindre le centre, grâce à une réduction de la durée du trajet (8 minutes au lieu de 45 minutes jusqu’au tramway). Comme pour les autres lignes du Metrocable, le projet a une triple dimension, à la fois de mobilité urbaine, de réduction des émissions de CO2 et de développement social. La ligne H, le tramway d’Ayacucho ainsi que la ligne M (1,1 km, trois stations), une deuxième ligne complémentaire du tramway, actuellement en construction, ont été financés par un prêt de l’Agence française de développement (AFD) à hauteur de 250 millions de dollars.
La présence de Jean-Marc Ayrault est d’autant plus importante que d’autres projets sont prévus. Le lancement de l’appel d’offres pour la fourniture et l’installation de la sixième ligne du Metrocable (2,8 km) est prévu en mars 2017. Le principal projet concerne la construction d’une deuxième ligne de tramway, le long de l’avenue 80 (14,4 km, trois étapes) dans la partie occidentale de la ville, peu couverte par le système de transports publics. Systra a réalisé l’étude de préfaisabilité. La grande nouveauté réside dans le recours, pour la première fois à Medellín au financement privé sous la forme d’un PPP. « C’est un changement radical qui s’explique par le fait que nous n’avons pas les moyens de financer ce projet », explique Tomas Elejalde, gérant de l’Entreprise de transport massif de la vallée d’Aburrá (ETMVA) qui opère l’ensemble du système de transports publics et de la ville et des municipalités avoisinantes. La structuration financière est réalisée actuellement par la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), une banque publique de développement colombienne. Le coût de la première étape (4,2 km) est estimé à environ 300 millions de dollars (283 millions d’euros). Pour ce qui est du métro de Medellín (deux lignes en fonctionnement actuellement), l’ETMVA continue à faire confiance à l’espagnol CAF qui a obtenu la commande de 22 nouvelles rames pour le métro, actuellement en cours de livraison.
Daniel SolanoToulouse Métropole. Les transports de Colomiers enfin intégrés
Colomiers, la deuxième ville de Haute-Garonne avec ses 40 000 habitants et ses 23 000 emplois (notamment Airbus), a longtemps fait de la résistance à transférer sa compétence transports à Toulouse Métropole, comme la loi l’y oblige Deux ans de travail auront été nécessaires aux élus et aux techniciens de la ville et de Tisséo SMTC « afin de garantir l’intérêt de Colomiers, tout en saisissant cette opportunité pour notre ville », a souligné sa maire (PS) Karine Traval-Michelet.
Jusqu’à présent, les Columérin(e)s bénéficiaient de huit lignes de bus internes gratuites, plus cinq lignes Tisséo s’y superposant partiellement, avec une fréquence et une amplitude horaire médiocres (aucun bus après 20h). A partir du 29 août prochain, quatre lignes Tisséo seront étendues pour desservir au plus près tous les quartiers denses, une nouvelle ligne circulaire à double sens sera créée pour faire le tour du centre-ville et enfin la ligne 64 sera transformée en Linéo à haut niveau de service (la deuxième de l’agglomération). Linéo 2 connectera Colomiers à la station multimodale des Arènes (avec le tram et le métro) de 5h30 à 0h30 avec une fréquence de huit à dix minutes et des bus à grande capacité.
La gratuité ne sera pas conservée mais la transition sera amortie par 300 000 euros d’efforts budgétaires de la commune pour les moins de 26 ans sous condition de ressources, les plus de 65 ans ainsi que les salariés habitant et travaillant à Colomiers. Chaque Columérin(e) en faisant la demande verra aussi sa carte Pastel pris en charge (8 euros).
Sur les 40 chauffeurs des anciens bus, la moitié a choisi de rester à Colomiers sur d’autres fonctions, l’autre moitié sera transférée à Tisséo en conservant l’ancienneté. Catherine Sanson-SternLa Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos
Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».
Comment ça fonctionne ?
Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.En pratique ?
Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.Isabelle SMETS