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Toulouse transforme plusieurs lignes à la demande en lignes régulières
Le 5 novembre, quatre transports à la demande (TAD) de la communauté d’agglomération du Sicoval, au sud-est de l’agglomération toulousaine, ont été transformés par Tisséo en lignes régulières connectées aux lignes structurantes (métro et bus à haut niveau de service Linéo), avec une dizaine de passages par jour.
Une dizaine d’autres TAD ont connu la même évolution dans la communauté d’agglomération du Muretain précédemment et quatre autres devraient suivre mi-2019 dans le secteur Est. « Les TAD ont été une réponse à des problématiques d’habitat dispersé, explique Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo Collectivités. Mais nous subissons aujourd’hui les conséquences de la densification, qui a entraîné une très forte progression de l’usage des TAD. »
Conçu pour transporter une cinquantaine de passagers par jour, le TAD 106 (à l’est de Toulouse) par exemple est monté à un millier d’usagers chaque jour, rendant les trajets irréguliers et beaucoup plus longs. La transformation en lignes régulières est aussi la réponse de Tisséo à une certaine désaffection qu’ont connu les TAD en 2017 (-10 à 12 %) en raison de cette dégradation du service. Le coût supplémentaire sera compensé ensuite par la hausse de la fréquentation, espère Tisséo, dont les services et les élus ont travaillé plusieurs mois en concertation avec les communes concernées pour préparer la transformation. « Nous acceptons d’investir, si cela correspond à un besoin », souligne Jean-Michel Lattes.
Catherine Stern
Deux navettes autonomes en trafic réel prêtes à démarrer à Lyon
Le Sytral et Keolis vont lancer une nouvelle expérimentation de la navette autonome Navya sur 1,2 kilomètre entre la station Grand-Large du tramway T3 et le Groupama-Stadium à Décines. L’opération prévue au printemps prochain ne va pas desservir le stade aux périodes d’affluence mais va tester en heures creuses l’intégration de Navya dans la circulation du « dernier kilomètre », au côté des voitures, avec un carrefour à feux tricolores et des ronds-points : « un véritable challenge pour le déploiement des navettes autonomes électriques qui fait de Lyon une ville pilote », a souligné Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. C’est une nouvelle étape par rapport à la navette expérimentée à l’écart du trafic depuis 2016 dans le quartier Confluence. Avec plus de 40 000 voyageurs au compteur, celle-ci va se poursuivre en misant sur une évolution réglementaire : Pascal Jacquesson, directeur de Keolis Lyon, imagine ainsi de transférer l’agent accompagnateur du véhicule vers l’extérieur permettant d’assurer la sécurité globale du parcours.
Sur T3-Stadium, outre son nouvel environnement, Navya devrait aussi adopter quelques nouveautés, notamment une vitesse accrue (à 25 km/h) et un service à la demande pour les passagers des activités tertiaires du stade. L’expérimentation de Lyon fait partie des villes pilotes (avec Genève, Luxembourg, Copenhague) du projet européen Avenue (Autonomous vehicles to evolve to new urban experience) qui vise à préparer l’intégration technique, économique et réglementaire des véhicules autonomes en milieu urbain et périurbain. Le programme bénéficie d’un budget de 20 millions d’euros sur quatre ans.
Claude Ferrero
Pécresse à ses opérateurs : « peuvent mieux faire »
Neuf lignes ferroviaires, sur un total de 36 RER, lignes du Transilien, de métros, et de tramways, doivent faire des progrès, c’est le constat qu’a dressé le 8 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition annuelle des principaux opérateurs franciliens. Exercice rendu difficile cette année par la grève contre la réforme de la SNCF, dont il a fallu « faire abstraction » pour s’en tenir à ce qui est « structurel ». L’année a de plus été marquée par des incidents sérieux : panne de signalisation gare Saint-Lazare en juin, incendie d’un poste électrique alimentant la gare Montparnasse en juillet, nouvelle panne électrique à Montparnasse en août, pannes de la ligne 1 du métro début août et de la ligne 14 fin août…
On a déploré aussi de fortes intempéries, Valérie Pécresse employant l’adjectif « paroxystiques » : événements dont on ne peut cette fois faire abstraction puisque le réchauffement climatique promet plutôt leur reconduction.
Neuf lignes ont donc été prises en défaut, qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a rangées sous deux rubriques : six au « bilan mitigé » et trois qui sont « en grande difficulté ». Commençons par les six qui vont cahin-caha.
• Le RER B connaît de nombreux incidents, malgré un redressement de la ponctualité cette année (88,2 %). Et il n’y a pas que le nord de la ligne, le sud souffre aussi. Pour améliorer la situation, IDFM compte sur une refonte de l’offre des branches de la partie sud, des aménagements de ces branches et veut veiller particulièrement à la gestion des nombreux travaux à venir, au nord particulièrement. La gestion est si complexe d’ailleurs sur tout l’axe ferroviaire nord de la région – franchissement Pleyel, refonte de la gare du Nord, réalisation du CDG Express, interconnexions avec les futures gares du métro du Grand Paris – que le préfet Cadot a été chargé par l’Etat d’en assurer la coordination.
• Faiblesse aussi du RER C, dont la ponctualité reste faible (88,7 %) malgré un léger redressement. IDFM compte notamment sur une refonte du SA (service annuel) 2020, et sur la mise en service du tram-train Massy-Evry qui remplacera le RER C entre Savigny et Massy. Il faudra attendre 2023 pour que soit effectif ce débranchement, option en vogue aujourd’hui.
• Sur le RER E, la baisse de la ponctualité est continue. A 91,3 %, la ligne a perdu trois points en quatre ans. La SNCF et IDFM comptent sur le RER 2N NG (à partir de 2021), sur le système de signalisation Nexteo pour le tronçon central (2024) et sur le futur site de maintenance de Vaires-sur-Marne pour inverser la tendance.
• Pour la ligne P, malade de ses branches La Ferté-Milon et Coulommiers, la ponctualité a diminué de 1,6 point en 2018. L’électrification de la section Gretz – Provins permettra le déploiement du Francilien sur Provins à l’horizon 2021, les AGC allant pour leur part sur La Ferté-Milon.
• La ligne J est en recul aussi, et ce sont particulièrement les branches J5 (Mantes via Poissy) et J6 (Mantes/Gisors via Conflans) qui sont à la peine. On compte notamment sur le Francilien pour la J6 et, plus généralement, sur la refonte de TER Normands, mais pas avant le SA 2020.
• La ligne U a très fortement baissé en 2018 : -2,5 points par rapport à 2017 qui déjà s’inscrivait l’année précédente à la baisse. IDFM compte sur la fiabilisation des lignes L et N, dont les faiblesses sont les principales causes de dysfonctionnement de la U, hors météo.
A côté de ces lignes aux résultats qu’on dira mitigés, trois autres lignes vont vraiment mal.
Le RER D,dont la ponctualité n’est plus que de 83,5 %, ayant baissé de près d’un point en 2018. Un remède de cheval va être administré à la ligne. En décembre de cette année, début du SA 2019, le tronçon pour Malesherbes sera débranché du RER. Y circuleront, en 2019 mais plutôt à la fin de l’année, des Regio 2N flambant neufs. On compte aussi beaucoup sur l’arrivée des RER 2N NG sur le tronçon central, mais ce sera plus tard. Puis viendra, fin 2025, Nexteo sur le tronçon central, entre Saint-Denis et Villeneuve.
La ligne R, dont la ponctualité s’est dégradée, de 5,1 points en quatre ans, doit profiter de l’arrivée du Regio 2N, déjà en cours de déploiement.
La ligne N, enfin, qui a perdu 5,8 points en 2018, est fortement impactée par les conditions météo, causes de 38 % de la non-ponctualité.
A ces lignes, on peut ajouter aussi, pour faire bon poids, l’ensemble des lignes de bus à Paris, à la limite de la congestion, la ligne 13 du métro qui atteint ses objectifs… mais reste sérieusement saturée, la ligne 7 que la branche de Villejuif fragilise. Autant d’exemples qui sans être directement dans la liste, permettent de montrer que la RATP, plutôt épargnée si l’on excepte la ligne B qu’elle exploite avec la SNCF, a elle aussi ses « emmerdes », selon le langage fleuri qu’affectionne sa présidente, Catherine Guillouard.
Cela n’empêche pas Valérie Pécresse de tirer un bilan plutôt positif de l’action de ses opérateurs. Car, si neuf lignes laissent à désirer, les autres sont en progrès. A commencer par le RER A, dont la ponctualité a progressé de 5,7 points ces deux dernières années, tendance accentuée en 2018 grâce à une nouvelle grille horaire, la branche de Cergy restant cependant à la traîne (80 %). Les 14 lignes de métro, malgré certaines faiblesses constatées ci-dessus, sont dans les clous des objectifs qui leur sont fixés : taux de réalisation global de 98,2 % en 2017 de 99,3 % fin août 2018.
Pour la présidente de région, le cap qu’elle a fixé est le bon : arrivée de matériels nouveaux ou rénovés (252 rames livrées fin 2018, sur un total de plus de 700 attendues à la fin de son mandat) ; refonte des horaires, comme en témoigne parmi d’autres le plan bus pour Paris, « jamais revu depuis 70 ans ». Valérie Pécresse proteste évidemment contre le non-paiement par l’Etat de 80 millions au CPER. Insiste sur la priorité absolue que la région accorde au transport quotidien de voyageurs. Et si SNCF Réseau, à la demande de l’Etat doit rogner 200 millions de travaux dans la France entière, s’agissant de l’Ile-de-France, c’est simple : tout ce qui concerne le fret passera après. Serqueux – Gisors, ce sera pour plus tard.
Il faut dire que le réseau ferroviaire doit faire face à une augmentation continue de la fréquentation de voyageurs : 18 % de croissance depuis 2013 sur les lignes du Transilien, dit Alain Krakovitch, en rappelant qu’un point de fréquentation en plus égale 0,2 point de régularité en moins. Autant dire que la simple non-dégradation tient déjà de la prouesse.
F. D.
Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux de Hanovre
C’est un très gros contrat que vient de remporter en Allemagne Transdev : sa filiale NordWestBahn, exploitera, à partir de décembre 2021, le réseau S-Bahn de Hanovre, capitale de la Basse Saxe. Le contrat, d’une valeur de plus d’1,5 milliard d’euros, doit durer douze ans. Il représente 9,3 millions de trains-kilomètres annuels pour plus de 30 millions de passagers transportés et comprend l’exploitation de dix lignes de S-Bahn (de type RER) dans l’agglomération de Hanovre et autour (liaisons avec Nienburg et Celle au nord et Minden, Hildesheim et Paderborn au sud).
L’exploitation sera assurée avec 13 rames automotrices BR 425 du parc existant, livrées par Siemens et Bombardier en 2008, auxquelles s’ajouteront 64 nouvelles rames de type Flirt 160, commandées auprès de Stadler. Ces derniers offriront une capacité totale de 397 voyageurs, pour une vitesse maximale de 160 km/h, tout en offrant tout le confort moderne (espaces pour 12 vélos, bagages encombrants et voitures d’enfants), conformité à la STI PMR, information voyageurs en temps réel, wifi et… prises pour la recharge des vélos électriques ! Avec cette acquisition d’environ 320 millions d’euros, Transdev espère améliorer la qualité de service, d’autant que le schéma d’exploitation comprend un certain nombre d’extensions de services.
« C’est un grand succès pour notre groupe ; l’attribution de ce marché constitue l’un des plus gros contrats dans l’histoire de l’entreprise. Nous renforçons ainsi notre position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne », a souligné Thierry Mallet, le président de Transdev, dans un communiqué.
Une plateforme publique pour le covoiturage dans le Grand Ouest
Partant du constat que 9 automobilistes sur 10 sont seuls quand ils prennent leur voiture, sept collectivités du Grand Ouest (Bretagne, Finistère, Nantes Métropole, la Carene Saint-Nazaire Agglomération, Brest Métropole, Rennes Métropole et la Dreal Bretagne, soutenues par l’Ademe) ont annoncé le 6 novembre le lancement d’une plateforme publique Ouestgo.fr pour favoriser le covoiturage de proximité.
Cette plateforme met gratuitement en relation les covoitureurs. Elle dispose d’une base de données uniques qui bénéficie des informations de sites anciens qui appartenaient aux collectivités parties prenantes du nouveau système et qui ont été fermés.
Ouestgo.fr peut aussi informer les usagers d’itinéraires possibles en transport en commun grâce à une connexion aux calculateurs d’itinéraires de BreizhGo pour la Bretagne et de Destinéo pour les Pays de la Loire.
Les vélos en libre service de Bruxelles bientôt en version électrique
Presque dix ans après la mise en service du système de vélo en libre service de la Région Bruxelles Capitale, JCDecaux annonce qu’un tiers des 5 000 Villo! seront électrifiés. Une modernisation dont se félicite Pascal Smet, ministre de la Mobilité à la Région Bruxelles Capitale : « Les dénivelés bruxellois sont souvent considérés comme un obstacle pour la mise en selles des Bruxellois. Avec les Villo! électriques, nous contribuons à abolir ces freins au développement du vélo en ville. »
1 800 Villo! vont ainsi être remplacés par des versions à assistance électrique équipées d’une batterie portative rechargeable via une connectique USB-C. Ces vélos auront une autonomie de 8 à 10 kilomètres.
JCDecaux proposera également un service simplifié aux 114 000 utilisateurs répartis sur 19 communes, grâce à la refonte complète de sa plate-forme de gestion des vélos et la mise en service d’une application pour smartphone simplifiée pour l’utilisateur.
Une quatrième autoroute ferroviaire voit le jour
Le fret ferroviaire est à l’honneur cet après-midi avec l’inauguration de l’autoroute ferroviaire reliant, en 1 150 kilomètres, Calais à Orbassano près de Turin. Mais même si les discours devraient être plein d’optimisme, on sera encore loin des objectifs fixés il y a plusieurs années dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire : atteindre 500 000 camions transportés par les autoroutes ferroviaires en 2020.
Sur l’axe Calais – Orbassano, il est prévu, dans un premier temps, un train de 10 à 12 wagons assurant un aller-retour quotidien sur six jours. Puis, progressivement l’année prochaine, le rythme passera à deux allers-retours par jour avec des trains plus longs, allant jusqu’à 21 wagons.
« Nous prévoyons de transporter chaque année entre 35 000 et 40 000 camions qui seront transférés de la route vers le fer », indique Thierry Le Guilloux. Selon le président de VIIA (groupe SNCF) qui va exploiter l’autoroute ferroviaire, le taux de remplissage devrait s’élever entre 80 et 85 % et l’équilibre financier être atteint en 2020. « Nous relions deux terminaux qui existaient déjà. Donc cela a limité les investissements », ajoute-t-il.
Rappelons que le terminal trimodal du port de Calais (fer, mer et route) a été inauguré en novembre 2015. Les semi-remorques qui arrivent par ferry du Royaume-Uni peuvent directement être embarqués sur les trains. les remorques sont transbordées à l’horizontal sur les wagons Lohr UIC surbaissés. « Quant au terminal d’Orbassano, il a été modernisé pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de matériels qui est plus sophistiquée », précise Marie-José Navarre, la directrice générale adjointe du groupe Lohr.
La liaison Calais – Orbassano représente la quatrième autoroute ferroviaire exploitée par VIIA, après l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) entrée en service il y a tout juste 15 ans et qui relie Aiton près de Chambéry à Orbassano ; Lorry-Rail lancée en 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et le Boulou (frontière espagnole) et VIIA Britanica mise en service en 2016 entre Calais et le Boulou. A ces lignes s’ajoutent quelques trains exploités à plus basse fréquence et pour certains clients au départ de Sète vers Noisy et vers Bettembourg. Mais cette route n’est pas considérée comme une « vraie » autoroute ferroviaire.
Selon Thierry Le Guilloux, le bilan global est positif : avec un taux de remplissage proche des 90 %, Lorry-Rail a atteint ses objectifs et est rentable. Le cas de Calais – Le Boulou est à part car la liaison a dû fermer pendant un temps du fait de l’afflux de migrants à Calais, puis a souffert des longues grèves de cette année. « On considère que cette liaison démarre vraiment aussi à partir de maintenant », estime le patron de VIIA. Quant à l’AFA, longue de seulement 175 km, elle ne fonctionne qu’avec l’appui des pouvoirs publics. Un nouvel appel d’offres devrait prochainement être lancé pour choisir son futur concessionnaire. L’actuel délégataire (la SNCF associée à Trenitalia) sera sur les rangs.
M.-H. P.
« Nous encourageons les territoires à garder la maîtrise de leurs données »
A l’occasion des Journées Agir qui doivent se tenir les 7 et 8 novembre à Chartres, Jean-Luc Rigaut, son président, également maire d’Annecy et président de l’ADCF, explique quels sont les grands axes de travail de l’association. Et quels sont les grands enjeux actuels pour ses membres, collectivités et réseaux de transport.
Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous les Journées Agir ?
Jean-Luc Rigaut. De nombreuses questions tourneront autour de la future loi d’orientation des mobilités, la LOM, qui va édicter un principe de couverture du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité. Les collectivités et les réseaux vont devoir s’organiser en conséquence. Cela pourrait simplifier les relations territoriales.
Dans les territoires peu denses, on peut imaginer un fort recours à la mobilité partagée, au transport à la demande et aux technologies digitales pour coordonner les transports privés. Nous faisons bien la différence entre les réseaux structurés et ceux qui vont devoir s’organiser avec de nouveaux types de mobilités. La question sera alors de savoir comment on met le transport privé, notamment les voitures individuelles, au service de la mobilité collective.
VR&T. Quelle est la position d’Agir sur les futures orientations de la LOM ?
J.-L. R. Agir n’est pas le Gart dont les membres partagent leurs réflexions stratégiques et en font part au gouvernement.
Agir est un regroupement de réseaux indépendants qui bénéficient de son expertise (par exemple des formations, beaucoup de partages de données…). L’avantage d’Agir est de pouvoir travailler avec tout le monde.
Nous avons toutefois une crainte à propos de la LOM et de l’ouverture des données, notamment à propos de la billettique, qui conduirait à laisser les Gafa s’emparer de la vente des titres. Google dispose déjà de la cartographie. Si on lui laisse la possibilité de vendre des titres de transport, nous pensons que les opérateurs publics et privés risquent de ne plus avoir qu’un rôle limité : celui de simple prestataire. Nous encourageons chaque territoire à s’organiser de telle façon que les données restent sous leur maîtrise.
VR&T. Vous soutenez aussi le développement des régies…
J.-L. R. Nous ne soutenons pas les régies mais affirmons que la régie peut être une alternative aux délégations de service public (DSP) et qu’il n’y a pas un mode de gestion idéal.
Aujourd’hui, il y a un élan vers la gestion directe. On le constate dans le secteur de l’eau, de la restauration collective et du transport. Agir compte désormais 250 adhérents. Depuis sept ans, nous accueillons 30 adhésions supplémentaires chaque année. Récemment, sont arrivées Ajaccio, Chartres… et bien sûr Annecy.
Nous observons une tendance de passer d’une DSP à la gestion directe mais jamais le sens inverse ! Le retour d’expérience est positif. La possibilité depuis 2010 de créer une SPL (Société publique locale) donne aux élus un nouvel outil de gestion directe de leurs services publics. La SPL permet de maîtriser les coûts en garantissant notamment la prise en compte immédiate des décisions politiques. Elle permet aussi aux autorités organisatrices de travailler ensemble sur des projets à l’échelle d’un bassin de vie, de créer de nouveaux services de mobilité entre les territoires et de construire des politiques de mobilité cohérente. C’est le cas par exemple des communautés d’Angoulême et de Cognac qui ont récemment créé une SPL pour mutualiser leurs services de transport public. Depuis le 1er janvier, la Société des transports du Grand Angoulême exploite aussi le réseau urbain de Cognac, qui bénéficie ainsi de son expertise.
VR&T. Les débats sur la gratuité reviennent en force. Quelle est votre position sur ce thème ?
J.-L.. R. Au sein d’Agir, nous estimons que les élus sont le mieux placés pour décider. Nous devons respecter leur décision. La gratuité peut être un levier dans leur politique des transports.
A titre personnel, j’y suis opposé. C’est aussi la position du Gart. Si on veut continuer à développer les transports, il faut des ressources financières. Ce qui n’empêche pas de proposer une tarification solidaire pour assurer l’équité sociale. Le principe du consommateur-payeur est une règle générale qui a le mérite de responsabiliser.
VR&T. Quels sont les sujets importants sur lesquels travaille Agir actuellement ?
J.-L. R. Nous voulons optimiser notre centrale d’achat qui permet de massifier les commandes de matériel et donc de bénéficier d’un meilleur rapport qualité-prix.
Nous cherchons aussi à rationaliser les outils qui touchent à la billettique pour aller vers une harmonisation et une baisse progressive des prix. Nous avons ainsi développé une
application Tixipass qui permet d’acheter un titre de
transport dans n’importe quel réseau l’ayant adopté. C’est le cas d’une vingtaine de réseaux depuis le démarrage de Tixipass en juin.Propos recueillis par M.-H. P.
Peggy Louppe prend la direction de Transdev Rouen
Transdev a annoncé le 22 octobre la nomination de Peggy Louppe à la direction de Transdev Rouen-TCAR qui exploite les lignes du réseau Astuce (45 communes de l’agglomération rouennaise) pour le compte de la Métropole Rouen Normandie. Elle succède à ce poste à Arthur Nicolet.
Docteur ingénieur en Génie industriel, Peggy Louppe a commencé sa carrière au sein de grands groupes industriels avant de rejoindre en 2006 le groupe SNCF à la Maintenance du matériel pour laquelle elle a notamment dirigé un technicentre en région rouennaise. Elle concevra et dirigera sept ans plus tard un programme de transformation managériale au sein de cette même branche de la SNCF, qui compte 25 000 personnes. Elle sera ensuite nommée en 2015 directrice de la Transformation digitale interne au sein de SNCF, avant de prendre la direction de la Transformation de SNCF Réseau en 2017.
Peggy Louppe prend désormais la tête du réseau Astuce au moment où celui-ci lance le premier service de transport à la demande en Europe réalisé par des véhicules autonomes sur routes ouvertes.
Les retours d’expérience de l’ouverture du fret
Une petite demi-douzaine d’opérateurs ferroviaires a développé une activité significative sur le marché français suite à l’ouverture à la concurrence du fret. Ils s’arrogent aujourd’hui environ 40 % du marché, mais n’ont permis d’enrayer ni la chute du trafic global, ni l’érosion de la part modale.
C’est une petite lueur d’espoir… La dégringolade du fret ferroviaire en France aurait enfin cessé, estiment la plupart des opérateurs à la lumière des résultats des deux ou trois dernières années. En 2017, selon le dernier rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, le transport ferroviaire de marchandises en France a atteint un volume de 33,4 milliards de tonnes-kilomètres, en hausse de 2,7 % par rapport à l’année précédente. Cette croissance a été tirée par l’international (+6,2 %, transit compris) car le transport national, qui représente 62 % de l’activité, ne s’est quant à lui redressé que de +0,6 % par rapport à 2016.
Ces bonnes nouvelles sont toutefois à considérer avec prudence. D’abord parce que la hausse de 2017 intervient après une lourde chute en 2016, liée notamment à des mouvements sociaux et à une piètre récolte céréalière. C’est donc bel et bien de stabilité et non de reprise qu’il convient de parler pour l’instant. Marquée à nouveau par des grèves, 2018 devrait d’ailleurs s’inscrire en baisse D’autre part, si l’on observe la tendance des deux dernières décennies, les chiffres sont cruels. Les 33,4 milliards de tonnes-kilomètres de 2017 sont à mettre en face des 50 milliards du début des années 2000. L’ouverture du marché à la concurrence, effective en 2006, n’a pas permis d’enrayer la chute, et la part modale du ferroviaire en France se situe désormais autour de 10 %, voire un peu moins, quand elle s’élève à environ 18 % en Allemagne.
Pire encore : en dix ans, les opérateurs ferroviaires privés se sont certes taillé une vraie place puisqu’ils représentent aujourd’hui 40 % des trafics exprimés en tonnes-kilomètres (31 % hors filiales de la SNCF, indique la Commission des comptes des transports de la Nation), mais la rentabilité n’est peu ou pas au rendez-vous. ECR, filiale du groupe Deutsche Bahn a dû procéder en 2017 à une restructuration assortie d’un plan social. Et l’activité fret de Colas Rail, filiale du groupe Bouygues, est aujourd’hui à vendre.
Faut-il en déduire que cette ouverture est un échec, comme le fait sans hésitation la CGT Cheminots, en déplorant « l’attrition de l’appareil productif ». « Certainement pas, tonne André Thinières, délégué général de l’association Objectif OFP. La dégringolade a commencé bien avant l’ouverture à la concurrence. En 2007, on était déjà tombé à 36 milliards de tonnes-kilomètres. »
Les raisons en sont multiples. Comme dans bien d’autres pays européens, le ferroviaire a d’abord subi une virulente concurrence de la route. Ce mode doit bien sûr en partie son succès à sa souplesse et sa qualité de service. Mais cela n’explique pas tout. Les opérateurs ferroviaires dénoncent unanimement « une concurrence inéquitable » et n’imaginent pas de reconquête de parts de marché dans le futur sans une véritable volonté politique.
Ensuite, le ferroviaire a fait les frais d’une conjoncture économique particulièrement peu favorable. En France, l’ouverture à la concurrence a quasiment coïncidé avec la crise mondiale de 2008. Et l’on peut y ajouter le phénomène de désindustrialisation plus marqué qu’en Allemagne.
Il serait cependant un peu court d’exonérer l’industrie du transport ferroviaire de toute responsabilité dans son déclin. Les regards se tournent notamment vers l’opérateur historique. Confronté à de lourdes pertes, Fret SNCF a réduit progressivement la voilure. « Les volumes ont quasiment été divisés par trois en 20 ans pour se situer aujourd’hui aux environ de 20 milliards de tonnes-kilomètres. Mais ce n’est pas en réduisant les volumes que l’on résorbe les pertes, c’est en diminuant les frais fixes », rappelle André Thinières.
L’opérateur historique, comme le soulignait la Cour des comptes dans un référé publié en septembre 2017, a pourtant aussi fait des efforts sur ce second point. Les effectifs ont été quasiment divisés par deux entre 2008 et 2015, mais cela n’a pas suffi. L’exercice 2017 s’est soldé par une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents. Fret SNCF a aussi œuvré à l’amélioration de sa qualité de service. « L’ouverture à la concurrence a joué un rôle d’aiguillon. Elle a permis de véritables progrès », souligne Christian Rose, délégué général de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). « Aujourd’hui, les chargeurs peuvent réellement faire un choix parmi des offres différentes », renchérit Alain Ribat, directeur général de VFLI, rejoint par Pascal Sainson, président d’Europorte, qui remarque que désormais, « ce n’est plus le client qui subit la logistique du ferroviaire mais le ferroviaire qui s’adapte à la logistique du client ».
La révolution reste à faire, en revanche, pour améliorer la gestion du réseau. « Les réponses de SNCF Réseau en matière de sillons s’améliorent. On sent une volonté d’être plus proche des clients, même s’il reste du chemin à faire. Le gros point noir, ce sont les travaux, nécessaires bien sûr, mais qui pénalisent fortement notre activité et son développement », déplore Alain Ribat. Le fret ferroviaire a encore fort à faire pour espérer reconquérir des parts de marchés.
Anne Kerriou