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Le Danemark inaugure sa première LGV
Dans le plus petit des pays nordiques, les distances ne sont pas très élevées. Pourtant, le Danemark s’est lancé il y a neuf ans dans les travaux de construction d’une première ligne de chemin de fer permettant de faire circuler des trains à grande vitesse, entre Copenhague et Ringsted. Soit un parcours de 60 kilomètres inauguré le 31 mai par le prince héritier Frederik.
Une ligne pour désaturer le réseau classique
La facture s’est élevée à dix milliards de couronnes danoises (1,3 milliard d’euros), pour une ligne à double voie et électrifiée, souvent établie à proximité du tracé d’une autoroute ou de la ligne classique. En fait, le premier rôle de la ligne nouvelle sera de soulager le secteur le plus chargé du réseau ferré danois, à la sortie sud de Copenhague, vers Ringsted via Roskilde, qui est aujourd’hui saturé, selon Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure.
D’ailleurs, alors que la limite de vitesse nominale est de 250 km/h sur la ligne nouvelle, les trains n’y circuleront qu’à 120 km/h pendant les premières semaines, et ce, une fois par heure. A partir du mois de juillet, il sera possible d’y atteindre les 180 km/h, comme sur les lignes classiques danoises, pour une capacité de… deux trains par heure seulement.
Des temps de parcours inchangés jusqu’en décembre
Dans un premier temps, jusqu’au changement d’horaire de décembre, les temps de parcours seront donc inchangés entre Copenhague et les destinations plus au sud et sud-ouest. Dans un second temps, entre cinq et neuf minutes pourront être gagnées selon les relations.
Pour profiter de tout le potentiel de la ligne nouvelle, qui est équipée du niveau 2 du système européen ERTMS, il faudra que les trains soient également équipés. Comme ce n’est pas encore le cas, un contrôle de vitesse classique ATC (désignation danoise du ZUB 123 de Siemens) a également été installé sur la ligne nouvelle.
P. L.
Reprise du match train-avion avec le débat sur la loi Mobilités
Le sujet est parti de Suède fin 2018 avec le mouvement « Honte de prendre l’avion » visant à privilégier le train sur des trajets de courte et moyenne distance (lire notre précédent article) ou bien les trains de nuit pour la longue distance.
Il a rebondi pendant la campagne des Européennes de mai dernier, plusieurs listes (La République en marche, Europe Ecologie-Les Verts, France insoumise, PS-Place publique) souhaitant instaurer une taxe sur le kérosène pour financer les investissements en faveur de la transition écologique.
Cette petite musique retentit de plus belle aujourd’hui en France à l’occasion de l’examen de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, qui a démarré hier en séance publique. Dès le 20 mai, un amendement avait été adopté en commission fléchant le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) . Ce qui ne suffira pas aux yeux du président de l’Agence, Christophe Béchu, qui milite pour avoir une part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – relire son interview).
Interdire les vols intérieurs quand le train est compétitif
Une nouvelle salve est intervenue le 31 mai, tirée par plusieurs députés, l’insoumis François Ruffin, le socialiste Dominique Potier, Delphine Batho, ex-ministre socialiste de l’Ecologie, le marcheur Sébastien Nadot et le communiste Sébastien Jumel : ils ont déposé des amendements pour modifier le texte de la LOM et privilégier le train à l’avion sur des trajets domestiques, jugés trop polluants. « Selon l’écocalculateur de la direction de l’Aviation civile, un aller-retour Paris – Marseille en avion émet 195 kg de CO2 par passager. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet 4,14, soit près de 50 fois moins », défend François Ruffin sur son site.
Le texte propose notamment d’interdire les vols intérieurs sur un parcours réalisable en train et qui dure jusqu’à 2 heures 30 de plus que le même trajet en avion. Bref, lorsque le train reste compétitif puisque la plupart du temps, il achemine les voyageurs de centre-ville en centre-ville et leur épargne les temps de trajets pour aller et repartir de l’aéroport. « Une proposition démago qui risque d’affaiblir l’attractivité économique de certains territoires », a jugé ce matin sur France Inter, la députée RN de l’Hérault, Emmanuelle Ménard, en prenant l’exemple de Perpignan relié à Paris en cinq heures de TGV.
Pour Zivka Park, députée LREM d’Essonne et co-rapporteure de la LOM, le report des passagers aériens vers le train se fait naturellement lorsque c’est pertinent : « Sur la liaison Paris-Bordeaux en 2h, l’avion a perdu 40% de parts de marché », a-t’elle illustré lors d’un point presse le 4 juin, prônant « la complémentarité plutôt que l’interdiction ».
Permis d’émissions de CO2
Jean-Louis Fugit, également co-rapporteur de la LOM, a voulu rappeler que le transport aérien « représente 2% des émissions de CO2 en France ». Et 3,2% en Europe. C’est vrai… si l’on déduit les compensations payées par les compagnies aériennes dans le cadre du système européen de permis d’émissions (ETS) pour réduire leur impact environnemental. Le rapport environnemental sur le transport aérien en Europe, réalisé par l’Agence européenne de sécurité aérienne, l’Agence de l’environnement et Eurocontrol et publié début 2019, indique que les émissions CO2 dans le ciel européen ont augmenté de 10 % de 2014 à 2017, et que compte tenu de la croissance du trafic, elles devraient bondir d’au moins 16 % d’ici à 2040.
Aux yeux d’Air France, une taxation au niveau national serait contre-productive et aurait des conséquences négatives sur la compétitivité du pavillon français sans réduire l’impact environnemental du transport aérien.
Trains de nuit
Les mêmes députés défendent aussi la réouverture de trains de nuit. Un amendement en ce sens a déjà été adopté le 23 mai en commission, et demande au gouvernement d’étudier le développement de nouvelles lignes de train de nuit.
Le débat à l’Assemblée doit se poursuivre pendant deux semaines, en vue d’une adoption définitive de la LOM en juillet. De son côté, le gouvernement a appris la leçon des élections européennes et cherche à verdir ses actions : il abordera le projet de taxe européenne du transport aérien dès le 6 juin en conseil des ministres européens à Luxembourg.
Nathalie Arensonas
Les autocaristes embarquent BlaBlaCar à bord
Signe des temps, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui regroupait historiquement les entreprises de transport par autocar a décidé d’ouvrir ses rangs aux acteurs du covoiturage : BlaBlaCar, Klaxit et Ecov. Actifs sur le marché du court-voiturage (domicile – travail), ils cherchent visiblement à s’appuyer sur l’expérience de la FNTV en matière de contractualisation avec les régions qui organisent (et subventionnent) ce mode de déplacements.
Les cars Macron aussi
Ils sont logés dans une nouvelle structure appelée FNTV Nouvelles Mobilités destinée à accueillir également les opérateurs des « autocars Macron » : FlixBus, Isiline-Euroline (en passe d’être racheté par FlixBus) et BlaBlaBus, la nouvelle marque de Ouibus puisque la pépite de Frédéric Mazella a racheté la filiale routière de la SNCF.
Et les VTC ?
FNTV Nouvelles Mobilités accueillera aussi les entreprises qui assurent « des services de transport par véhicule de moins de 10 places », indique la fédération dans un communiqué. « Pas les VTC à ce stade », précise Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV. « Il s’agit d’opérateurs de transport à la demande, de personnes à mobilité réduite, etc. Nous restons le représentant des acteurs de transport collectif interurbain », précise-t-elle.
Pourtant, le projet de loi Mobilités (LOM) qui arrive à l’Assemblée nationale le 3 juin cherche à assouplir les contraintes qui pèsent sur les VTC, notamment l’autorisation d’expérimenter le covoiturage conventionné en zone rurale. Des taxis au lieu des minibus à la demande, subventionnés par les collectivités locales, autorités organisatrices des transports ?
N. A.
Des voies dédiées aux bus et aux covoitureurs avant la disparition du périphérique parisien ?
Le lieu choisi par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) pour remettre le 28 mai à Anne Hidalgo son rapport sur l’avenir du Périphérique n’a pas été laissé au hasard : un cinéma multiplexe situé porte des Lilas, sur la dalle qui recouvre justement cette autoroute urbaine de 35 kilomètres, empruntée quotidiennement par plus d’un million de véhicules et qui appartient à la Ville de Paris.
Le même jour, s’ouvrait au tribunal administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) un procès contre l’Etat intenté par une mère et sa fille confrontées à des pathologies respiratoires qu’elles imputent à la pollution de l’air. Ces deux ex-riveraines du Périphérique l’accusent de « carence fautive ».
Réduire la vitesse à 50 km/h
Parmi les propositions drastiques présentées aux élus parisiens et de la proche couronne pour transformer le Périph’ en « boulevard urbain » dès 2024 (l’année des JO) puis le rayer de la carte à un horizon lointain, figurent des mesures que la maire de la capitale va présenter au prochain conseil de Paris, le 11 juin :
- vitesse abaissée à 50 km/h (contre 70 km/h aujourd’hui) pour fluidifier le trafic,
- interdiction des poids lourds en transit ,
- chaussée réduite à 2 x 3 voies (contre 4 ou 5 actuellement),
- une voie de circulation réservée aux transports en commun, au covoiturage, aux véhicules électriques et de secours (mesure déjà votée pour les véhicules des sportifs et des journalistes pendant les JO de 2024),
- la végétalisation des parois et murs antibruit,
- des écrans d’information sur le niveau de pollution autour du périphérique,
- une nouvelle gouvernance de cette autoroute urbaine associant les communes riveraines, de la métropole, la Préfecture de Paris et la région.
Jardins suspendus et promenades comme à Séoul
Les élus parisiens réunis dans cette mission, issus de tous les groupes politiques, se sont mis d’accord pour formuler au total une quarantaine de préconisations, avec en point d’orgue final, « à une date non déterminée » : la disparition pure et simple du périphérique pour en faire un « couloir d’aération » avec des promenades et des franchissements piétons, des jardins suspendus, des œuvres d’art dans les souterrains et sur les piliers de soutènements, etc.« Séoul, New York, San Francisco l’ont fait, pourquoi pas nous ? », a lancé Laurence Goldgrab, présidente de la Mission (et du groupe Radical de Gauche, Centre et Indépendants au conseil de Paris) devant les élus de la proche couronne, Anne Hidalgo et des journalistes. « L’objectif, c’est de passer de 80 à 60 décibels sur cette autoroute urbaine, réduire les émissions polluantes qui touchent 100 000 riverains immédiats, 400 000 à distance plus éloignée, et gonfle les chiffres des urgences pédiatriques en lien avec l’asthme (chiffres APHP) », a t’elle poursuivi.
Une fête populaire pour la Nuit Blanche
Les premières mesures (vitesse réduite, voies dédiées) pourraient intervenir rapidement si elles sont adoptées au prochain conseil de Paris. Et pour la prochaine Nuit Blanche, le 5 octobre, une fête populaire sur des portions du périphérique fermées pour l’occasion est en projet. Après la récente proposition de Gaspard Gantzer, autre candidat déclaré aux municipales de mars 2020, de supprimer le Périph’’, cet ouvrage titanesque sorti de terre entre 1956 et 1973 est bien sur l’agenda électoral.
Télécharger le rapport : ici
Nathalie Arensonas
Elisabeth Borne demande un schéma national des RER métropolitains pour la fin 2019
Augmenter la part du ferroviaire dans les zones denses, c’est l’un des objectifs de la loi d’orientation des mobilités (LOM) actuellement en discussion devant l’Assemblée nationale. D’où l’idée de créer des RER sur le modèle francilien dans toutes les grandes métropoles pour désaturer les nœuds ferroviaires, où d’impressionnants embouteillages de trains ont lieu au quotidien. A Bordeaux, où se déroule aujourd’hui un colloque organisé par SNCF Réseau sur le sujet, Elisabeth Borne est intervenue pour demander au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici au 1er janvier un schéma directeur national des RER métropolitains. Estimant que « le ferroviaire ne joue pas encore son rôle dans les métropoles régionales, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg ou encore à Lyon », la ministre des Transports a annoncé vouloir mettre sur la table 2,6 milliards sur dix ans, dont la moitié apportée par l’Etat. « Cela vaudra aussi pour les grands corridors transfrontaliers », a-t-elle ajouté.
Un « plateau de projet » pour définir l’exploitation
Pour dessiner cette carte de France des nouveaux services ferroviaires, SNCF Réseau va faire le tour des régions. A Bordeaux, où la région et la métropole ont voté une résolution et demandé à Réseau d’activer des RER métropolitains, il a été décidé de créer d’ici juillet un « plateau de projet » réunissant les équipes de Réseau, de Mobilités, de la région et de la métropole pour définir les services à mettre en place. Un chef de projet devrait être désigné très rapidement côté SNCF Réseau, qui pilotera le groupe de travail.
« Une fois que les services seront définis, nous pourrons décider des infrastructures à réaliser », a souligné Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, en précisant que les RER métropolitains doivent remplir plusieurs conditions : être cadencés, fréquents, desservir des gares pas trop éloignées les unes des autres, avec une forte amplitude horaire et être connectés aux autres modes de transport.
La question du financement reste entière
Cette première étape passée viendra le plus difficile : financer les projets. A Bordeaux, Patrick Bobet, le président de la métropole, évoque la somme de 200 millions d’euros pour lancer les RER métropolitains et de 600 millions d’euros pour les aménagements à réaliser au sud de la capitale girondine, travaux liés au projet GPSO. Des chiffres indicatifs en attendant d’affiner le projet, souligne-t-on du côté de SNCF Réseau. Ce dernier rappelle que le pacte ferroviaire ayant décidé que le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne financerait plus à l’avenir les projets de développement, ce seront aux collectivités de s’entendre pour compléter le tour de table.
Marie-Hélène Poingt
Une rame automatique nouvelle génération pour le métro de Lyon
Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a présenté ce lundi la future rame MPL16 d’Alstom qui équipera la ligne de métro B de Lyon. Chaque rame longue de 36 mètres comprend deux voitures communicantes avec des entrées élargies permettant d’assurer une meilleure fluidité aux heures de pointe. Prévues pour 325 passagers (dont 64 assis), les rames sans conducteur sont entièrement climatisées, vidéoprotégées et dotées de vingt écrans d’informations dont huit pour la chaîne TV des TCL.
Six rames seront mises en service d’ici fin 2019, puis 16 en 2020 et huit en 2023 lors du prolongement de la ligne B vers Hôpitaux-Sud. Ces 30 rames nouvelle génération écoconçues (LED, récupération d’énergie par freinage, recyclables à 96 %.) représentent un investissement de 140 millions d’euros.
C. F.
Rémi Peltier, nouveau directeur général de Masteris
Masteris, filiale de la SNCF spécialisée dans la maintenance et l’ingénierie ferroviaire, a nommé début mai Rémi Peltier comme directeur général. Cet ingénieur, diplômé de Central Lille et d’un MBA d’HEC, a commencé sa carrière chez Eiffage avant de poursuivre chez KPMG, De Dietrich-Cogifer et EPC. Il est arrivé à la SNCF en 2009. Dernièrement il occupait le poste de directeur Finances, Achats, Stratégie au sein de la direction du Matériel.
Sophie Schmitt nommée directrice des gares de la Société du Grand Paris
Dans le nouveau comité exécutif signant l’acte II de la Société du Grand Paris (SGP) mis en place en mars dernier par Thierry Dallard, président du directoire (lire ici), il manquait encore un poste clé : la direction des gares du Grand Paris Express.
C’est Sophie Schmitt, ex-championne de France de danse sur glace, qui occupera cette fonction. L’ancienne directrice déléguée des projets urbains de Linkcity, filiale immobilière du groupe Bouygues, doit rejoindre la SGP en juin. Avant son long passage chez Bouygues (11 ans), cette diplômée de Montpellier Business School avait dirigé le service de la valorisation du patrimoine immobilier et foncier de Réseau ferré de France (ex-SNCF Réseau).
A terme, les cinq lignes du métro automatique ceinturant la capitale compteront 68 gares.
N. A.
Lire notre récent dossier sur le chantier titanesque du Grand Paris Express : ici
Bientôt des navettes et taxis autonomes sur le campus de Paris-Saclay
Le cluster Paris-Saclay, 20 kilomètres au sud de Paris, future Silicon Valley à la française qui regroupe organismes de recherche (CNRS, CEA), grandes écoles (Polytechnique, CentraleSupélec, etc.), universités et entreprises privées (Renault, Danone) n’en finit pas de sortir de terre, sur un immense plateau fertile à cheval sur les départements des Yvelines et de l’Essonne, où se construit aussi la ville nouvelle.
65 000 étudiants, plus de 10 000 enseignants chercheurs, des milliers de logements et leurs habitants qui devront être acheminés sur les différents sites de Paris-Saclay. Cruciale, la question des transports pour desservir finement ce futur monstre urbain reste entière. L’arrivée en 2026-27 de la ligne 18 du métro automatique Grand Paris Express comporte encore des inconnues, les bus d’Ile-de-France Mobilités assurent de leur mieux les liaisons entre le plateau et la gare du RER B et C de Massy-Palaiseau mais ils sont saturés aux heures de pointe. De quoi nourrir les ambitions de certains acteurs de la mobilité autonome.
Le Paris-Saclay Autonomous Lab inauguré le 15 mai, vise à tester un système complet de transport autonome. La veille du salon Vivatech à Paris, rendez-vous annuel mondial de l’innovation, les constructeurs Renault et Lohr, l’opérateur Transdev et l’institut Vedecom (véhicule décarboné communicant et sa mobilité) ont présenté à la presse deux projets de mobilité autonome, électrique et partagée : un service de desserte de nuit en navette autonome (lorsqu’il n’y a plus de bus à la sortie du RER), et des taxis partagés et à la demande en journée sur le campus, les ZoéCab.
Deux projets menés dans le cadre du Paris-Saclay Autonomous Lab qui vise à tester un système complet de transport autonome (véhicules, système de contrôle centralisé, infrastructure connectée et applications clients) « en vue de définir les conditions de déploiement d’un service de mobilité autonome à plus large échelle », explique Patrick Vergelas, directeur de Renault Mobility Services.
Le jour et la nuit
En cours de test final, la navette autonome i-Cristal construite par l’Alsacien Lohr, circulera uniquement de nuit de 23 heures à 3 heures du matin, sur trois kilomètres, soit quatre arrêts entre la gare RER de Massy-Palaiseau et le plateau de Saclay à partir du deuxième semestre 2019 (aucune date précise n’est encore avancée). Si l’expérimentation se déroule bien, une deuxième navette i-Cristal pourrait venir compléter ce dispositif à partir de 2020.
Les taxis à la demande ZoéCab sont déjà testés par Renault et Transdev à Saint-Etienne-du-Rouvray, près de Rouen, mais sur voie dédiée. A Saclay, c’est un nouveau cas de figure, puisque le campus devrait les voir circuler au milieu du trafic (modeste) des bus, des voitures et des piétons (nombreux, par la force des choses).
Les trois ZoéCab (puis 4) sont annoncées à l’automne 2019 sur un circuit d’une dizaine de kilomètres enregistré à l’avance, loin du concept de robot-taxi allant d’un point A à un point B : 15 points de rencontre à proximité des lieux les plus fréquentés. Elles peuvent atteindre 30 km/h et pour l’instant, ne peuvent pas dépasser un cycliste ou une personne qui marcherait sur le bord de la route. Un « superviseur de conduite » à bord, peut reprendre le commandement à tout moment, et effectuer ces dépassements. Mais c’est le passager qui donne le top départ en appuyant sur le bouton « Go », situé sur les places arrière de la voiture autonome (pas de passager autorisé à l’avant). Si besoin, la voiture s’arrête en route pour faire monter un autre passager effectuant tout ou partie du même trajet. Objectif, desservir finement le territoire du campus. Pour y accéder et commander une ZoéCab, il faudra passer par une application basée sur celle de Marcel, l’entreprise de VTC électrique rachetée par Renault.
La suite de cette première étape de Paris-Saclay Autonomous Lab fait partie des expérimentations du projet SAM (Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome) retenues le 24 avril dernier par le gouvernement dans l’appel à projets « Expérimentation du véhicule routier autonome » (Evra) : lire ici notre précédent article.
Infrastructure connectée et poste de commande centralisé
Sur leur circuit, Les ZoéCab et les i-Cristal autonomes peuvent croiser trois feux connectés et 25 unités de bord de route : caméras classiques, thermiques et Lidar. Une infrastructure connectée pour que les véhicules autonomes aient une perception augmentée : par exemple, les feux de signalisation leur indiquent s’ils sont rouges ou verts. Objectif poursuivi : définir le niveau d’interaction nécessaire entre l’infrastructure et les véhicules autonomes.
Les navettes comme les taxis autonomes sont supervisées depuis un même poste commandement centralisé (PCC) géré par Transdev. « L’opérateur peut arrêter la flotte ou un seul véhicule depuis cet écran, explique Michel Delhom, directeur technique chez Transdev. A gauche, il peut voir l’état des véhicules jusqu’aux capteurs et calculateurs embarqués ainsi qu’une vidéo de l’intérieur du véhicule autonome. A droite, superviser l’ensemble des infrastructures connectées et visualiser les obstacles sur la route », ajoute-t-il.
Nathalie Arensonas
