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Le Club des villes cyclables réclame une stratégie nationale pour le vélo
« Le changement, c’est maintenant ! », clamait le président de la République en campagne il y a cinq ans. Aujourd’hui, le Club des villes et territoires cyclables (CVTC) propose aux candidats d’« accélérer le changement ! » durant les cinq prochaines années, avec un slogan tout simple : « Votez vélo ! ». Fort de ses 1 500 membres, le CVTC a l’intention d’interpeller tous les candidats et d’être force de proposition avec un recueil de 40 mesures, regroupées en dix thématiques. Un thème pourrait plus particulièrement faire mouche : le vélo est un remède anticrise. Ses retombées économiques représentent déjà 4,5 milliards d’euros en France.
Et le vélo crée de l’emploi… « Il y a une question cruciale, c’est le vélo et l’emploi, rappelle Pierre Serne, le président du Club. L’emploi dont on peut penser qu’il sera au cœur des promesses des candidats. » Actuellement, le vélo, c’est 35 000 emplois directs en France, et augmenter sa part modale, c’est augmenter le nombre d’emplois. « La capacité d’entraînement de l’économie locale du vélo sur le tissu économique local est considérable », poursuit-il. Le Club a ainsi calculé que 160 000 vélos à la location, dont 40 000 vélos à assistance électrique (VAE), créent plus de 1 000 emplois.
La troisième édition de l’observatoire des mobilités actives 2015-2016 témoigne d’une montée en puissance des politiques vélo dans les collectivités locales. Avec notamment un budget alloué en forte hausse depuis trois ans : il est passé de 5,80 euros par habitant et par an à 7,70 euros. « On est plutôt rassurés et même très encouragés par les résultats de l’enquête, qui nous donnent des arguments forts pour continuer à progresser », a commenté l’élu francilien EELV.
« Mais l’Etat doit montrer qu’il va dans le même sens en prenant en compte le vélo dans toutes les politiques sectorielles et en mettant en place des mécanismes incitatifs », poursuit Pierre Serne. Le Club considère que le Plan d’action pour les mobilités actives lancé en 2014 est un bon début, mais pas une véritable stratégie nationale. Il souhaiterait notamment un appel à projet national dédié aux mobilités actives afin d’accompagner les initiatives des collectivités locales. Et propose « d’affecter 10 % du budget des routes nationales et autoroutes au maillage vélo ». Gilles Pérole, vice-président du Club et maire-adjoint de Mouans-Sartoux dans les Alpes-Maritimes, rappelle à cet égard qu’à l’heure « des arbitrages financiers difficiles, les politiques vélo sont économes en surface et en coût et produisent rapidement des effets ».
Parmi les mesures phares, souhaitées par le Club, la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), mesure instaurée par décret il y a un an, qui consiste à rembourser 25 centimes par km au salarié qui se rend au travail en petite reine. Avec trois souhaits : qu’elle s’applique aussi à la fonction publique, qu’elle devienne obligatoire pour les entreprises et non facultative, que son plafond annuel défiscalisé soit porté de 200 à 385 euros. Enfin, le CVTC se réjouit d’une bonne nouvelle, même si elle reste encore à confirmer : la mise en place d’une aide à l’achat d’un VAE de 200 euros. Il s’était insurgé en décembre après les annonces de Ségolène Royal suite au pic de pollution. La ministre annonçait en effet une prime de 1 000 euros pour l’achat d’un scooter électrique, mais rien pour le vélo électrique. L’erreur devrait être très bientôt réparée. La ministre de l’Environnement a en tout cas déclaré fin janvier que le décret était prêt et qu’il ne manquait plus que la signature du Premier ministre.
Bus électrique : pourquoi tout le monde s’y met
L’expérimentation des bus électriques standard à la RATP a commencé avec la présentation d’une douzaine de véhicules au Champ-de-Mars, en décembre 2015. Cinq d’entre eux ont depuis été testés ou le sont encore. Il faut y ajouter les bus Bolloré, achetés par l’entreprise à 23 exemplaires pour commencer, selon une commande de décembre 2014, complétée par une autre, de 20 bus, passée le 8 novembre dernier. L’expérimentation s’inscrit dans…
un plan Bus 2025, qui prévoit qu’à cette date 80 % des bus de la RATP seront électriques et 20 % biogaz. Le plan de la RATP s’inscrit lui-même dans le Grand Paris des bus, arrêté par le Stif, qui concerne aussi de grands opérateurs comme Transdev et Keolis (pages 38 et 39), présents en grande couronne.
Avec ses 9 000 bus, dont 4 500 exploités par la seule RATP, l’Ile-de-France aura un poids déterminant dans le développement de l’électromobilité en France. Mais la transition concerne tout le pays. En 2016, les expériences se sont multipliées et doivent déboucher sur de prochaines commandes (page 42). A Marseille (page 40), depuis le 6 juin dernier, la ligne 82 de la RTM est exploitée avec un parc 100 % électrique de six bus standard de 12 m.
Quelles sont les leçons que tire la RATP de cette première année ? On a entendu des doutes sur le choix d’une recharge la nuit au dépôt. D’aucuns annonçaient même la grande panne de courant, en lieu et place d’électromobilité… Marie-Claude Dupuis, patronne du Matériel roulant bus à la RATP (pages 32 à 36) a répondu sans détours aux questions que nous lui avons posées. Notamment sur les choix techniques de système de recharge, l’autonomie des batteries, la maturité de la filière industrielle, le dimensionnement des centres bus. Et garde le cap sur un objectif que s’est fixé le Stif et auxquels adhèrent les opérateurs et les autorités organisatrices : un passage au bus électrique qui soit, sur le long terme, indolore pour les finances…L’autonomie est-elle au rendez-vous ?
Oui, chauffage non compris.
On connaît l’autonomie théorique des batteries et donc des bus. Les constructeurs promettent des 180 kilomètres, 200 kilomètres, voire 300 kilomètres par jour… Tiennent-ils leurs promesses ? Des rumeurs persistantes veulent que l’autonomie des batteries laisse à désirer. Pourtant, les exploitants ne semblent pas aussi pessimistes. Et si chacun a entendu parler de mésaventures que peut ménager un véhicule personnel 100 % électrique, toute extrapolation aux bus serait mal venue. Les batteries sont les mêmes, mais leur utilisation régulière et sous contrôle, n’aurait pas grand-chose à voir avec la conduite individuelle. Pour la RATP, « les 180 kilomètres ne sont pas un problème ». Reste le confort climatique, qui pèse environ 30 % de l’énergie des batteries, ordre de grandeur souvent avancé. Pour s’en sortir, les constructeurs sont amenés à repenser le chauffage. Parallèlement, on espère un gain d’autonomie des batteries. Et cela va vite. Exemple : entre les bus commandés par la RATP en 2014 et la nouvelle vague de 2016, le constructeur, Bolloré, annonce un gain d’autonomie de 13 %.
S’achemine-t-on vers un monopole de la recharge au dépôt ?
Non. Diverses solutions s’imposent, chacune selon sa pertinence.
Le système de recharge de nuit au dépôt est privilégié par la RATP. Loin d’être un pari singulier, c’est un système présenté comme classique. C’est, parmi bien d’autres exemples, celui du chinois BYD à Londres. Pour autant, la RATP et le Stif d’ailleurs, se veulent ouverts à d’autres systèmes. En témoigne la deuxième vague de commandes auprès de Bolloré. Les nouveaux Bluebus permettront la recharge au terminus en cours d’exploitation. Quant aux challengers de la RATP, ils regardent le marché sans a priori. En Ile-de-France, Transdev a pour l’instant opté pour le système classique, Keolis veut tester tous les dispositifs en grande couronne, et s’intéresse notamment aux systèmes mis au point par des constructeurs ferroviaires. Pour leur part, des villes comme Amiens ou Nantes passent au bus articulé tout électrique. Pas question de s’en tenir en ce cas aux seules batteries. Enfin, une solution, au point depuis 80 ans, n’a pas dit son dernier mot : le trolleybus. Lyon n’y a pas renoncé. Mais les câbles tendus au-dessus des rues en centre-ville ont mauvaise presse. C’est pourquoi Vossloh Kiepe présente ce mois de février près de Stuttgart, sa solution « In Motion Charging » (IMC), équipant un bus dont les batteries sont allégées et rechargées, en temps masqué, sur les sections sous lignes de contact.
Fiabilité, maintenabilité, disponibilité
On attend le vrai retour d’expérience
Le bus électrique en longueur standard de 12 m est encore jeune et relativement peu répandu. En Europe du moins. A la RATP, on est en phase de déverminage. Pour l’instant, le temps moyen de bon fonctionnement n’est pas aussi élevé qu’avec des bus diesels éprouvés de longue date. De la fiabilité et de la maintenabilité, ainsi que de l’autonomie des batteries et du système de charge retenu, découle la disponibilité. Ce qui est dimensionnant pour le parc. Va-t-on pouvoir, à terme, remplacer un bus diesel par un bus électrique, ou faudra-t-il plus de véhicules ? Seule une ligne complète équipée depuis assez longtemps permettra d’optimiser l’exploitation et de répondre à cette question.
Va-t-il falloir agrandir les dépôts ?
L’expérience de la RATP avec ses centres bus va être cruciale
Pour des raisons de sécurité, on entend dire que, dans les centres bus, les véhicules en charge devraient être plus distants les uns des autres que ne le sont aujourd’hui les véhicules diesel. Cela va-t-il forcer à créer de nouveaux dépôts, ou à agrandir ceux qui existent ? Au prix d’un coût supplémentaire… La RATP espère y échapper. Elle mise beaucoup sur les précautions prises, en accord avec les autorités, pour assurer la sécurité dans le centre bus de Lagny, entièrement refait selon de nouveaux principes de mixité entre logements et site industriel. La question ne se pose pas quand on a recours marginalement, avec 10 ou 20 bus, à l’électromobilité. Mais, comme celle-ci pourrait bien devenir la règle, la réglementation de sécurité, en cours d’élaboration, va être centrale pour l’exploitation du système et pour son économie.
La standardisation est-elle prête ?
Non. Mais les Européens font tout pour avancer vite
Le manque de standardisation des infrastructures de recharge est l’un des freins identifiés au développement de l’électromobilité, par une récente étude du programme européen de bus électriques ZeEUS. Pour l’instant, on a grosso modo autant de dispositifs de chargement que de constructeurs, et cela, même en s’en tenant à la seule charge au dépôt. Et, comme on va, selon les besoins, développer divers systèmes de charge, on risque fort de se trouver devant un fourmillement déplorable pour l’économie du système. Mais des constructeurs avancent ensemble vers un standard européen, sans attendre que le Cenelec, mandaté par la Commission de Bruxelles, ait édicté les normes attendues.
Va-t-on parvenir au même coût que le diesel ?
Pour l’instant, cela reste un objectif
Valérie Pécresse en présentant ses vœux l’a rappelé : « Je veux que fin 2017, nous lancions des appels d’offres massifs pour l’acquisition de bus électriques, dont le coût global sur la durée de vie du matériel devra converger avec celui d’un bus diesel. » Problème : comme la RATP, par exemple, ne peut plus acheter de bus diesels, elle ne peut pas trop faire jouer la concurrence. Comme, de plus, on demande aux industriels de développer vite la nouvelle technologie, on ne se met pas dans le meilleur des cas pour obtenir une baisse des coûts. Mais… mais, la concurrence est forte entre les constructeurs et la menace chinoise pourrait pousser à une baisse des coûts. Pour l’instant, les coûts d’achat n’ont pas baissé et le bus électrique revient au bas mot deux fois plus cher qu’un bus diesel. Le Life cycle cost (LCC) équivaudrait déjà à celui du bus hybride, estime-t-on à la RATP. Mais c’est très indicatif. Pour sa part, la Centrale d’achat du transport public a estimé, en juin 2016, que, sur la durée moyenne de vie du véhicule, l’hybride revenait à 34 % plus cher que le diesel, et l’électrique à 105 % (batteries achetées) voire à 126 % (batteries louées).
La baisse des coûts est encore l’objet de paris. On parie sur la baisse des prix, du fait des commandes massives. On compte sur l’optimisation de l’exploitation, voire sur une nouvelle conception des bus. Et puis, on peut toujours arranger un peu les choses. Par exemple en ne comptant pas dans le LCC les investissements d’infrastructure (voirie ou dépôt), au motif qu’on les fait une fois pour toutes… Les paris sur le bus électrique ne sont pas infondés. Pour l’instant, ils ne sont pas gagnés.Les constructeurs jouent-ils le jeu ?
Plus vite qu’on ne l’a cru d’abord
On se souvient de constructeurs récalcitrants. Nous avons déjà, disaient-ils, investi massivement pour passer au diesel Euro VI, « plus propre que propre », puis pour passer aux véhicules hybrides, et maintenant on nous demande de passer au tout électrique… On comprend leur désarroi ; mais tout est allé très vite et ils n’avaient guère d’autre choix que de jouer le jeu. On voit arriver des nouveaux entrants. Bolloré est venu au bus via la batterie. Alstom et Bombardier ont adapté au bus des systèmes d’alimentation ou de recharge mis au point pour le tramway. Siemens décline aussi dans le bus son savoir-faire historique d’électricien. S’ajoute à cela la menace chinoise. Résultat, le monde du bus est aujourd’hui bouillonnant et l’on considère, ne serait-ce que pour les bus standards, qu’on a déjà une belle offre. Le récent rapport ZeEUS estime que « le marché européen de la production en série de tels véhicules devrait être mature à l’horizon 2018-2020 ». Il faut dire que le marché mondial du bus électrique et hybride est estimé à 100 milliards de dollars d’ici 2025. De quoi faire des efforts.
Les Chinois sont-ils dangereux ?
Plus encore qu’on ne le pense
Dans les bus, la puissance chinoise est écrasante. Les chiffres du rapport ZeEUS sont effarants. Les Européens ont, ensemble, une flotte de moins de 1 000 bus électriques (en circulation ou en commande), les Chinois en ont à eux seuls 170 000. Leur part de marché mondial est estimée à 98,3 %. Les BYD, Yutong, Golden Dragon ne vont-ils faire qu’une bouchée de nos constructeurs ? Pas sûr. Car le savoir-faire chinois, loin d’être négligeable, ne correspond pas tout à fait à ce que souhaitent les Européens. Le faible coût du personnel ne pousse pas à l’optimisation. Pas vraiment un problème, semble-t-il, de repartir au dépôt en journée recharger la batterie… Des contraintes assez lâches, qui ne poussent pas vraiment à rechercher l’autonomie la plus grande ou la meilleure maintenabilité. Les Européens ont encore de bonnes cartes en main. Mais il faut aller vite. Les modèles construit par les Chinois en Occident diffèrent de ceux faits en Chine. Et les partenariats, notamment celui de BYD avec Alexander Dennis au Royaume-Uni vont leur permettre de s’adapter très vite.
François DUMONT et Patrick LAVAL
Les nouveaux partenariats écoles-entreprises
Le secteur des transports peine à recruter certains profils alors que ses besoins en main-d’œuvre augmentent. D’où des efforts prévus pour renforcer les formations dans les années à venir, tant par les organismes de formation traditionnelle que par les entreprises elles-mêmes qui choisissent de plus en plus de transmettre directement leurs savoir-faire à leurs salariés.
Appel aux candidats : on va former et recruter à tour de bras dans les transports ! Les chiffres confirment en effet un beau dynamisme dans le secteur : en 2015, 12 000 emplois ont été créés dans les transports routiers et la logistique, selon les chiffres de l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL, un organisme professionnel ne couvrant pas le transport urbain). Soit une hausse de 2 % comparée à l’année précédente, alors que, selon l’OPTL, la hausse de l’emploi pour l’ensemble de l’économie atteint 0,6 %.
Dans le transport public urbain de province, il y a eu sur cette même période plus de 2 600 recrutements. La demande de mobilité est forte et les réseaux continuent de se développer. Selon le dernier bilan social présenté l’année dernière par l’UTP, « les départs en retraite et, dans une moindre mesure, les créations d’emploi expliquent cet important volume d’embauche ».
Quant au transport ferroviaire, il est aussi traditionnellement un grand pourvoyeur d’emplois : la SNCF affirme qu’elle va recruter 5 000 personnes pour ses activités ferroviaires cette année (8 600 pour l’ensemble du groupe). Ce qui représente la création de 2 300 emplois, a indiqué en début d’année Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « ceux que l’on embauche cette année ne seront vraiment efficaces que dans trois ou quatre ans ».
C’est en effet une difficulté à laquelle sont confrontées bon nombre d’entreprises des transports : la spécificité des besoins en main-d’œuvre (profils techniques « pointus », conditions de travail difficiles à des horaires décalés, en extérieur…) d’une part ne suscite pas suffisamment de vocations et d’autre part ne permet pas de trouver sur le marché du travail suffisamment de candidats bien formés.
D’où la double démarche engagée par le secteur : organisations professionnelles et entreprises engagent régulièrement des campagnes pour faire connaître les métiers et les attraits du secteur (voir encadré ci-dessous) et développent en parallèle de plus en plus de cursus sur mesure. Ces formations sont réalisées soit en coopération avec des écoles, soit par les entreprises elles-mêmes qui peuvent créer leurs propres campus.
Dans le cadre de coopérations mises en place avec des écoles ou des universités, des cursus peuvent être mis au point en lien étroit avec des entreprises. Par exemple, le réseau d’écoles d’ingénieurs Cesi propose une formation Ingénieur BTP option « Travaux ferroviaires » lancée avec la SNCF. De même, le mastère spécialisé Management de construction, option « Transports ferroviaires, urbains et mobilité innovante » a été créé avec des entreprises du secteur qui participent à l’élaboration du programme pédagogique et au recrutement d’alternants.
Les diplômes sont donc de plus en plus professionnalisants et s’obtiennent après de multiples stages longs, la réalisation d’études de cas concrets, et des interventions d’experts.
La formation en alternance est tout particulièrement appréciée. Le dispositif, qui alterne période de formation et période de travail en étant payé par une entreprise, se développe à tous les niveaux, y compris dans l’enseignement supérieur. Il permet de trouver rapidement un poste, le plus souvent dans l’entreprise qui a formé le jeune.
« Du fait de l’alternance obligatoire, ces formations sont très professionnalisantes et permettent aux apprenants de répondre aux besoins opérationnels dès la sortie de la formation. Ces formations sont une préembauche pour les entreprises partenaires », explique-t-on ainsi du côté du Cesi.
Autre cas de figure, de grandes entreprises peuvent choisir d’avoir leur propre centre de formation comme c’est le cas de la SNCF, de Keolis, Transdev, de la RATP ou encore de Systra. Avantage de la formule : les salariés renforcent leurs compétences et bénéficient d’un cadre sur mesure, tout en s’imprégnant d’une forte culture d’entreprise. Particulièrement intéressant dans le milieu où on est très consommateur de formations tout au long de la vie professionnelle.
Transdev Formation par exemple, qui dispose d’antennes régionales, intervient ainsi à un triple niveau : formation initiale en partenariat avec l’organisme AFT au titre professionnel TPCTRIV ; formations obligatoires à la sécurité grâce à son agrément FCO (formation continue obligatoire) et actions de formation continue produite en interne. Il forme entre 8 000 et 10 000 personnes chaque année. « Nous sommes capables de délivrer des programmes cohérents sur l’ensemble du territoire, bien que notre activité soit très décentralisée », indique François-Xavier Chirol, le directeur de Transdev Formation.
La SNCF a ses propres impératifs, tout particulièrement pour former ses conducteurs après une sélection rigoureuse. Ainsi, l’an dernier, quelque 60 000 personnes ont fait acte de candidatures mais seuls 1 000 ont été acceptés en formation et 700 définitivement embauchés après une formation de 18 mois.
Une fois entrées dans ces grandes entreprises, les nouvelles recrues s’apercevront vite que la mobilité professionnelle est forte dans le secteur, même lorsque l’on part de très bas. Cela justement grâce aux multiples formations qui leur seront proposées tout au long de leur carrière : les entreprises investissent fortement dans la formation professionnelle. Dans le transport urbain, elles y consacrent 4,1 % de la masse salariale (5,7 % dans le ferroviaire). Au total, quelque 67 % des salariés du transport urbain en province suivent une formation chaque année.
Marie-Hélène POINGTOpération séduction
C’est un constat unanime : le secteur des transports n’attire pas assez de candidats. D’où les efforts engagés par la profession pour valoriser les emplois d’aujourd’hui et de demain. Campagne d’informations lors de forums de l’emploi, rencontres organisées dans les écoles et universités partenariats avec les entreprises au niveau régional ou avec les chambres de commerce et d’industrie, signatures d’accord pour faire évoluer les conditions de travail… Les initiatives sont nombreuses mais il est parfois difficile de casser les idées reçues : bien que la majorité des embauches concerne les postes de conduite, les métiers sont variés et les employeurs s’intéressent à tous types de profil. Les conditions d’accès sont variées : du CAP au Bac +5, de multiples carrières sont possibles (du manutentionnaire à l’ingénieur, en passant par l’exploitation, la planification le commercial, le design ou le contrôle) et les perspectives d’évolution fortes.
L’ingénierie s’organise
A la fin de l’année dernière, Syntec-Ingénierie, la fédération professionnelle des sociétés d’ingénierie, a réuni écoles, universités, centres de formation d’apprentis, lycées et sociétés d’ingénierie, soit une soixantaine de participants, « pour décrypter les nouveaux enjeux sectoriels et favoriser le développement de l’ingénierie de demain ».
Cette rencontre baptisée Ingé’Skills a débouché sur un plan d’actions avec trois objectifs : « promouvoir les métiers de l’ingénierie auprès des jeunes étudiants pour intéresser de nouveaux profils à la formation initiale, consolider l’offre de formation continue pour enrichir les compétences des professionnels et accroître la compétitivité de notre économie et enfin renforcer les liens entre écoles et sociétés d’ingénierie pour faciliter l’accès à la formation en alternance et aux stages. »&nb
CDG Express à tout prix ?
La loi relative à la liaison CDG Express a été adoptée fin 2016. Si elle permet de lancer la desserte aéroportuaire, des questions demeurent sur son financement et son utilité. CDG Express : enfin !
Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député LR et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l’Assemblée des départements
de France, vice-président du Gart.Jacques Douffiagues, ministre des Transports entre 1986 et 1988 a proposé une décision essentielle pour l’aménagement du territoire : l’interconnexion des lignes existantes ou à construire Sud-Est, Est et Nord avec un barreau desservant l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Ce choix historique a mis fin aux défauts de notre réseau étoilé et non interconnecté autour de Paris, même si des ceintures, petites et grandes relient ou ont relié les branches de l’étoile.
Depuis le début des années 2000, il existe un projet reliant la gare de l’Est à CDG mais il s’est heurté à de nombreuses difficultés :
– Des réticences conjointes mais pour des raisons bien différentes, jamais avouées naturellement dans le langage public, de la SNCF et d’Aéroports de Paris.
– Des partis pris idéologiques : pourquoi construire une ligne nouvelle pour les « riches » (terme idéologique désignant les voyageurs aériens) alors que les besoins de modernisation du réseau RER traditionnel sont criants ?
– Une mauvaise volonté évidente de la Ville de Paris, créant des difficultés pour le passage porte de la Chapelle et un manque d’enthousiasme de la part de la précédente majorité de la région Ile-de-France
– Et bien sûr et surtout le financement !
J’ai longtemps cru, lorsque je siégeais au gouvernement, à la possibilité d’un partenariat public-privé mais le peu d’enthousiasme (expression diplomatique) du partenaire désigné et le peu d’intérêt des collectivités locales ont conduit à un échec que je regrette mais assume pleinement.
Aussi les solutions nouvelles auxquelles travaille l’actuel gouvernement ont-elles mon assentiment, à quelques nuances près.
En effet la loi Macron a permis de débloquer la situation par une ordonnance du 8 février 2016.
Son texte confie la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de la nouvelle infrastructure à une société de projet, filiale de SNCF Réseau et d’ADP dans le cadre d’un contrat de concession de travaux.
La loi ratifiant cette ordonnance, adoptée en décembre par le Parlement elle permet également d’associer la Caisse des dépôts au montage financier.
Parallèlement le gouvernement prépare un appel d’offres pour désigner l’exploitant : un appel à manifestation d’intérêt doit être prochainement publié.
Tout cela est bel et bien mais appelle néanmoins quelques remarques :
– Il est navrant que l’Etat et les collectivités ne soient pas appelés au financement d’un projet aussi indispensable pour notre pays.
Roissy-Charles-de-Gaulle est le seul aéroport mondial de ce niveau à ne pas bénéficier d’une desserte dédiée en site propre (à la différence de Lyon-Saint-Exupéry), alors que les clients aériens en ont un besoin impératif de même que tous celles et ceux qui travaillent sur le site de CDG ou à proximité.
– Il y a eu des exagérations de langage à propos de la taxe initialement prévue sur les billets d’avion afin de financer cette nouvelle infrastructure et dont la mise en œuvre est reportée à l’ouverture théorique de la ligne, soit 2024.
Je comprends les réticences d’Air France et du monde aérien en difficultés économiques, mais plus de souplesse quant à la mise en œuvre de cette taxe aurait permis une réalisation plus rapide des travaux, au bénéfice d’une meilleure attractivité de CDG et des compagnies aériennes desservant la plate-forme.
Enfin, le choix de l’exploitant sera essentiel car le monopole accordé jusqu’alors à la SNCF a fait capoter les projets précédents par crainte des mouvements sociaux réguliers hypothéquant toute rentabilité.
Il est vraisemblable que la SNCF et la RATP seront candidats soient directement soit par le biais de leurs filiales mais il serait légitime que Transdev et des opérateurs étrangers puissent également concourir sans obstacles.
En conclusion, je me réjouis de voir enfin ce projet sortir des limbes et j’en félicite le gouvernement. Tous ces retards, ces difficultés, ces polémiques, sont consubstantiels au mal français : manque d’ambition collective, conservatisme camouflé derrière le progressisme ou l’écologie, difficulté de mener des politiques intermodales quand le caractère public des entreprises de transport les sclérose ou quand l’Etat n’est pas assez courageux ou stratège.
Le dilemme de CDG Express : ligne d’intérêt privé ou d’intérêt public ?
Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Le Parlement vient de voter la loi autorisant le gouvernement à créer une société de projet pour la réalisation d’une liaison ferroviaire entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est.
L’objection majeure qui a longtemps bloqué ce projet n’était pas tant son coût évalué à 700 millions d’euros, que la qualité de service en dégradation continue de la ligne B du RER qui transporte chaque jour 900 000 banlieusards, sans qu’il ait été entrepris à l’époque de l’améliorer significativement !
Depuis, la conjonction du projet de Grand Paris Express avec la réalisation des extensions de la ligne 14 et la réalisation de la ligne 17, mais aussi la priorité donnée à la rénovation de la ligne B ont d’autant plus affaibli cette objection politique que le nouveau projet de CDG Express provisionne 500 millions d’euros pour la rénovation des 24 sections communes du RER et de la future liaison express !
Pour autant l’équation financière de CDG Express est loin d’être limpide, tellement l’inflation de son coût prévisionnel, aujourd’hui établi à 1,7 milliard d’euros, est impressionnante !
La société de projet qui sera constituée entre SNCF Réseau, Aéroport de Paris et la Caisse des dépôts et consignation a déjà nécessité une entorse législative malencontreuse à la « règle d’or » qui plafonne les capacités d’endettement de SNCF Réseau.
Malgré cela, le compte n’y est pas. Il a donc été imaginé la mise en place d’une taxation des billets aériens, à destination ou au départ de CDG, pour sécuriser l’exploitation vis-à-vis du pool bancaire.
Alors qu’Air France est dans la panade et qu’à l’inverse ADP affiche des résultats insolents (recette de ses 58 850 m² de surfaces commerciales et de services de l’ordre de 917 millions d’euros en 2015), la question se pose de savoir qui, des plus fragiles (Air France pour l’essentiel) ou du plus opulent (ADP) doit assurer le risque trafic ?
D’autant que la taxe envisagée a vocation à constituer la recette d’ajustement de l’équilibre d’exploitation en cas de surestimation des hypothèses de trafic ou d’aléas de fréquentation.
Cela, alors que la situation financière de SNCF Réseau (44,1 milliards de dette) lui interdit d’envisager la moindre prise de risque supplémentaire.
Certes, ADP a entendu ces objections et, pour éviter le précédent d’une ponction dans son « trésor » commercial, a consenti à hausser sa mise initiale en capital à 500 millions d’euros (400 millions sur fonds propres et 100 millions « d’avances remboursables ») !
Le coût considérable du projet comme les sérieuses inconnues qui planent sur son financement et sa viabilité, continuent d’alimenter un fort scepticisme sur son opportunité en regard des immenses besoins de régénération du réseau ferré de l’Ile-de-France et d’amélioration de la qualité de service des trains de banlieue.
En principe, il ne les compromet en rien, puisque le casse-tête de son financement tient précisément à une disposition législative inédite pour un tel investissement ferroviaire qui proscrit tout financement public.
Il eut suffi, comme pour les LGV, que l’Etat et les collectivités locales prennent une part significative de l’investissement, pour sécuriser les conditions d’exploitation de CDG express ! C’est bien parce qu’il n’en est pas question qu’une mise en concession s’est avérée infructueuse et que l’on cherche encore la quadrature du cercle d’un financement crédible !
Cette affaire, qui procède typiquement du goût français pour la complication des problèmes simples, renvoie à ses motivations politiques.
Il est incontestablement extravagant qu’une plate-forme aéroportuaire comme Paris, irriguant l’une des capitales les plus touristiques du monde, ne dispose pas d’un lien fixe rapide et sans arrêt avec le centre-ville. Il suffit de se rendre à Rome, Stockholm, Francfort ou Vienne, pour apprécier la plus-value de telles liaisons pour le rayonnement international des villes concernées.
Et il est vrai que les RER, notamment à l’heure de pointe, sont mal adaptés aux transports de passagers aériens, souvent lestés de lourds bagages.
La candidature de Paris aux JO 2024 et à l’Exposition universelle 2025 constitue l’occasion de lancer enfin le projet de cette liaison rapide.
Il reste qu’en matière de grands projets d’infrastructure, notre pays est celui du « tout ou rien », et que demeure la question de savoir si une alternative moins coûteuse et moins risquée pouvait répondre au même cahier des charges…
Elle n’est jamais apparue clairement.
Construisons, construisons, il en restera toujours quelque chose…
La Fnaut fourmille d’idées pour la réforme de la Loti
En clôture de la Conférence environnementale, le 27 avril 2016, Manuel Valls, alors Premier ministre, avait annoncé la mise en chantier d’une Loi d’orientation de la mobilité intérieure (Lomi) destinée à réformer la Loti de 1982, devenue inadaptée. La Fnaut a réfléchi aux axes sur lesquels le prochain gouvernement pourrait travailler.
C’est à un inventaire à la Prévert qu’a abouti la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) après avoir planché sur la manière d’adapter la Loti aux nouvelles pratiques de mobilité. Elle n’a bien sûr pas cherché à rédiger un projet de loi, « mais à lister les thèmes qui nécessitent une adaptation législative avec pour objectifs de moderniser et rationaliser l'organisation des déplacements et de faire de la loi un outil de la transition énergétique et écologique », a expliqué Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut.
Un travail réalisé sans tabou, préconisant d’utiliser à fond la fiscalité écologique et notamment le péage urbain, y compris dans des agglomérations de taille moyenne. « Grâce à la fiscalité écologique, on peut tout financer, justifie-t-il en effet. Elle est baptisée “punitive" à tort. Il faut prendre des mesures impopulaires. Les mesures populaires ont déjà été prises depuis longtemps et elles ne marchent pas ! »
La Fnaut préconise notamment qu’« un nouvel équipement public ou commercial ne puisse être implanté à plus de 500 mètres d'un axe structurant de transport collectif ». Elle demande qu’on cesse d’implanter des gares TGV au milieu de nulle part, comme on s’apprête encore à le faire, « notamment à Montélimar, Montauban ou Agen… »
Elle propose de rendre obligatoire l’élaboration d’un Plan de déplacements urbains (PDU) dès le seuil de 20 000 habitants, au lieu de 100 000 ; appelle de ses vœux un élargissement de la compétence des autorités organisatrices de la mobilité urbaine aux zones périurbaines, et demande que ces AOM soient associées à l’élaboration des schémas de cohérence territoriaux et aux plans locaux d’urbanisme.
Enfin, la fédération d’associations réserve une importante part au transport ferroviaire. Elle a son mot à dire sur chaque aspect. La gouvernance ? « La réforme ferroviaire est à revoir, plaide Jean Sivardière. Il faut remettre un peu d’Etat. L’Epic SNCF de tête qui mélange opérationnel et stratégie doit être supprimé. A la place, il faut une agence ferroviaire ou assemblée des parties prenantes pour veiller à la cohérence des politiques d’exploitants et d’un nouveau gestionnaire d’infrastructures. Et nous sommes d’accord avec Gilles Savary et Bertrand Pancher pour souhaiter que SNCF Mobilités devienne une SA. » Les infrastructures ? A l’Etat de financer les grands travaux, grâce au produit de la fiscalité écologique des transports. L’exploitation ? L’ouverture à la concurrence des TER doit être autorisée dès 2019.
Pour finir, la Fnaut s’en prend aussi à l’autocar, au covoiturage avec Blablacar et aux VTC « qui créent des embouteillages devant les gares, alors que l’accès aux gares est très précieux », rappelle Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Ainsi, elle déclare qu’il faut se poser la question d’une écotaxe pour les autocars, ou encore de la taxation des revenus des covoitureurs. « Nous sommes très attachés à une équité concurrentielle entre modes, plaide-t-il. Les TER sont concurrencés par une route qui est gratuite alors que le train paie son sillon. »
La promesse de Manuel Valls de toiletter la Loti est pour l’instant restée lettre morte. Mais les candidats à la présidentielle en mal de programme transport pourront sans doute trouver du grain à moudre en piochant dans ce foisonnement d’idées…
C. N.Lyon reconduit Clear Channel pour sept ans
Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a annoncé le 30 janvier avoir renouvelé pour la deuxième fois consécutive sa confiance à Clear Channel pour l’exploitation publicitaire du métro, des bus et du tramway de Lyon, et des parcs-relais du réseau.
Le contrat, qui débutera en avril, s’étend sur sept ans. « Clear Channel va accompagner le Sytral dans la digitalisation du métro, l’installation de nouveaux mobiliers en cœur de ville, ainsi que le développement d’opérations événementielles », indique le groupe qui propose également la mise en place d’un outil de mesure permettant « de qualifier l’audience de chacun des mobiliers pour créer des parcours usagers et de mesurer l’efficacité des campagnes ».La gare de Lyon-Perrache va changer tous ses aiguillages
Le remplacement des 34 aiguillages de la gare de Lyon-Perrache entre Rhône et Saône (sur une soixantaine dans le périmètre de l’agglomération) fait partie du plan Vigirail décidé à la suite de l’accident de Brétigny-sur-Orge. Ce gros chantier représente plus du tiers des aiguilles qui seront remplacées en Auvergne-Rhône-Alpes en 2017 sur les quelque 500 aiguillages à changer en France. Même si le système « perrachois » n’accuse qu’une trentaine d’années d’ancienneté, loin de la mise au rebut obligée, l’opération devait être réalisée avant le lancement en 2018 des importants travaux de rénovation de la gare de la Part-Dieu. Quoi qu’il en soit, « ce remplacement massif nécessaire pour la mise en sécurité maximale du réseau va avoir un impact important sur le fonctionnement de la gare », observe Gilles Cheval, directeur régional SNCF Réseau.
De fait, les travaux mobiliseront plus de cent agents pendant deux mois et demi (du 30 janvier au 8 avril), et si la plupart seront réalisés de nuit, ils prévoient également en journée la fermeture de la moitié des voies côté Saône (en février) puis côté Rhône (en mars/avril). Les directions régionales Mobilités et Réseau ont travaillé trois ans sur la mise en place technique du projet, et un an et demi sur l’organisation d’un nouveau plan transport. Avec un objectif : minimiser les inconvénients pour les voyageurs en adaptant et en reportant le trafic. « On réduit la capacité ferroviaire de la gare de moitié, mais pas les circulations dans les mêmes proportions », précise Jean-Christophe Archambault, directeur régional SNCF Mobilités. Ainsi, les quelque 350 trains quotidiens (TER et TGV) transitant par l’historique gare de Perrache seront ramenés à 260, dont les TER, de 300 à 220. Une gare qui voit aujourd’hui passer sur ses 15 voies 20 000 voyageurs par jour, la Part-Dieu en accueillant environ 150 000.
Six lignes TER sont principalement affectées par la fermeture partielle de Perrache et, selon les cas, les trains seront supprimés en partie ou reportés sur les gares de Lyon-Vaise ou de la Part-Dieu. Lyon-Vaise, petite gare de passage de TER, sera promue pendant deux mois au rang de gare origine/terminus des dessertes, notamment celles de Villefranche – Lyon – Vienne, Paray-le-Monial, Roanne et même Tours – Lyon. De même, pour certains TER Lyon – Genève ou Lyon – Bourg-en-Bresse/Belfort, les arrêts seront limités à la Part-Dieu, tout comme pour les TGV Lyon – Paris ou pour les TER Clermont-Ferrand – Roanne – Lyon.
Dans ce dispositif temporaire, mais pouvant être ressenti comme pénalisant pour les abonnés, « un plan d’information de grande ampleur » a été lancé comme arme de dissuasion massive des plaintes à venir. Campagne en trois étapes : avant Noël, à partir du 9 janvier pour la sortie des nouveaux horaires modifiés, à partir du 30 janvier pour la première semaine de travaux. Tout ce que la SNCF compte de canaux d’information a été mobilisé, des flyers dans les trains aux mails/SMS en passant par « les gilets rouges », une nouveauté à Vaise. La SNCF et Keolis Lyon ont aussi étroitement collaboré pour informer les voyageurs qui sont incités à utiliser les TCL entre les trois gares-pôles multimodaux Perrache, Vaise et Part-Dieu.
Claude Ferrero
Laurent Brun, la carte « jeunes » de la CGT Cheminots
« Il n’a pas besoin d’un micro pour se faire entendre. » Pour un des participants aux débats de Saint-Malo, la voix charismatique qui sort de cette grande baraque de 1,90 m porte loin. Laurent Brun, qui vient d’être élu vendredi matin 20 janvier, nouveau secrétaire général de la CGT Cheminots à l’issue du 43e congrès de la fédération, n’a que 37 ans. « Je dirais qu’il a un sacré dynamisme. Et même de l’aplomb », poursuit notre commentateur.
Remplaçant un Gilbert Garrel plus rond de corps et de parole, en poste depuis 2010, Laurent brun est un ancien agent d’exploitation. Inscrit au PC, c’est un fils et petit-fils de cheminot. Il a été élu à l’unanimité par les 200 membres du conseil national. Auparavant secrétaire fédéral du secteur de Lyon, « Laurent a la pratique concrète du contact avec les militants, l’expérience du terrain. Comme Gilbert Garrel », tient à souligner notre congressiste. Mais il a aussi clairement pour mission de « faire entendre les jeunes dans l’entreprise ». Parce qu’« aujourd’hui, même si le recrutement est insuffisant ils sont de plus en plus nombreux au fil des départs en retraite ».
Laurent Brun est lui-même entré à la SNCF en 2000 à la faveur de la vague de 26 000 jeunes embauchés permise par les 35 heures. La CGT cheminote affiche encore 34,33 % au dernier scrutin professionnel et elle reste le premier syndicat représentatif de l’entreprise. Mais son audience s’effrite depuis 15 ans. Elle était à 39,2 % de représentativité en 2000. Pour Laurent Brun, qui a notamment dénoncé à la tribune « les dysfonctionnements du réseau », il sera impératif d’intéresser les nouveaux cheminots aux combats du syndicat contestataire : l’emploi, le statut, l’externalisation de certaines tâches, la sécurité mais aussi la concurrence dans les TER, le désengagement de l’Etat, la dette de l’entreprise. « L’enjeu des années à venir, avant les prochaines élections professionnelles de 2018, sera de mobiliser les jeunes. Mais aussi les femmes. Et les agents de maîtrise et cadres », précise Cédric Robert, chargé de la Communication.
La CGT vient d’ailleurs de remonter au créneau sur la question du forfait jours, ce nouveau rythme de jours de travail et de repos qui concerne directement les quelque 30 000 agents de ces collèges. Elle a déposé une demande de concertation immédiate auprès de la direction. L’Unsa aussi. De son côté. SUD Rail du sien. Et SUD Rail ne s’est pas associé non plus au préavis de grève déposé par la CGT pour le 2 février prochain. Autant dire que l’unité syndicale est loin d’être prête à refleurir. Même si, assure Cédric Robert, sur le terrain, en régions, les salariés, eux, se mobilisent souvent unitairement, le dernier printemps social et ses embrouilles a laissé des traces toujours vives au sein des fédérations.
Laurent Brun remplace un Gilbert Garrel qui s’était fait discret depuis ce printemps-là. Parallèlement à la contestation de la loi El Khomri, la mobilisation avait porté sur le texte de la convention collective de branche des travailleurs du rail. La version complète de cette convention, qui se négocie morceau par morceau, est loin d’être établie. A la SNCF, les négociations sur l’important volet de la définition des métiers devraient s’ouvrir. Reste à savoir dans quelle mesure la direction, qui pour l’instant fait la sourde oreille face à la reprise de l’agitation de syndicats, pourra s’entendre avec le nouveau grand gaillard de la CGT.
Chantal Blandin
Dijon essuie les plâtres de l’offre globale de mobilité
La DSP de Dijon nouvellement signée pour six ans avec Keolis, huit jours avant sa prise d’effet au 1er janvier et après une procédure d'un an et demi émaillée de recours, pose une nouvelle fois la question de la concurrence lors des appels d’offres. Car pendant que les groupes s’étripent à Lille, Dijon – tout comme en 2009, déjà – n’avait reçu qu’une seule réponse, celle de son sortant Keolis. Raison principale ? « Un cahier des charges conçu presque sur mesure pour le sortant », s’étrangle-t-on dans l’opposition du Grand Dijon présidé par François Rebsamen (PS). Keolis n’a pas manqué de le souligner : c’est le premier contrat de délégation de service public (DSP) français englobant toute l’offre de mobilité.
Il comprend en effet les TC, les vélos (location et VLS autrefois gérés par Clear Channel), les parkings, le stationnement sur voirie, et la fourrière, pour un chiffre d’affaires cumulé de 435 millions d’euros. Pour gérer cette offre globale de mobilité d’un territoire de 255 000 habitants (24 communes), le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement et EGS (fourrière). « Ce projet entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique Keolis dans son communiqué. Projet louable. Comme le souligne le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, « on ne peut pas réclamer un passage du transport à la mobilité sans penser que les autorités organisatrices de la mobilité vont grouper les marchés liés à la mobilité ».
La DSP aurait pourtant pu être découpée en deux lots, ce qui aurait évité à la collectivité un recours contentieux de trois opérateurs de parking. Lesquels auraient tout aussi bien pu s’allier à un groupe de transport dans une offre conjointe. Il n’en a rien été. Transdev a bien retiré un dossier, sans donner suite. Au final, le Grand Dijon s’appuie sur le savoir-faire du groupe SNCF. Un allotissement l’aurait contraint à s’en charger lui-même. C’est par un souci de simplification pour l’usager que l’AO explique son choix. « Pour bien répondre aux enjeux de mobilité, il faut proposer un service global aux citoyens et leur simplifier la vie, notamment les moyens de paiements, sinon ils vont chez Blablacar », plaide André Gervais, vice-président Mobilité, Transports, TCSP, Voirie et Stationnement à la communauté urbaine du Grand Dijon.
Mais pour le président du groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon, Emmanuel Bichot, il reste un principe : « De manière générale, il n’est pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions. » Pourtant, André Gervais, qui aurait certes préféré « avoir plusieurs offres », assure « avoir réussi une très bonne négociation ». Même, « en avoir plus pour le même prix » : la contribution forfaire de 2016 était de 49,3 millions d’euros, la charge du nouveau contrat sera de 49,2 millions cette année.
L’élu d’opposition garde cependant en travers de la gorge le déroulement du précédent contrat : « Keolis s’est trompé dans ses estimations de recettes à l’arrivée du tramway fin 2012. Contrairement à ce qui se passe ailleurs, il n’en a pas supporté les conséquences : les tarifs ont augmenté via la signature d’avenants : +25 % les abonnements, +30 % le ticket ! » En 2010, Keolis ambitionnait de « passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour d’ici à 2016 ». Or en 2014, ce chiffre était toujours de 150 000. André Gervais pour sa part justifie les hausses par l’augmentation de la TVA. « Un ticket à 1,30 euro reste parmi les moins chers de France alors que nous sommes les deuxième pour l’offre kilomètres par habitant », argue-t-il. On remarque tout de même que le taux de couverture, à 27,6 % en 2015, place l’agglo à la 20e position sur 25.
Si le conseil d’Etat a sauvé la mise du Grand Dijon fin septembre, estimant en référé, contrairement au tribunal administratif, que la communauté urbaine avait tout à fait le droit de joindre dans un seul contrat des activités différentes et créant ainsi un précédent, le débat n’est probablement pas clos. Les Dijonnais s’inquiètent des futurs tarifs de leurs parkings… Et les opérateurs du secteur en ont fait une question de principe. L’avocat de Q-Park, plaignant aux côtés de d’Indigo et de SGAS, a bien souligné un risque d’atteinte à la concurrence. Même si l’AO assure avoir « agi en fonction du contexte local » et « ne pas être un modèle », le risque d’un verrouillage du marché existe, si d’autres collectivités décidaient de passer à la même formule de contrat. Ce qui n’est pas impossible.
C. N.A Metz, Indigo se prépare à gérer le stationnement de voirie à la mode madrilène
Dans l’optique de la dépénalisation au 1er janvier 2018, l’agglomération de Metz a récemment confié la gestion de son stationnement à Indigo dans le cadre d’une DSP de sept ans qui a démarré le 1er janvier dernier. Un contrat qui fait suite à celui que Suresnes a signé avec Urbis Park. Celui de Metz est bâti sur un modèle différent de celui de la ville des Hauts-de-Seine et jugé « plus complet » par Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo et directeur France .
Les grandes métropoles sont mobilisées dans la mise en œuvre de cette réforme majeure du stationnement sur voirie. En témoignent les appels d’offres lancés par Bordeaux et Paris, cette dernière ayant prévu de faire trois lots de chacun 40 000 à 50 000 places et annoncé qu’elle souhaitait choisir au moins deux délégataires différents. Elle vient parallèlement de communiquer au grand public le montant envisagé pour le forfait de post-stationnement (FPS). « Les grandes métropoles sont très engagées dans le soutien de la réforme et seront prêtes pour l’appliquer », a d’ailleurs assuré le président du Gart, Louis Nègre, lors de ses vœux le 11 janvier. « A cet égard, le travail accompli par Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Metz et de nombreuses autres villes est remarquable ».
Mais si Paris a prévu de déléguer le contrôle et la verbalisation, à Metz, Indigo aura la main sur toute la chaîne. Avec dès aujourd’hui, la responsabilité de la collecte et de la maintenance des horodateurs (qui était jusqu’alors déléguée à Urbis Park), ainsi que des opérations de contrôle et de verbalisation après le 1er janvier 2018. L’opérateur se charge également des recours administratifs préalables obligatoires, c’est-à-dire des réclamations éventuelles d’automobilistes contestant le forfait de post-stationnement à 30 euros (divisé par deux en cas de paiement dans les 72 heures).
Pour le contrôle, il a prévu d’utiliser une caméra avec système de lecture automatisé des plaques d’immatriculation (Lapi) comme il le fait déjà à Madrid depuis une dizaine d’années, installé sur des voitures ou des scooters. Dans la capitale espagnole, les vérifications dans chaque artère sont faites tous les quarts d’heure permettant de contrôler 1 500 véhicules à l’heure ! Les agents de contrôle sont ensuite dépêchés dans les zones où un maximum de contrevenants ont été détectés. Leur matériel moderne portatif – le même que celui des villes disposant d’un PV électronique – leur garantit à eux aussi une belle efficacité avec 150 voitures contrôlées chaque heure. « Grâce à ce système, le taux de rotation est optimisé et le taux de respect est de 85 %, assure Sébastien Fraisse. Il ne reste que les distraits ou les plus courageux pour ne pas payer ! »
Le marché européen, plus mature qu’en France, a permis à Indigo de se positionner depuis une petite vingtaine d’années également à Bruxelles et Londres. De plus, indépendamment de la dépénalisation, le groupe exploite les horodateurs de 90 villes françaises (environ 10 % de son chiffre d’affaires). « La dépénalisation est l’occasion d’ajouter de nouvelles contributions à nos offres », poursuit Sébastien Fraisse. Les investissements restent légers : un million d’euros par exemple pour le développement de la solution logicielle du Lapi. Pour la France, Indigo a installé, fin 2015, un pilote à Boulogne-Billancourt, qui lui sert de vitrine.
Parmi les innovations vendues à Metz : de multiples moyens de paiement, notamment mobiles, ainsi qu’un éventail de services à la mobilité tels qu’abris vélos et bornes de recharge électrique. « Il faut faciliter la vie des automobilistes et non pas la compliquer », continue-t-il. Le partenariat de 2016 avec la start-up OPnGO permettra aussi de proposer un paiement automatisé au printemps 2017 dans les parcs en ouvrage : une fois le client enregistré, sa plaque est reconnue, son compte débité automatiquement. Mais aussi un service de guidage vers les zones où se garer. « Via une appli mobile un code couleur classique rouge, orange et vert, identifie les rues où l’on a le plus de chances de trouver une place », explique le directeur France.
A noter enfin que le modèle de la DSP, choisi par Metz, n’est pas banal. Les villes de Paris et de Bordeaux, dans lesquelles Indigo a été candidat, ont opté pour des marchés de prestations de services. « Dans le modèle DSP, nous portons des investissements importants dans les horodateurs et nous prenons le risque sur le trafic : si les recettes sont plus faibles que prévu, nous assumons les conséquences et pouvons perdre de l’argent… ». Quelle que soit la formule juridique retenue, l’ex-filiale de Vinci espère que sa part de marché sur le terrain du stationnement dépénalisé restera du même ordre que ce qu’il affirme détenir à ce jour sur le marché du parking. Soit 50 %.