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SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy
« Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.
Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF, il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1er janvier prochain). En devenant le 1er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.
La mission de service public chevillée au corps
Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.
Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.
Un pacte social à écrire
Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».
Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat. Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».
La polyvalence pour gagner en productivité
Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.
Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.
Travailler vraiment 35 heures
L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il. Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.
Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.
Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité
A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus… « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.
M.-H. P.
Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne
A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?
Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.
A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)
Objectiver le débat sur la gratuité
Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !
La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.
Quelles en sont les principaux enseignements ?
- La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
- La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
- La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
- Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
- La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
- Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
- La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
- Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.
Nathalie Arensonas
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Pont-Sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes
Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.
Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).
Transition énergétique et boom de fréquentation
Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !
Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.
Pas de réponse claire sur les financements
« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.
En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.
Le risque de la gratuité des transports
Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.
Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.
Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.
Marie-Hélène Poingt
BHNS et tramways, la nouvelle vague. Partie 1 : l’année des BHNS
L’année 2019 restera comme un excellent millésime pour les bus à haut niveau de service et pour les tramways qui se multiplient en France. Trait commun : les choix des collectivités sont souvent dictés par des soucis d’économies, et toujours par des considérations écologiques.
Cette année, les bus à haut niveau de service (BHNS) fleurissent avec la rentrée. Les réalisations de Nantes, Lens, Amiens, Biarritz ou Pau se retrouvent aujourd’hui sous les feux de l’actualité. Sans oublier Amiens, inauguré au printemps dernier.
Les constructeurs les appellent maintenant « lighTram », « tram-bus », ou encore « le Tram », tant il est vrai qu’ils entendent, avec leurs véhicules, tangenter toujours davantage les performances du tramway. Il s’agit de devenir presque aussi capacitif que lui, d’où le passage à des véhicules biarticulés de 24 m, et d’être aussi respectueux de l’environnement, ce qui entraîne l’abandon des motorisations traditionnelles au profit des chaînes de traction électriques.
En France, l’actuel essor des BHNS ne doit rien au hasard. L’argent public se faisant de plus en plus rare, ce mode de transport apparaît, aux yeux de nombreux décideurs, comme l’alternative idéale au tramway, qui demeurera toujours un peu plus cher. Les constructeurs mettent aussi volontiers en avant un avantage supplémentaire, spécifique au mode routier : la flexibilité. Une flexibilité dont le mode ferroviaire ne saurait évidemment se prévaloir. En réalité, le BHNS trouve surtout sa pertinence comme transport en commun en site propre, qui se positionne, au niveau performances, entre l’autobus et le tramway. Il est né, voici de nombreuses années, au pays du « tout-automobile ». Sur le continent américain, où il est appelé BRT (Bus Rapid Transit). Tandis qu’en France l’accent est mis sur un design et un aménagement intérieur « haut de gamme », outre-Atlantique on privilégie la circulation sur un vrai site propre. Comme à Curitiba, Bogotá ou Mexico, où les infrastructures jouent un rôle prépondérant dans le système. Les stations sont entièrement couvertes, avec un quai très haut en position centrale, desservies par des véhicules biarticulés à plancher très haut qui permettent un accès au quai de plain-pied. Et la vitesse commerciale est à son maximum. Cette formule extrêmement efficace, au mode d’exploitation très comparable à celui d’un métro, mais particulièrement gourmande en espace, ne saurait être toutefois compatible avec le tissu urbain très dense des agglomérations françaises.
Plus modestes au niveau de leurs infrastructures, nos BHNS de la rentrée innovent, eux, par leur mode de propulsion. Qu’ils fassent appel au « biberonnage » ou bien à la pile à combustible, ils sont, à ce titre, les plus performants de la planète.
Cette année, les tramways connaissent aussi un nouvel essor, même s’il est plus modeste. Tous les six ans, depuis 1994, on assiste à une « vague » de mises en service ou de nouvelles lignes de tram dans les agglomérations françaises. Ce n’est pas un hasard : souvent lancés en début de mandat, les travaux de construction se doivent d’être terminés dans les délais afin de se faire oublier, puis de laisser le temps aux voyageurs d’apprécier les avantages du tramway pour ses temps de parcours, ses fréquences, son confort.
La précédente mandature avait connu une vague d’ouverture d’une amplitude inégalée, qui a vu déferler de fin 2010 à début 2014 les nouveaux réseaux de Toulouse, Reims, Angers, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, ainsi que la ligne T2 de Valenciennes.
On peut rattacher à cette vague deux nouvelles réalisations ouvertes après les élections municipales de 2014 : une ligne mal née (après un changement de majorité) à Aubagne et le tram « autrement » de Besançon. Deux villes moyennes qui avaient fait un choix, en apparence économique, du tram « compact » de 24 m. Un choix qui allait ouvrir une brèche dans le monopole d’Alstom sur le marché du tram neuf en France, CAF ayant remporté le contrat de Besançon pour y avoir cru.
Après la crête est venu le creux de la vague. A l’été 2014, alors que se préparaient les projets de TCSP de la nouvelle mandature, les réflexions allaient bon train pour dresser des catalogues de pratiques permettant de réduire le coût du tram, le temps étant aux économies.
Le tram compact d’Avignon a été lancé pour un coût modique, permettant à la cité des papes d’entrer dans le « club » des villes-tramways cette année. Techniquement parlant, on peut ajouter Nice et Caen. Car même s’il reprend en grande partie les anciennes lignes de TVR, le réseau de Caen est vraiment nouveau, de même que la ligne T2 de Nice, colonne vertébrale d’un futur réseau desservant l’ouest de la ville.
En après ? Les « coups partis » (Strasbourg, Bordeaux, Ile-de-France…) ont toutes leurs chances d’atteindre leurs buts lors de la prochaine mandature municipale. Peut-être de nouveaux réseaux de tram verront-ils le jour. Mais les travaux ne manqueront pas, pour la voie et le matériel, alors qu’un nombre croissant de trams dépassent le quart de siècle d’existence. Dans cette perspective, le prochain rendez-vous est l’appel d’offres pour renouveler le matériel roulant de Nantes, ville qui a vu renaître le tram en France en 1985.
Philippe Hérissé et Patrick Laval
Découvrez la suite de cette article dans une seconde partie : « de nouvelles générations de tramways ».
Première partie : l’année des BHNS
L’e-Busway nantais, un géant qui s’alimente par biberonnage
Le nouveau monde des Nemo à Amiens
Tram’bus, guest star du G7 à Biarritz
Le Möbius pour Angoulême, cité de la BD
Pau et Lens roulent à l’hydrogène
BHNS et tramways, la nouvelle vague. Partie 2 : de nouvelles générations de tramways
L’année 2019 restera comme un excellent millésime pour les bus à haut niveau de service et pour les tramways qui se multiplient en France. Trait commun : les choix des collectivités sont souvent dictés par des soucis d’économies, et toujours par des considérations écologiques.
Cette année, les bus à haut niveau de service (BHNS) fleurissent avec la rentrée. Les réalisations de Nantes, Lens, Amiens, Biarritz ou Pau se retrouvent aujourd’hui sous les feux de l’actualité. Sans oublier Amiens, inauguré au printemps dernier.
Les constructeurs les appellent maintenant « lighTram », « tram-bus », ou encore « le Tram », tant il est vrai qu’ils entendent, avec leurs véhicules, tangenter toujours davantage les performances du tramway. Il s’agit de devenir presque aussi capacitif que lui, d’où le passage à des véhicules biarticulés de 24 m, et d’être aussi respectueux de l’environnement, ce qui entraîne l’abandon des motorisations traditionnelles au profit des chaînes de traction électriques.
En France, l’actuel essor des BHNS ne doit rien au hasard. L’argent public se faisant de plus en plus rare, ce mode de transport apparaît, aux yeux de nombreux décideurs, comme l’alternative idéale au tramway, qui demeurera toujours un peu plus cher. Les constructeurs mettent aussi volontiers en avant un avantage supplémentaire, spécifique au mode routier : la flexibilité. Une flexibilité dont le mode ferroviaire ne saurait évidemment se prévaloir. En réalité, le BHNS trouve surtout sa pertinence comme transport en commun en site propre, qui se positionne, au niveau performances, entre l’autobus et le tramway. Il est né, voici de nombreuses années, au pays du « tout-automobile ». Sur le continent américain, où il est appelé BRT (Bus Rapid Transit). Tandis qu’en France l’accent est mis sur un design et un aménagement intérieur « haut de gamme », outre-Atlantique on privilégie la circulation sur un vrai site propre. Comme à Curitiba, Bogotá ou Mexico, où les infrastructures jouent un rôle prépondérant dans le système. Les stations sont entièrement couvertes, avec un quai très haut en position centrale, desservies par des véhicules biarticulés à plancher très haut qui permettent un accès au quai de plain-pied. Et la vitesse commerciale est à son maximum. Cette formule extrêmement efficace, au mode d’exploitation très comparable à celui d’un métro, mais particulièrement gourmande en espace, ne saurait être toutefois compatible avec le tissu urbain très dense des agglomérations françaises.
Plus modestes au niveau de leurs infrastructures, nos BHNS de la rentrée innovent, eux, par leur mode de propulsion. Qu’ils fassent appel au « biberonnage » ou bien à la pile à combustible, ils sont, à ce titre, les plus performants de la planète.
Cette année, les tramways connaissent aussi un nouvel essor, même s’il est plus modeste. Tous les six ans, depuis 1994, on assiste à une « vague » de mises en service ou de nouvelles lignes de tram dans les agglomérations françaises. Ce n’est pas un hasard : souvent lancés en début de mandat, les travaux de construction se doivent d’être terminés dans les délais afin de se faire oublier, puis de laisser le temps aux voyageurs d’apprécier les avantages du tramway pour ses temps de parcours, ses fréquences, son confort.
La précédente mandature avait connu une vague d’ouverture d’une amplitude inégalée, qui a vu déferler de fin 2010 à début 2014 les nouveaux réseaux de Toulouse, Reims, Angers, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, ainsi que la ligne T2 de Valenciennes.
On peut rattacher à cette vague deux nouvelles réalisations ouvertes après les élections municipales de 2014 : une ligne mal née (après un changement de majorité) à Aubagne et le tram « autrement » de Besançon. Deux villes moyennes qui avaient fait un choix, en apparence économique, du tram « compact » de 24 m. Un choix qui allait ouvrir une brèche dans le monopole d’Alstom sur le marché du tram neuf en France, CAF ayant remporté le contrat de Besançon pour y avoir cru.
Après la crête est venu le creux de la vague. A l’été 2014, alors que se préparaient les projets de TCSP de la nouvelle mandature, les réflexions allaient bon train pour dresser des catalogues de pratiques permettant de réduire le coût du tram, le temps étant aux économies.
Le tram compact d’Avignon a été lancé pour un coût modique, permettant à la cité des papes d’entrer dans le « club » des villes-tramways cette année. Techniquement parlant, on peut ajouter Nice et Caen. Car même s’il reprend en grande partie les anciennes lignes de TVR, le réseau de Caen est vraiment nouveau, de même que la ligne T2 de Nice, colonne vertébrale d’un futur réseau desservant l’ouest de la ville.
En après ? Les « coups partis » (Strasbourg, Bordeaux, Ile-de-France…) ont toutes leurs chances d’atteindre leurs buts lors de la prochaine mandature municipale. Peut-être de nouveaux réseaux de tram verront-ils le jour. Mais les travaux ne manqueront pas, pour la voie et le matériel, alors qu’un nombre croissant de trams dépassent le quart de siècle d’existence. Dans cette perspective, le prochain rendez-vous est l’appel d’offres pour renouveler le matériel roulant de Nantes, ville qui a vu renaître le tram en France en 1985.
Philippe Hérissé et Patrick Laval
Découvrez notre première partie : « l’année des BHNS ».
Seconde partie : de nouvelles générations de tramways
Caen, le tram troque ses pneus pour les rails
Nice, la ligne 2 s’étend en souterrain
Avignon, le tramway sauve sa peau
Annemasse, le tram de Genève revient en France
Bordeaux, prolongements et nouvelle ligne renforcent le réseau
Lyon, la rocade du sud-est avance
Saint-Etienne, le tram des Verts boucle le réseau
RNTP Nantes – Le biogaz pour prolonger l’autonomie des bus électriques
Dans la course aux bus électriques, non polluants, l’enjeu c’est l’autonomie des batteries. A Grenoble, Transdev associe le bioGNV (gaz naturel issu de la méthanisation) à l’électricité pour tenter de prolonger cette autonomie d’une dizaine de kilomètres. L’opérateur du réseau Tag, les transports urbains grenoblois va en effet tester un bus électrique muni d’un prolongateur d’autonomie au biogaz. Initié par le laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise (Lemon), le projet sera suivi par ce laboratoire de Transdev.
Un véhicule hybride imaginé par le constructeur albigeois Safra, sur la base de son modèle Businova, qui livrera son engin expérimental en novembre 2020 au réseau Tag. Annoncé avec une autonomie de 250 km (contre 200 km en moyenne pour un bus électrique), il circulera sur une ligne de huit kilomètres, en zone périurbaine. Le bon de commande a été signé le 1er octobre, lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP), organisées à Nantes.
Le bus hybride aura deux moteurs : un électrique de 250 kW alimenté en continu par un pack batteries de 132 kWh embarqué sur le toit du véhicule. Et un moteur thermique au biogaz qui remplace le moteur diesel et recharge les batteries. Les réservoirs de gaz sont également stockés sur le toit.
N. A.
RNTP Nantes – Une appli pour alerter conducteurs et piétons aux passages à niveau
La start-up mâconnaise Ubitransport spécialisée dans les solutions de transport numériques prend la future Loi mobilités (LOM) au pied de la lettre : l’article 33 de la LOM recommande aux usagers de la route d’être équipés d’un système GPS signalant la présence d’un passage à niveau SNCF (il en existe plus de 15 000 en France). En lieu et place d’un système GPS, Ubitransport a développé une application mobile, « APN, Alerte Passage à niveau ».
A l’origine de cet article du projet de loi, Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales, département où s’était produit l’accident d’autocar scolaire au passage à niveau de Millas qui avait causé la mort de sept collégiens.
Gratuite et accessible sur Android et IOS, l’application s’adresse aux conducteurs de voitures, de poids lourds, mais aussi aux piétons, ces smombies (contraction de zombie et de smartphone), qui marchent les yeux rivés sur l’écran de leur téléphone portable. A l’approche d’un passage à niveau, l’application envoie un signal d’alerte visuelle et sonore sur les téléphones portables. Elle s’appuie sur la géolocalisation et les données en open data de la SNCF. La distance d’alerte est paramétrable par l’utilisateur.
N. A.
Transdev veut promouvoir le modèle du BHNS à l’américaine
Alors que les Rencontres nationales du transport public se déroulent à Nantes du 1er au 3 octobre, mettant les pleins feux sur la nouvelle vague de bus à haut niveau de service (BHNS) qui vont être inaugurés en France d’ici à la fin de l’année (à Nantes ou à Bayonne, Lens ou Pau), Transdev cherche à faire la promotion de ce système de transport, sur le modèle de celui qu’il exploite (en partie) à Bogotá.
C’est en effet dans la capitale colombienne que le BHNS fonctionne à pleine puissance, même si ce service est né il y a environ 45 ans à Curitiba au Brésil sous le nom de BRT (Bus rapid transit). A la fin des années 90, Bogota (aujourd’hui plus de huit millions d’habitants) s’étend sur un rythme effréné et suffoque sous les embouteillages. Une soixantaine d’entreprises privées se livrent à la « guerre du peso » pour attirer un maximum de passagers à bord de leurs bus. Il n’est alors pas rare que les habitants des quartiers périphériques, les plus pauvres, passent plus de quatre heures dans leurs déplacements domicile – travail.
Des bus parmi les plus longs du monde
La situation étant intenable (on roule en moyenne à 5 km/heure), la mairie décide de lancer, au beau milieu de la large avenue Caracas, des voies spécialement réservées à des bus de grande capacité sur tout leur parcours. En quelques années, ce système de desserte va véritablement donner un nouveau visage à Bogotá, en facilitant l’accès à l’emploi et en retissant des liens entre le centre-ville et la périphérie.
Aujourd’hui, des bus à plancher haut articulés et biarticulés de 27 mètres de long, parmi les plus longs du monde, passent à 26 km/heure d’une station à l’autre, enjambant des carrefours et se doublant entre eux grâce à des doubles voies. Un véritable métro sur route avec une fréquence pouvant dépasser les meilleurs standards du métro : toutes les 30 secondes aux heures de pointe dans la zone centrale la plus fréquentée ! Résultat, les 2048 bus TransMilenio parcourent aujourd’hui 114 km de voies à travers la ville et assurent un transport de masse : 2,5 millions de passagers par jour.
Des voies totalement dédiées
Mais 20 ans après, le système est victime de son succès. Les queues s’allongent aux stations, les bus sont plus que bondés aux heures de pointe. Et les embouteillages n’ont pas disparu même si les transports en commun représentent 60 % des déplacements dans la ville. Pour desserrer l’étau, la Ville compte poursuivre la réorganisation de son service de bus, en particulier la desserte de proximité, et remplacer les véhicules les plus polluants (lire ci-dessous). Un téléphérique a déjà été mis en service en décembre 2018 pour relier en un petit quart d’heure Ciudad Bolivar, un quartier déshérité du sud de la ville s’étendant sur les hauteurs de la cordillère des Andes et où vivent plus de 700 000 personnes. Selon Transdev qui assure dans le cadre d’une coentreprise avec le colombien Fanalca 40 % du service des Transmilenio et l’exploitation du téléphérique, il faudrait aussi poursuivre la construction de voies dédiées. Le groupe français est convaincu que ce système de BHNS est performant dans de nombreuses villes du monde, y compris en France, s’il est réalisé jusqu’au bout c’est-à-dire avec des voies complètement dédiées.
Bogotá envisage aujourd’hui de lancer aussi en PPP un métro de près de 24 km de long pour desservir les quartiers les plus peuplés de la ville. Six consortiums sont en lice pour obtenir un contrat de construction et d’exploitation sur une durée de 27 ans. Transdev en fait partie.
Marie-Hélène Poingt
Les ambitions colombiennes de Transdev
Avec l’Europe de l’Est et l’Asie, l’Amérique latine (plus précisément la Colombie et le Chili) fait partie des zones internationales où Transdev compte se développer. Présent depuis les années 2000 en Colombie, dans le cadre d’une coentreprise fondée avec Fanalca, le groupe français est l’un des exploitants des BHNS grande capacité TransMilenio et du nouveau téléphérique de Bogotá, le TransMiCable.
Transdev est en train de répondre à plusieurs appels d’offres importants, dont un pour la première ligne de métro automatique du pays. La concession d’une durée de 27 ans porte sur la construction et l’exploitation d’une ligne de 23,9 km, l’une des plus longues lignes du continent, souligne Transdev qui fait partie d’un des groupements intéressés, constitué autour de STOA (un véhicule d’investissement filiale de la Caisse des Dépôts et de l’Agence française de développement), Sacyr, CAF, Thales et Hyundai. Les réponses des six consortiums en lice étaient attendues ces jours-ci, mais un report n’était pas à exclure.
Deux autres contrats sont dans le viseur de Transdev et pourraient aboutir dans les prochaines semaines : un appel d’offres en cours pour mettre en circulation à Bogotá 594 bus électriques pour réaliser le « système intégré de transport public de Bogotá » (SITP). Et un autre sur 2 400 bus (au gaz, Euro VI ou électriques) toujours pour le SITP, qui sera divisé en 13 lots. Seul opérateur européen en lice (avec Fanalca à 50-50), Transdev mise sur le gain de 500 bus environ (des véhicules standard de 12 mètres, qui pourraient être fabriqués par Volvo, Scania ou Mercedes en fonction des caractéristiques des bus), sachant qu’un candidat ne peut pas gagner plus de trois lots.
Le groupe français qui réalise actuellement un chiffre d’affaires annuel de 150 millions de dollars en Colombie estime qu’à terme son activité pourrait représenter entre 200 et 250 millions de dollars en année pleine.
Alstom teste la charge ultrarapide des bus électriques par le sol
Paloma, acronyme de « Prototype for alternative operation of mobility assets ». Plus prosaïque que le prénom d’origine espagnole, ce projet pilote de recharge rapide de bus électriques en ligne et non plus forcément au dépôt, mis au point par Alstom, est testé à Málaga en première mondiale.
Objectif, recharger les bus en station ou aux terminus sans devoir transporter deux tonnes de batteries, ni devoir déployer un pantographe sur le toit pour le relier à un mât d’alimentation. Tout se passe discrètement sous l’autobus, pendant que les passagers descendent ou montent à bord, ou pendant le changement de conducteurs au terminus. Ou bien encore, au dépôt. Cela prend quatre à cinq minutes montre en main.
Recharge opportuniste
La capitale de l’Andalousie(1) a été choisie par Alstom, plus connu pour ses trains et ses tramways que pour ses bus électriques même s’il a déjà vendu une centaine d’Aptis, commande de la RATP comprise, pour expérimenter ce système de charge dite « opportuniste » par le sol. Opportuniste parce qu’il permet au conducteur de recharger les batteries pendant son service, grâce à un système d’alimentation par le sol (APS) éprouvé depuis 15 ans pour les tramways (celui de Bordeaux a essuyé les plâtres, les lignes 2 et 3 du tram de Nice en sont équipées). Sauf que pour les bus, la recharge des batteries ne se fait pas en continu mais par salves sur une plate-forme implantée en station, aux terminus et aussi dans les dépôts des bus.
A Málaga, la plateforme (photo ci-dessous) qui ressemble un peu à un ralentisseur mesure environ deux mètres carrés, surélevée sur sept centimètres. Elle est en test jusqu’à fin novembre au terminus de la ligne L qui relie les différents pôles du campus universitaire, lui-même alimenté par énergie solaire. Deux bus électriques de marques différentes, l’Aptis d’Alstom et un Linkker finlandais, assurent le service sur les six kilomètres de ligne, de 6h45 à 21h45. Toutes les 30 minutes, le temps de faire l’aller-retour, ils viennent y recharger leurs batteries en se positionnant simplement au-dessus de la plate-forme d’alimentation électrique.
Comment ça marche ?
Plateforme de recharge par le sol : trois plaques d’alimentation électrique sont visibles, sur lesquelles viennent se connecter les minipantographes du bus (les « frotteurs »), situés sous son châssis. Le conducteur fait une approche minutieuse pour positionner le châssis avant du bus sur la plate-forme, juste au-dessus de trois plaques d’alimentation. Trois frotteurs dissimulés sous le châssis, derrière les roues avant, se déploient alors pour entrer en contact avec les plaques.
Une fois les deux dispositifs connectés, des panneaux de sécurité encerclent la zone de transmission d’électricité et un signal de sécurité garantit la présence de courant électrique uniquement lorsque le bus est au-dessus des plaques d’alimentation. Le bus communique par Wi-Fi avec la borne de recharge 200 kW située sur la chaussée. « Si demain, nous avons besoin d’upgrader à 400 ou 500 kW, la technologie ne change pas; il faudra juste changer de chargeur », indique Philippe Bertrand, directeur Electrification, Systèmes et Infrastructures chez Alstom.
Cinq minutes plus tard, le bus a rechargé ses batteries, un moyen d’apporter un supplément d’énergie si nécessaire, et d’éviter un retour au dépôt pendant le service si les batteries sont presque à plat.
Un système interopérable
Objectif d’Alstom, vendre son SRS, nom de code pour « Static recharge system », à d’autres constructeurs, la technologie étant « compatible avec un large éventail de bus électriques, quel que soit le fabricant ou le modèle », assure Philippe Bertrand. Alstom est en discussion avec Safra, le constructeur de bus basé à Albi. Comme pour l’APS des tramways, le SRS des bus n’est pas une technologie propriétaire.
Coût du système et de l’infrastructure ? « Tout dépend de la puissance et du type de batteries. En dépôt, on a besoin de moins de puissance et on traite de gros volumes, le SRS est donc au prix du marché, voire moins cher », répond sans plus de détails Benjamin Bailly, directeur Produit bus électrique chez Alstom.
Si le constructeur français insiste beaucoup sur la réduction de l’impact visuel de sa nouvelle solution de recharge dans le paysage urbain (plus besoin d’un mât de six mètres auquel vient se coller le pantographe), en réalité, Alstom vise le marché des dépôts de bus électriques. Les plates-formes de recharge rapides par le sol nécessitent en effet moins d’emprises physiques que les mâts.
Equiper surtout les dépôts de bus
« Plus que les points de recharge en ligne, nous visons le marché des dépôts », confirme Céline Feugier, directrice du site de R&D d’Alstom à Vitrolles (Bouches-du-Rhône). Là où est née la deuxième génération d’alimentation par le sol des tramways, et le nouveau système SRS pour les bus. La RATP qui essaie de se placer sur le marché de la conversion des dépôts de bus électriques pourrait trouver un nouvel outil pour cette conquête.
Le démonstrateur d’Alstom est en place jusqu’à la fin de l’automne à Málaga, le temps de se frotter aux aléas climatiques (la pluie, les feuilles mortes) et à la capacité du réseau électrique pendant les pics de consommation, pour fournir un premier bilan. Après cela, il devrait partir faire ses preuves sous d’autres cieux en Europe, dans d’autres conditions d’exploitation. Alstom ne dévoile pas le nom des villes en question.
Nathalie Arensonas
(1) Le projet pilote Paloma est cofinancé par le Fonds européen de développement régional (Feder). Il est développé par un consortium formé d’Alstom, de l’énergéticien espagnol Endesa, et du prestataire de services d’électrification Mansel.
Arafer-ASI : passage de relais entre le gendarme aérien et ferroviaire
Entrer au collège de la future Autorité des transports (ART) qui doit voir le jour le 1er octobre en lieu et place de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) dont le champ d’action est élargi aux aéroports ? « C’est mon vœu, cela permettra d’assurer la continuité des dossiers », indique Marianne Leblanc Laugier, présidente de l’ASI, l’Autorité de supervision indépendante qui régule pour quelques jours encore les tarifs des redevances aéroportuaires, avant de baisser définitivement le rideau. C’est la seule à vouloir poursuivre l’aventure.
Son vœu sera-t-il exaucé par le gouvernement qui assure les nominations ? La disparition de l’ASI créée en 2016 a été décidée dans la Loi Pacte (croissance et transformation des entreprises) et confirmée par ordonnance en juillet 2019. Son remplacement par l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) est inscrit dans le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), toujours devant le Parlement et qui devrait être définitivement adoptée fin 2019.
La LOM prévoit de doter l’ART d’un collège de cinq membres permanents (contre trois aujourd’hui à l’Arafer) : un président, Bernard Roman, l’actuel patron de l’Arafer, et quatre vice-présidents. Marianne Leblanc Laugier est candidate à l’un de ces postes.
Dossiers chauds et manque de ressources
L’ART va d’entrée de jeu devoir affronter des dossiers sensibles (contrat de régulation économique et homologation des tarifs de redevances des aéroports Nice-Côte d’Azur, Nantes, Toulouse-Blagnac, projet de privatisation d’ADP) sans être assurée de disposer des mêmes pouvoirs que sa prédécesseure; ils seront fixés par décret et arrêté. Elle aura besoin d’experts du secteur aérien, et n’est pas assurée d’avoir des ressources humaines et financières supplémentaires pour faire face à ses nouvelles compétences. Les moyens de l’autorité (nombre d’agents et budget) sont définis en loi de finances : trop tard pour passer dans les filets de celle pour 2020 qui sera discutée dans les prochains jours. L’Arafer espère voir son plafond d’emplois revu à la hausse, il est aujourd’hui fixé à 83 collaborateurs.
Marianne Leblanc Laugier qui avait dénoncé une « OPA inamicale » lorsqu’en 2018, Bernard Roman avait clairement révélé ses ambitions d’avaler l’ASI, essaie aujourd’hui de se positionner pour, dit-elle, « assurer la continuité des dossiers. L’aviation civile, ce n’est pas le rail. Même s’il s’agit de réguler les conditions d’accès aux infrastructures, les métiers ne sont pas les mêmes, l’objet de la régulation non plus, les sujets aéroportuaires sont nouveaux pour la future autorité », poursuit la future ex-présidente. Elle a présenté le 27 septembre le rapport d’activité 2018-2019 de l’ASI, en présence de Bernard Roman.
