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  • Export : ça roule pour les tramways français

    Export : ça roule pour les tramways français

    La french touch fait vendre. Les tramways français s’exportent, boostés par leurs succès hexagonaux, qui leur servent de showroom pour convaincre les décideurs dans le monde. Toute une filière en profite : constructeurs, exploitants, designers et architectes. Revue de détails avec ceux qui contribuent à son succès et sont intervenus en marge des rencontres Transrail. La table ronde « Le tramway à la conquête de monde », qui s’est tenue lors des rencontres internationales du ferroviaire et de la mobilité durable, Transrail connection 2015, fut l’occasion de mettre en lumière le renouveau des tramways en France. Alors que ce mode de transport avait quasiment disparu, il renoue avec le succès depuis une trentaine d’années. Après un retour à Nantes puis Grenoble en version TFS dans les années 80, c’est avec la commande de tramways du maire de Montpellier, que démarre la success story de Citadis. Un tramway à plancher bas conçu fin 1990 par Alstom pour répondre aux exigences du cahier des charges du maire, Georges Frêche. Ce même matériel équipera ensuite les réseaux d’Orléans puis de Dublin. En 1998, un autre maire, Bernard Rivalta à Lyon, pousse Alstom à lui proposer un nouveau Citadis XO2 à plancher bas intégral. Véhicule qui sera repris à Valenciennes, à la RATP pour le T2 et sera exporté en Afrique du Nord, d’abord à Tunis, puis à Casablanca, avant d’être destiné à équiper les villes d’Algérie, dont Oran et Alger… Et c’est encore un maire, Alain Juppé à Bordeaux, qui fera évoluer le Citadis en exigeant pour sa ville un véhicule sans fils. Alstom répondra à cette demande en développant l’alimentation par le sol qui séduira aussi les villes d’Orléans, Angers et Tours et sera exporté à Dubaï aux Emirats Arabes Unis, à Cuenca en Equateur et à Rio au Brésil. Plus récemment, la ville de Nice s’est équipée d’un Citadis XO5. Un modèle de tram sans ligne aérienne disposant d’une autonomie sans fil avec alimentation ponctuelle en station. Une première et un nouvel emblème de savoir-faire qu’Alstom entend bien utiliser pour continuer à exporter. Depuis son lancement en 1997 le Citadis a été vendu à plus de 1 800 exemplaires dans le monde. « Le marché du tram est un véritable catalyseur d’innovations », commente Bernard Dailly, vice-président Light rail vehicule platform chez Alstom Transport. Et quand Alstom gagne un marché, l’entreprise sécurise 1 000 emplois en France dans ses différentes filières et procure du travail à 3 000 personnes chez ses partenaires et ses sous-traitants.

    Le succès français, une vitrine pour l’export
    Le succès d’Alstom bénéficie à toute une filière, elle aussi française. A commencer par les exploitants. « Il y a dix ans nous avions trois métros et deux trams en exploitation. Aujourd’hui nous avons toujours trois métros, mais nous avons 11 tramways en exploitation en France », se félicite Régis Hennion, Metro and light rail director chez Keolis. Et le succès du tramway contribue au développement de la filiale de la SNCF, parce que cette activité est rentable. « Il y a les trams qui gagnent de l’argent et ceux qui gagnent beaucoup d’argent », affirme M. Hennion. Dopé par son succès français, le tramway s’exporte. Keolis a ouvert des lignes dans cinq pays en dix ans. « Nos 11 tramways français nous permettent de capitaliser un savoir-faire pour le reproduire au bénéfice des appels d’offres », explique Régis Hennion. Le succès des tramways français est une force à l’export dont les designers hexagonaux bénéficient également. Véronique Flament, directrice du Développement de l’agence de design industriel MBD, qui a travaillé pour le tram de Strasbourg, Marseille, Reims ou pour les lignes T7 et T8 à Paris, le confirme. Son agence tire 70 % de son chiffre d’affaires à l’international. « Pour le projet de tram dans la banlieue de Shanghai, si nous avons été consulté, c’est parce que nous connaissions très bien le tramway et que nous étions dans le sillage d’Alstom. Nous avons un savoir-faire, une approche mûrie des expériences françaises que l’on est capable d’amener à l’étranger. Quand on arrive, nous sommes capables de montrer de beaux exemples. Il existe peu de pays au monde qui puissent dire la même chose. » Si l’agence de Véronique Flament bénéficie du succès d’Alstom, elle accompagne aussi des constructeurs étrangers. Ce fut le cas sur le projet de rénovation du tramway de Hongkong. L’agence de design a apporté sa french touch à un constructeur chinois pour moderniser le tram hongkongais datant de l’époque coloniale, afin de le doter des technologies et du confort modernes sans lui faire perdre son âme. La flotte, qui présente la spécificité d’être à deux niveaux, sera alors remplacée à raison de deux nouveaux tramways tous les mois jusqu’en 2010. Pour le tram d’Izmir en Turquie, MDB a travaillé avec le constructeur coréen Rotem pour proposer un tramway capable de vaincre les réticences des ouvriers de cette cité turque. « Il a fallu démontrer ce que le tramway pouvait apporter à leur ville, faire des propositions d’apparence, d’aménagement ». Pari gagné, les deux lignes de tramways turques seront mises en circulation dans quelques semaines.

    Un tram acheté, une ville repensée
    Une ville qui s’équipe en tram en profite généralement pour revoir son urbanisme. Si cela n’a pas été le cas lors de l’implantation du tram à Nantes, à Grenoble en revanche, deuxième ville française à s’être équipée, l’urbanisation a été repensée sous l’impulsion du maire. Alain Carignon avait souhaité doubler l’aménagement en tram d’un acte d’urbanisme fort avec une intégration urbaine soignée et coûteuse. Coûteuse mais utile, puisque cela a permis de faire accepter de revoir la politique de circulation et de stationnement. Depuis, tous les tramways français ont permis de repenser les centres-villes. « Ils ont joué un rôle de requalification urbaine », confirme l’architecte Thomas Richez qui assure que le réaménagement urbain qui accompagne la création d’une ligne de tramway permet « Si les tramways ne sont utilisés que par 20 % des citadins, les 80 % qui ne l’empruntent pas bénéficient du réaménagement urbain qui offre notamment un centre-ville apaisé. »une satisfaction politique générale.  Bien traités les dossiers tram remportent désormais tous les suffrages en France. Thomas Richez en veut pour preuve l’exemple de la deuxième ligne du tramway à Strasbourg. « Si la première ligne avait suscité réticences et inquiétudes, lors des réunions publiques sur l’aménagement de la deuxième ligne, les Alsaciens poussaient pour réduire encore plus la place des voitures en centre-ville. »
    On l’aurait presque oublié aujourd’hui tant ce mode de transport fait partie du paysage, mais le tram a dû se battre et convaincre pour trouver sa place. « Dans certaines villes, il a fallu batailler pour l’imposer. Ce fut le cas à Strasbourg ou Bordeaux », se souvient Didier Fremeaux, directeur Grand Paris de Transdev. Depuis ce mode de transport a gagné sa légitimité. « Il est désormais acquis que pour les villes de 100 000 à 10 millions d’habitants le tramway a sa place. C’est même devenu un symbole de la ville. » Ce mode de transport a conquis une trentaine de villes françaises et débuté une carrière internationale prometteuse qui a bénéficié à l’exploitant. Transdev exploite des tramways à Dublin, Shenyang, Cincinnati, Barcelone, Porto, à la Nouvelle-Orléans et à Hongkong. Pour Didier Fremeaux, « il y a dans l’histoire des tramways français des expériences qui peuvent intéresser d’autres villes dans le monde et les inciter à passer à ce mode de transport capable de transporter 20 millions de voyageurs par an. »

    Un succès qui s’exporte
    A l’étranger le tram connaît encore les problèmes d’acceptabilité qu’il a pu rencontrer par le passé en France. Ce fut le cas à Sydney où l’architecte Thomas Richez a dû travailler pour préparer son arrivée sur George Street, l’une des principales artères de la ville australienne. L’architecte a été confronté à l’absence d’un maître d’ouvrage unique. « Le dialogue avec les génicivilistes a été compliqué », témoigne-t-il. Jean-Luc Chapoton Business development director Middle-East à RATP Dev confirme rencontrer lui aussi des difficultés lors de la mise en place de projets de lignes de tram. « En France on est face à des maires, élus et responsables de leurs projets. Au Moyen-Orient, l’exploitant se retrouve parfois face à 50 personnes qui doivent se mettre d’accord pour pouvoir avancer. Il manque une organisation institutionnelle. » Mais heureusement les choses évoluent. Autre différence constatée par M. Chapoton : « Dans notre pays les contraintes sont liées à la satisfaction des citoyens électeurs. Au Moyen-Orient les seules contraintes sont le timing événementiel. » Le Qatar avait ainsi pour seule contrainte d’avoir terminé son tramway à temps pour la Coupe du monde de football. Les pays du Moyen-Orient ont davantage de moyens qu’en Europe, mais pas la même organisation et pas les mêmes contraintes. « Les Qataris qui créent la ville de Lusail à partir d’une page blanche ont d’abord pensé à dessiner les lignes de métro/tram. La ville sera construite autour », rapporte M. Chapoton. Le développement du tramway a changé le regard que la RATP avait sur ce mode de transport au fur et à mesure de son expansion. RATP Dev est passé en quelques années de 35 km de lignes en exploitation en Ile-de-France à 143. A l’international, l’entreprise qui n’avait d’une seule ligne située à Florence en Italie en 2010, en exploite désormais 320 km dans le monde. A travers ce développement, Jean-Luc Chapoton a lui aussi constaté que le tramway à la française était un vrai vecteur de transformation de la ville et de la société.

    La force française : son savoir-faire
    Pour aborder les appels d’offres à l’étranger la France bénéficie d’une belle vitrine : « trois exploitants, 100 lignes de tram dans quinze pays, il n’y a pas d’autre pays qui dispose de ce potentiel », assure Jean-Luc Chapoton. Le savoir-faire français devrait donc offrir au tramway hexagonal un bel avenir à l’export. Surtout si les différents partenaires parviennent à davantage encore de synergie. Tous les acteurs de la filière en ont conscience. « Pouvoir allier performance technique et design est une force, reconnaît Régis Hennion. Quand on veut monter un projet à l’étranger, le design est un plus car il apporte une identité à la ville. Les étrangers ouvrent les yeux sur ce que le tram peut apporter à leur agglomération. » Car le tramway n’est pas un mode de transport comme les autres. Il devient souvent un élément identitaire fort de la ville. « Quand on a gagné des marchés avec Alstom, on avait une équipe française. Il faut mettre la french touch au bénéfice des entreprises hexagonales. Plus on gagnera de marchés, plus on en bénéficiera tous parce que cela augmente notre image », poursuit M. Hennion. Thomas Richez, qui se félicite de la réussite du tram à la française à l’international, regrette que « l’architecte ne soit attendu que si on fait passer le message que construire seulement un tramway sans penser urbanisation est limité, qu’il faut travailler la ville. Les exemples français sont là pour le démontrer ». D’où sa demande à ses partenaires : « Pensez à placer des compatriotes. »

    Quelques freins à surmonter
    Reste que même très performants les tramways français doivent se battre pour percer à l’export. « Nous avons des concurrents et il faut savoir s’imposer pour vendre nos innovations », constate Bernard Dailly qui est confronté au protectionnisme de certains marchés, comme aux Etats-Unis avec le Buy American Act, au Canada ou encore en Chine. Pire, Alstom regrette que certains marchés lui soient interdits. « On ne peut pas aller en Corée ou au Japon, affirme M. Dailly. Pour pouvoir emmener notre savoir-faire à l’export, nous sommes parfois amenés à nous localiser sur ces marchés pour pouvoir les aborder », ajoute-t-il. RATP Dev confirme les difficultés rencontrées à l’international : « Dans certains pays il existe des barrières à l’entrée. En Arabie saoudite par exemple, il faut s’associer avec un local. » Ce qui fait la force du tram français à l’export, c’est non seulement son image très forte, assure Didier Fremeaux, mais aussi « le fait qu’en France on ait la capacité d’être là sur tous les modes et pas de proposer seulement du tram. Dans le reste du monde il y a pléthore de réflexions mais aucune structurée comme le sont les transports en commun en France. » Il conclut : « Dans le monde quand on pense France on pense Dior ou Airbus, mais les transports en commun sont une flèche pour les métiers que nous faisons. » Un peu d’esprit de corps ne nuit pas.
    Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

  • Le gouvernement reste sourd aux demandes du transport public

    Le gouvernement reste sourd aux demandes du transport public

    C’était une première dans les annales des Rencontres nationales du transport public, mais la venue du Premier ministre à Lyon la semaine dernière est finalement restée de l’ordre du symbole : au cours de son discours, le 1er octobre, Manuel Valls s’est borné à indiquer quelques grands principes : le gouvernement souhaite le développement de la part des transports publics, la priorité va aux transports du quotidien et il faut faire « avancer » le réseau de trains d’équilibre du territoire (TET) pour lequel sera engagé « dans les prochains mois le renouvellement des trains ». Et si Manuel Valls a rappelé qu’il faut se préparer à l’ouverture à la concurrence, il n’a dit ni quand, ni comment. Enfin, à propos des nouvelles compétences des régions qui doivent s’élargir aux transports interurbains et scolaires, décidées dans le cadre de la loi Notre, il a affirmé que « les régions bénéficieront de ressources nouvelles pour assurer ces nouvelles missions ». Mais sans plus de précisions alors que pour le moment les collectivités voient leurs dotations fortement diminuer.
    Seule confirmation pour ne pas obérer encore plus les moyens du transport public : la diminution de l’assiette du versement transport qui s’impose désormais aux employeurs de plus de 11 salariés (9 salariés auparavant), et qui va se traduire par une diminution des recettes, sera sans effet sur le secteur puisqu’elle « sera intégralement compensée », a promis le Premier ministre.
    Autant dire que les demandes de la profession, exprimées le matin même notamment par Jean-Pierre Farandou, le président de l’Union des transports publics (UTP), n'ont pas été entendues. Il y a pourtant péril en la demeure si on l’en croit. Selon le patron de Keolis, le secteur est en effet « au début d’une spirale » : l’UTP a observé que, pour la première fois depuis longtemps, l’offre kilométrique a reculé de 2,4 % sur les cinq premiers mois de l’année. Ce qui induit un tassement du trafic : alors que le trafic augmentait en moyenne de 3 % les précédentes années, c’était le cas en 2012, il est resté quasiment stable (+0,2 %) l’année dernière. « Quand il y a une baisse de l’offre, le trafic baisse, et du coup on se pose des questions sur la pertinence de l’offre. Et c’est ainsi que la spirale s’enclenche », explique Jean-Pierre Farandou, qui appelle à stopper au plus vite cette mécanique.
    Le président de l’UTP a fait ses calculs. Il affirme qu’en cumulant quelques mesures, on pourrait rapidement injecter quelque deux milliards d’euros dans le système.
    Premier axe de travail, les opérateurs pourraient agir sur leurs charges (achats, consommation de carburant, masse salariale…) qui représentent un total de 4,2 milliards d’euros pour l’ensemble de la profession. « Je pense qu’on peut viser une productivité de 5 % à un rythme de 1 à 1,5 % par an », estime Jean-Pierre Farandou. Cette mesure aboutirait, selon lui, à une économie de 200 millions d’euros réalisée par les opérateurs « pour abonder l’économie du système ».
    La lutte contre la fraude pourrait aussi apporter de nouvelles recettes : au minimum 200 millions. Des outils plus efficaces pour assurer le recouvrement des amendes pourraient notamment y contribuer.
    Les autorités organisatrices des transports ont aussi un rôle à jouer. Jean-Pierre Farandou estime qu’elles pourraient revoir la tarification (entendez en l’augmentant) pour revenir à un ratio recettes sur dépenses plus raisonnable, autour de 50 % (contre 30 % en moyenne nationale actuellement). Ce réajustement progressif permettrait de gagner 800 millions d’euros.
    Par ailleurs, en favorisant la circulation des bus en site propre, la vitesse commerciale pourrait être relevée. Un bus roule en moyenne à 17 km/h quand il est dans la circulation, mais à 22 km/h quand il circule en site propre. Une telle pratique permettrait une meilleure rotation des véhicules, avec à la clé des économies (moins de bus sont nécessaires) et une productivité accrue des conducteurs. Ces améliorations pourraient se traduire par 100 à 200 millions d’euros de gains.
    Se tournant vers les pouvoirs publics, Jean-Pierre Farandou réclame enfin la fin de « cette cascade de mauvaises nouvelles : TVA relevée à 10 %, VT réduit, écotaxe écartée, et baisse des dotations en général… » Et de marteler : « Il ne faut plus en rajouter. » Il estime que la hausse de la TVA a coûté 300 millions aux transports publics. D’où cette demande d’une étude d’impact avant toute nouvelle prise de décision.
    Si Manuel Valls n’a rien annoncé, il a cependant confirmé une autre mauvaise nouvelle : alors que la loi prévoit la dépénalisation du stationnement qui permettra aux collectivités de gérer le produit des amendes, le gouvernement a encore une fois retardé sa mise en œuvre. Elle devait s’appliquer le 1er octobre 2016 (après avoir été prévue pour le 1er janvier prochain). Elle est désormais reculée à avril 2017. Or, toujours selon les calculs de l’UTP, elle permettrait d’injecter 400 millions d’euros dans les transports publics. Ce qui, mis bout à bout, aboutit à la somme de deux milliards d’euros évoqués par Jean-Pierre Farandou et permettrait d’aller de l’avant.
    Marie-Hélène POINGT

     

    Les grandes tendances 2015

    Comme tous les deux ans, une exposition a été organisée dans le cadre des Rencontres nationales des transports publics, qui se sont tenues cette année à Lyon. Les bus, surtout électriques, tenaient la vedette

    Le marché français des transports publics, ce sont des autobus, des Abribus, des systèmes d’information voyageurs, de la billetterie… et, dans une moindre mesure, des moyens de transport guidés, sur fer ou par câbles. C’est du moins ce qui ressort d’une visite à l’exposition des Rencontres nationales des transports publics, dont l’édition 2015 s’est tenue à Lyon (Eurexpo) du 30 septembre au 2 octobre.
    Les bus, c’est décidé, devront montrer l’exemple de la propreté, quitte à laisser tomber le diesel, aussi « propre » soit-il. De ce fait, afficher sur son stand un bus aux normes Euro VI, les dernières en date, n’était visiblement plus considéré comme aussi « vendeur » par les exposants de bus qu’il y a deux ans, lors de la précédente édition des RNTP, en novembre 2013, à Bordeaux. Et ce sans même qu’il faille y voir un effet de la suspicion née de l’affaire Volkswagen, vu qu’une exposition consacrée aux transports publics ne se prépare pas en à peine une semaine. Preuve qu’il s’agit donc d’une tendance lourde, du moins en matière de communication, de la part des constructeurs de bus, à l’heure où planent les menaces d’interdiction du diesel à moyen terme. En réalité, ne serait-ce que pour les bus hybrides, le diesel reste indispensable – et se doit d’être aussi propre que possible actuellement, donc conforme aux normes Euro VI. A moins de passer au bus électrique ou au gaz de ville…
    Bus diesel ou non, si l’intérêt de l’exposition des RNTP 2015 était indéniable, cette manifestation nationale a quand même souffert de la proximité, sur le calendrier, de l’exposition du congrès de l’UITP à Milan en juin et du salon Busworld de Courtrai, qui s’est tenu du 16 au 21 octobre. Deux événements de portée mondiale auxquels les constructeurs préfèrent réserver leurs principales nouveautés. Côté ferroviaire, à l’exception du nouveau tram de Saint-Etienne signé CAF, la disette en nouveautés était encore plus criante. Quoique choisi une semaine auparavant pour équiper de son système de guidage Optiboard le BHNS T4 de Rouen, Siemens n’avait même pas fait le voyage à Lyon. Chez Alstom, les maquettes avaient un air de déjà-vu, mais le stand avait tout de même joué la diversification avec une présentation des aides à la formation que fournissent les applications informatiques et la réalité augmentée ou avec une visite virtuelle en 3D du Coradia Liner, dont Manuel Valls a également pu profiter lors de sa visite.

     

    PVI. La nouvelle génération électrique à Montmartre

    Le midibus électrique de 9,3 m présenté cette année aux RNTP était l’Oreos 4X Nouvelle génération destiné à renouveler le parc électrique de la ligne Montmartrobus. Reconnaissable à sa livrée Stif/RATP, ce bus offre 25 places assises. Avec une énergie embarquée (lithium-ion) de 170 kWh et une motorisation électrique de 103 kW, ce véhicule présente une autonomie de 140 km et sa charge prend de 6 à 8 heures.

     

    Doppelmayr et Poma. Le téléphérique, ce n’est pas que pour les skieurs…

    Le message semble avoir le plus de mal à passer sur le continent européen. Tous deux présents une fois de plus aux RNTP, les deux chefs de file des transports par câbles, le français Poma et l’autrichien Doppelmayr, insistent sur le fait que le téléphérique de transport public urbain est une solution relativement bon marché et rapide à installer, capacitaire (par le nombre ou par la taille des cabines) et évolutif. Alors qu’en Afrique du Nord, en Asie ou en Amérique du Sud, une trentaine de réseaux de transports publics par téléphérique sont créés, ce moyen de transport guidé garde en Europe une connotation « sports d’hiver » en dépit de réalisations récentes comme le franchissement de la Tamise dans l’est de Londres ou du confluent du Rhin et de la Moselle à Coblence.
    Doppelmayr, le réalisateur de ces deux téléphériques urbains, présentait une cabine aménagée pour dix voyageurs assis longitudinalement et quelques voyageurs debout.
    Chez le concurrent Poma, la nouvelle cabine Symphony Urban n’a été dévoilée que quelques heures après l’ouverture de l’exposition. Le véhicule, clairement conçu pour les transports urbains, présente un design attractif, évoquant un bus volant aux larges baies vitrées. Si en soi, ni une cabine de téléphérique grande capacité ni des sièges en vis-à-vis n’ont quoi que ce soit de révolutionnaire, l’alliance des deux avait indéniablement provoqué quelque chose de nouveau !

     

    Iveco Bus. Trois gammes pour trois motorisations

    Stratégiquement placé juste à droite de l’entrée, Iveco Bus était venu en voisin d’Annonay pour présenter une sélection de ses trois gammes.
    Reconnaissable à sa livrée jaune du réseau TAG (Transports de l’agglomération grenobloise), le premier était un Urbanway Full Hybrid. Commandé à 54 unités, ce véhicule de 12 m est doté d’une chaîne cinématique hybride série avec mode électrique « Arrive & Go » associant un moteur thermique Tector 7 (Euro VI) de 210 kW, à technologie exclusive HI-SCR, avec une génératrice de 140 kW et un moteur électrique de 175 kW. Ce bus offre 24 sièges + deux espaces pour fauteuil roulant et une porte centrale coulissante.
    Présenté en première mondiale, le Crealis articulé
    de 18 m aux couleurs « Tempo » du Mans Métropole
    est doté du moteur Iveco Cursor 8 GNV (Euro VI) développant 243 kW et produit à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
    Enfin, le Crossway LE (Low Entry, accès surbaissé) de 12 m, en version Autobus, fait partie d’une commande de cinq unités aux couleurs du réseau Ondéa d’Aix-les-Bains. Equipé du Cursor 9 (Euro VI) développant 265 kW, ce véhicule de 12 m dispose de 33 places assises + un espace fauteuil roulant avec rampe électrique et d’un poste de conduite VDV. De petites baies vitrées, quasi invisibles de l’extérieur sous le pelliculage, offrent une vue extérieure à tous, même aux places assises les plus basses.

     

    Mercedes. Le GNV pour des bus plus propres

    Mercedes n’est pas encore passé à l’électrique pour sa gamme de bus assemblés à Ligny-en-Barrois (Meuse). En revanche, le constructeur a enrichi sa gamme du Citaro NGT (c’est-à-dire au gaz naturel pour véhicules, GNV). Une motorisation plus propre et silencieuse que le diesel, mais qui nécessite en plus, par rapport à ce dernier, d’avoir recours à des bougies. Avec ce bus, Mercedes promet un coût total de possession inférieur à celui des bus diesels. Et question aménagement intérieur, il présente un grand confort avec deux sièges de front d’un côté est un siège large de l’autre, du moins dans le modèle présenté à l’exposition.

     

    Volvo. Le diesel seul, c’est fini

    Représentée aux RNTP par un bus hybride, la gamme 7900 de Volvo ne comprend pas de bus « simplement » diesel. Lancée en 2012, la version hybride a été complétée depuis par un hybride électrique avec recharge en fin de ligne par pantographes (2014) et par un 100 % électrique lancé en 2015. L’hybride exposé ici était un bus plutôt classique de 12 m, présentant 27 places assises et un espace pour un fauteuil roulant. Son diesel 5 litres (Euro VI) développe 177 kW, contre 120 kW pour son moteur de traction électrique. Sa chaîne cinématique et de type hybride parallèle et les batteries lithium-ion de 4 kWh sont rechargées par l’énergie générée lorsque le véhicule utilise le frein moteur. Enfin, ce véhicule qui existe aussi en version articulée de 18 m, présente un « plus » qui n’a pas grand-chose à voir avec la technique routière : son système SelectaDNA, qui projette de l’ADN synthétique invisible et indélébile sur les individus pour protéger chauffeur et voyageurs contre les agressions…

     

    Heuliez. Deux modèles hybrides, un 12 m et un 18 m articulé

    Le constructeur de Rorthais, qui a déjà livré à la RATP des bus hybrides GX 437 pour la ligne 91, poursuit le renouvellement du parc parisien avec le GX 337 qui était présenté à Lyon. Avec ses 12 m et ses deux portes latérales, ce bus devrait s’insérer facilement dans le paysage parisien. Ce véhicule, qui existe également en version à trois portes latérales, associe un moteur thermique Tector à filtre à particules, des batteries lithium-ion de 11 kWh, une génératrice de 140 kW et une motorisation électrique de 120 kW.
    La version articulée GX 437 était représentée par un véhicule de 18 m destiné au réseau Strav (Transdev) en Ile-de-France. Mis à part sa longueur et son nombre de portes (trois ou quatre) ses caractéristiques techniques sont similaires à celles du bus de 12 m.

     

    CAF. Premier aperçu du tramway de Saint-Etienne

    Alors qu’aux RNTP de 2011, une maquette grandeur nature du tramway de Besançon avait été transportée à Strasbourg vers le stand de CAF, son constructeur, c’est une maquette à échelle bien plus réduite qui a matérialisé cette année le nouveau tramway de Saint-Etienne. Mais la petite taille de la maquette était largement compensée par des vidéos très réalistes qui tournaient en boucle sur les écrans du stand CAF.
    Seule nouveauté ferroviaire aux RNTP 2015, ce tramway présente comme particularités d’être à voix métrique et d’avoir une largeur de caisse de 2,15 m seulement, afin de s’adapter aux caractéristiques du réseau stéphanois. Mais par rapport au matériel existant sur ce réseau, le tramway CAF innove en étant bidirectionnel, ce qui pourrait s’avérer utile en cas d’ouverture de prolongements dépourvus de terminus en boucle. Long de 33 m, ce véhicule est composé de cinq modules articulés sur deux bogies moteur est un bogie porteur sous le module central. Accessible par six portes latérales dont quatre doubles, ce véhicule à plancher bas intégral présente deux espaces pour fauteuil roulant. Dernier détail, dont on parle peu en France mais qui commence à être la norme chez nos voisins : une connexion Wi-Fi sera offerte aux voyageurs, qui pourront être jusqu’à 238 dont 34 assis.
    Tout comme les tramways livrés par CAF à Nantes et Besançon, l’Urbos 100 pour Saint-Etienne a un design signé Avant Première et sera assemblé à Bagnères-de-Bigorre.

     

    Isuzu. Le japonais présente son midibus électrique version trois portes

    Le constructeur japonais a profité des RNTP 2015 pour présenter au marché français son midibus Citibus de 9,5 m, en version trois portes à 25 places assises (existe également en version deux portes à 24 places assises).

     

    Yutong. Un chinois en Europe

    Le constructeur chinois, qui était venu l’an dernier à Paris présenter quatre roues en demandant aux visiteurs d’imaginer le reste, présentait cette fois un vrai bus urbain sur le stand partagé avec Dietrich Carebus. Logiquement appelé E12, ce bus 100 % électrique de 12 m a été créé « pour satisfaire aux nouvelles exigences des villes d’Europe ». Offrant 27 places assises, 64 places debout et une place fauteuil roulant, le E12 était présenté en version deux portes, mais une troisième est tout à fait envisageable à l’arrière. Son moteur Yutong développe une puissance maximale de 200 kW. Au total, 16 batteries lithium-ion (neuf à l’arrière et sept en toiture) donnent à ce bus une capacité de 295 kWh et une autonomie de 320 km. Son temps de charge (60 kW) est de 5 à 6 heures. L’aménagement intérieur du véhicule présenté à Lyon, avec ses sièges bleus (électrique !) et ses barres de maintien métalliques, avait à côté très allemand, mais on peut faire confiance au constructeur pour développer des versions plus proches des goûts des différents marchés européens !

     

    Safra. Le concept innovant du Businova

    Le Businova exposé sur le stand Safra était aux couleurs de la Métropole de Marseille, puisque le véhicule électrique hybride plug-in en version 12 mètres va y être testé pendant plusieurs mois. Homologué en novembre 2014, le Businova est également testé à Gaillac et va prochainement entamer des marches à blanc à Albi et Toulouse. L’architecture du véhicule est très particulière. Les batteries (conçues pour n’être changées qu’une seule fois au cours de la vie du bus) sont placées à l’arrière, dans une sorte de remorque sous la plateforme voyageurs pour laisser plus de place.

     

    JCDecaux. Vélos à assistance électrique et réalité augmentée

    Terminons ce tour des nouveautés les plus marquantes par une visite au stand JCDecaux, dont les innovations s’ajoutent par petites touches. Le vélo en libre service a maintenant reçu une assistance électrique et le plan affiché au dos de l’abribus s’anime en indiquant la position en temps réel des bus à qui visera avec son smartphone ce plan si banal en apparence. Où s’arrêtera donc la réalité augmentée ?

     

  • Transports intelligents : Japonais et Français en force à Bordeaux

    Transports intelligents : Japonais et Français en force à Bordeaux

    L’occasion de découvrir ce que les entreprises étrangères proposent dans ce domaine. Des entreprises japonaises comme Honda, Toyota, Denso ou Aisin pour les stands les plus importants, mais aussi Fujitsu, Hitachi, Mitsubishi Electric, Mitsubishi Heavy Industries, NEC, Sumitomo Electric Industries, Toshiba, Zenrin. Sans oublier les autorités publiques (gouvernement, ministères) et des associations, autour de la promotion des ITS, de la cartographie numérique, de l’information routière, des autoroutes. La taille du stand d’ITS Japan, près de 300 m², soit plus que celui d’ITS Europe et ITS France réunis, laisse imaginer l’intérêt que portent les Japonais aux transports intelligents. D’ailleurs, les représentants des entreprises n’étaient pas moins de 800. Voici quelques exemples dont pourraient s'inspirer les transports demain.


    Une voiture qui se gare seule

    Aisin Group avait choisi de présenter son système capable de garer sur le côté de la route un véhicule dont le conducteur s’est endormi ou a fait un malaise, tout en émettant une alerte aussi bien à l’intérieur du véhicule qu’à l’intention des autres usagers de la route. Le japonais présentait également des équipements liés à la route intelligente, permettant de diriger les conducteurs vers d’autres voies, en amont d’un accident, ou de travaux. Peut-être moins indispensable, mais néanmoins spectaculaire, le système d’Aisin qui permet de garer sa voiture automatiquement, à l’aide d’une télécommande, dans son garage !

     

    Une route au nombre de voies variable

    Côté Amérique du Nord, pas l'ombre d'une Google Car, la voiture autonome du géant informatique, ni de sa concurrente du projet Titan d'Apple. Les Etats-Unis étaient notamment représentés, notamment, par une entreprise beaucoup plus « vieille économie », Lindsay et son Road Zipper System, un étrange camion, capable de déplacer, en continu, une ligne de barrières en béton – 1 à 1,2 t chacune –, offrant une voie de plus ou de moins, dans un sens ou dans l’autre de la circulation. Le système est évidemment couplé à des annonces sur panneaux variables, pour créer une route flexible et intelligente.

     

    Des vélos pistés en cas de vol

    C’est une jeune pousse, installée dans la pépinière d’entreprise de Dax, qui propose une sorte d’antivol électronique pour vélo. Le NigiBike fonctionne à l’aide d’un petit circuit imprimé, dissimulé dans le vélo – les modèles électriques se prêtent mieux à l’installation, grâce à un cadre plus gros abritant batterie et moteur – qui communique à la demande la localisation de l’engin en cas de vol pour aider les recherches. Les informations sont transmises par GSM ou par le réseau propriétaire de Sigfox, un opérateur qui mise sur l’essor des objets connectés. Certes, ce type d’antivol, reste encore onéreux (399 euros pour un particulier avec un abonnement à vie), mais son prix pourrait baisser avec des achats en nombre, pour des flottes de bicyclettes en libre service par exemple. Le système pourrait d’ailleurs servir à d’autres véhicules partagés, comme des voitures en libre service.

     

    Un site de covoiturage urbain et périurbain

    Encore un site de covoiturage ? Oui et non. Car Coovia s’intéresse non seulement au covoiturage longue distance, mais surtout, et c’est plus original, au covoiturage urbain et périurbain, qui représente les trajets les plus nombreux. Pour optimiser les trajets du conducteur Coovia propose d’éviter les détours jusqu’au domicile du passager, les remplaçants par des points de rencontres à des arrêts. A Toulouse, où le système fonctionne déjà, un accord a été passé avec Tisséo pour utiliser les arrêts des transports publics de l’agglomération (sept pour l’instant). Ainsi, les feuilles de route proposées par le site – qui détaille les étapes, de l’adresse de départ à celle d’arrivée – peuvent plus facilement mélanger différents modes de transports. Et toujours proposer, si elle existe, une alternative en transports en communs, faisant du covoiturage un mode comme un autre.
    Coovia a aussi décliné son site pour les entreprises, avec l’objectif de s’intégrer aux Plan de déplacements d’entreprises (PDE). Le fondateur de cette jeune pousse, David Larcher, un ancien de chez Airbus, veut ainsi capitaliser sur la confiance accordée à des collègues de la même entreprise ou du même groupe pour rassurer les covoitureurs. Néanmoins, tous les usagers du service Coovia disposent, avant d’entrer en contact, des renseignements sur leur covoitureurs : nom, prénom, nombre d’étoiles (satisfaction), taux de réponse et type de véhicule. Le site compte aussi sur des tarifs attractifs, légèrement en dessous ou alignés sur ceux de Blablacar, pour séduire les utilisateurs. Et sur des abonnements pour réunir les micropaiements. Quant aux conducteurs, Coovia leur promet de gagner 100 euros par mois (deux trajets de 12,5 km par jour, avec deux passagers pendant un mois). Pour rendre l’argument plus palpable, une liasse de (faux) billets de 500 euros trônait sur le stand. « Nous avons imprimé un million », plaisantait David Larcher.

     

    Qucit tire le meilleur parti des données pour les transports

    Avec Qucit, on entre dans l’univers des données informatiques. L’open data qu’on va comparer, triturer, découper pour en tirer le meilleur. Qucit a, par exemple, travaillé sur les données des VCub, les vélos en libre service des TBC, les transports de l’agglomération bordelaise. L’objectif ? Annoncer combien de vélos sont disponibles à la station (et éventuellement leur nombre dans 10 min) et combien il restera de places dans 20 min (ou plus), lorsque l’utilisateur arrivera à destination. Pour établir ces pronostics, pas de boule de cristal, mais un très sérieux logiciel VCub Predict, qui va exploiter plus de 1 000 variables (météorologiques, commerciales, touristiques, etc.), sur plusieurs années, ne retenir que les 80 plus pertinentes, pour aboutir à des constatations inattendues comme celle-ci : les vélos sont moins empruntés les jours où le vent vient d’ouest à Bordeaux ! Même si les esprits malins auraient pu le deviner par déduction, les chiffres le mettent clairement en évidence. Et vont influer sur les stations les plus exposées au vent, les plus près des berges, etc.
    L’application, intégrée sur le site VCub, peut ainsi suggérer une autre station de destination, pas forcément plus lointaine, où les places disponibles seront plus probables, évitant au cycliste de chercher une place et de perdre son temps. Mais au-delà de l’usager, cet outil prédictif pourrait servir aux agents chargés d’équilibrer l’approvisionnement des stations en vélos, en optimisant leur tournée. On peut aussi imaginer son intérêt pour implanter de nouvelles stations dans une ville de façon la plus pertinente, en fonction des utilisateurs, de la topographie… Raphaël Cherrier, le fondateur de Qucit, rappelle qu’« en multipliant la taille d’un réseau de VLS simplement par deux, on multiplie les usages par trois ». Ce sont les chiffres qui le disent. Le directeur de Qucit assure aussi que la « data » peut servir pour d’autres moyens de transports plus classiques comme les bus, ou les tramways. Et avec des résultats encore plus affinés, « grâce à la loi des grands nombres » !

     

    Optimiser le parking en ville avec Parking facile

    Le marché du parking partagé semble déjà pas mal occupé. La jeune pousse installée à Bordeaux, Parking Facile, compte déjà quelques concurrents, parmi lesquels ZenPark, Moby Park, Monsieur Parking, Shared parking, ou Parkadom. Mais tous ne sont pas exactement sur le même créneau, ni tous présents sur le territoire national. Les deux fondateurs de Parking Facile, Tom Camin et Nicolas Masson pensent avoir quelques atouts pour se démarquer. Leur modèle s’appuie sur les places de parking disponibles dans les immeubles des bailleurs sociaux. Trois d’entre eux, disposant de 130 places dans 13 parkings, ont ainsi déjà été convaincus. Tout comme une clinique qui a accepté de louer son parking le soir et la nuit, lorsqu’elle est fermée. La plus grande difficulté étant de faire correspondre l’offre et la demande dans un même quartier où souvent l’une est forte et l’autre est faible.
    Autre atout, de taille : garantir la transaction, pour rassurer le propriétaire qu’il sera payé. Côté automobilistes, Parking Facile simplifie la transaction, en transformant leurs téléphones en bipper de parking. Une fois devant la porte, il suffit de déclencher l’ouverture en appuyant sur le bouton qui s’affiche sur l’application. Et c’est aussi à ce moment-là que débute le décompte de temps d’occupation, permettant un paiement à la minute. Avec des tarifs entre 0,80 et 1 euro de l’heure, « 40 % moins chers que les parcmètres », disent les fondateurs. Pour l’instant, Parking Facile annonce avoir fidélisé 500 utilisateurs à Bordeaux. La start-up espère se développer dans d’autres villes.

     

    Le vélo Alpha à hydrogène de Pragma Industries

    Le succès de la Toyota Miraï au Japon, une voiture à hydrogène, vendue à plus de 1 500 exemplaires un mois après son lancement, en novembre 2014, a sans doute inspiré à Pragma Industries. Cette entreprise installée à Biarritz a eu l’envie de créer un vélo fonctionnant à l’hydrogène. Ce démonstrateur est en effet un moyen concret pour l’entreprise de montrer ce à quoi peuvent servir les piles à combustible qu’elle conçoit.
    Car pour l’instant Pragma Industries fournit surtout des piles à combustible pour l’enseignement. Des modèles de tailles modestes, autours de 50 W, loin des unités de 200 à 400 W qu’on trouve sur une voiture.
    Autre utilisation, la fourniture d’électricité pour sécuriser des chantiers, loin du réseau électrique classique. Reste qu’il faut pouvoir recharger en hydrogène, notamment pour les vélos, dont l’autonomie avoisine les 80 à 100 km. L’entreprise s’appuie alors sur Atawey, pour la station de recharge, de la taille d’une grosse armoire électrique.
    Sur la dangerosité des réservoirs, Pragma Industries, met en avant les bouteilles de gaz encore largement présentes dans les maisons. Quant à la production du gaz accusé d’être énergivore, l’entreprise répond qu’elle pourrait être récupérée au sein de l’industrie, notamment les fabricants d’eau de javel dont c’est un sous-produit, voire un déchet.
    Reste qu’il faudra sans doute attendre pour voir une flotte de VLS fonctionnant à l’hydrogène. Avec un prix cible de 4 000 à 5 000 euros, on est loin des modèles électriques dont le prix se situe entre 1 500 et 2 000 euros.

     

    Un siège de train « intelligent »

    Un siège capable de dire au contrôleur, à l’autre bout de la rame, s’il est occupé ou libre, de faire la différence entre un sac ou un voyageur, et si ce dernier a payé sa place. Futuriste ? Pas vraiment. Certes, il n’est pas encore dans un train, mais l’ESN Sopra Steria en a réalisé le prototype et l’a présenté sur son stand au congrès ITS de Bordeaux. Ces informations sont ensuite collectées par une application installée dans le smartphone ou la tablette du contrôleur qui sait qu’elles sont les places libres en première pour proposer un surclassement ou orienter un client PMR vers des places adaptées disponibles. Le dispositif de présence peut aussi aider le contrôleur à cibler le contrôle vers des places occupées, alors qu’aucun titre n’a été vendu pour ces sièges.
    Sopra Steria s’est aussi intéressé à la dématérialisation des titres de transports à travers le Pass Urbain. L’entreprise s’est donc associé au projet U’Go des CTS de Strasbourg. Les billets, qui peuvent être achetés en ligne, sont stockés sur la carte SIM du smartphone du voyageur qui le présente devant une puce NFC installés sur le valideur. C’est aussi la puce NFC, mais celle du téléphone cette fois, qui permettra en cas de batterie déchargée, de contrôler l’usager.
    Côté gestion de réseaux, Sopra Steria avance Smart Rail, une architecture ouverte pour les PCC, plus souple et plus rapide dans les mises à jour ou l’ajout d’équipements (caméras de comptage, capteurs), passant de plusieurs mois à quelques heures seulement. Cette technologie, qui peut être installée aussi bien sur des lignes nouvelles que plus anciennes, doit d’ailleurs être installée sur une ligne de métro d’un grand réseau français.
    De façon plus globale, Sopra Steria travaille sur l’analyse de grandes quantités de données, collectées dans le domaine du transport mais aussi venant de la météo. Grâce à l’utilisation d’algorithmes spécifiques les ingénieurs de Sopra mettent en évidence des corrélations d’événements. L’analyse des données permet de faire émerger des relations que l’homme n’aurait pu imaginer. Et, dans tous les cas, elle en dessine un modèle mathématique qui peut permettre d’éviter des problèmes récurrents.

     

    Les navettes autonomes ou l’avenir du transport public

    C’était sans doute les véhicules les plus impressionnants du Congrès ITS du point de vue des transports publics. Au moins trois constructeurs, présentaient des navettes électriques autonomes, capables, sans conducteur, de circuler sur un trajet reconnu à l’avance. Si on les imagine circulant dans nos villes, elles sont néanmoins interdites par la législation. Quant à la technique, elle peut encore progresser. Pour preuve, un freinage brutal et intempestif, sans raison apparente, probablement dû à une erreur de capteur, mais qui a le mérite de montrer la réactivité de l’engin face à l’imprévu. Mais globalement, cela fonctionne. D’ailleurs, la navette EZ10 d’EasyMile, une filiale de Robosoft et de Ligier, a été vendue à un client californien, le Bishop ranch à San Ramon, et pourrait aussi trouver preneur pour un jardin dans la ville Etat de Singapour. Un marché sur lequel lorgne également son concurrent Navya, et son Arma, une navette à la capacité légèrement plus importante, 15 passagers au lieu de 12 pour l’EZ10. Navya évoque aussi la signature prochaine de clients français, sans pouvoir donner de nom ni de date précise. Quoi qu’il en soit, ce sera toujours en circuit fermé, comme un parc de loisirs, un centre de production, ou entre les terminaux d’un aéroport. Des lieux laissant moins de surprises que les rues d’une ville, et toujours à vitesse réduite, autour de 20 km/h.
    Dernier exemple de véhicules autonomes, le projet Link & Go et Link & City d’Akka Technologies en partenariat avec Dassault Systems. Cette fois, nous somme dans la catégorie luxe, avec sièges avant pivotant par deux et permettant de passer en mode lounge ou réunion avec les passagers arrières, et pourquoi pas en visioconférence, puisque le véhicule grâce à l’écran grand format à la place des fenêtres latérales droites et à la connexion (Wi-Fi et 4G). D’ailleurs cette connexion permettra également de facilité le covoiturage. Une version plus évoluée, Link & Go 2, imagine un véhicule autonome non seulement pour la conduite mais aussi pour le service. Il sera capable d’aller se charger à une borne, se nettoyer seul, et se placer dans une zone de demande de déplacements, comme un taxi. Mais pour tout cela il faudra attendre encore quelques années.
     

    Yann GOUBIN
     

  • L’AMGVF et l’ACUF sur le point de fusionner

    Les deux associations d’élus du monde urbain, l’Association des Maires de Grandes Villes de France (AMGVF), présidée par Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, président de Toulouse Métropole, et l’Association des Communautés urbaines de France (ACUF), présidée par Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon, président de la Métropole de Lyon, s’apprêtent à officialiser leur regroupement. Le 6 novembre 2015, à Lyon, au cours d’une séance plénière « Le monde urbain, une chance pour la France », à laquelle le Premier ministre, Manuel Valls doit participer, une nouvelle association d’élus verra le jour avec une identité et une gouvernance renouvelées. La fusion de ces deux associations de référence dans la sphère des collectivités locales constitue, selon ces associations, « un événement majeur et une étape importante dans le processus de territorialisation induit par la réforme territoriale ».

  • Développements tous azimuts de la SNCF dans l’écomobilité

    Pour sa première bougie en France, Zipcar, leader de l’autopartage, a noué un partenariat avec la SNCF, lui assurant une présence dans les dix plus grandes villes françaises et dans 27 gares (dix en Ile-de-France et 17 en province dont Marseille, Lyon, Toulouse, Nice, Nantes et Bordeaux). L'offre s'adresse cette fois aux fidèles clients du programme Voyageur SNCF qui pourront utiliser ce service d'autopartage pour se rendre en gare ou bien à leur arrivée pour leur trajet final. Le service comprend carburant et assurance et Zipcar met à disposition deux à huit voitures par emplacement. C'est en utilisant l'appli iDPass, lancée par la SNCF en juin dernier dans le cadre de son offre porte à porte, que l'on accédera directement à la réservation d’une Zipcar à tarif préférentiel – de même qu'on trouve des VTC, taxi, véhicules électriques, la localisation des parkings et des bornes de VLS via cette appli.

    Il y a à peine plus d'un an, la SNCF inaugurait les stations Wattmobile en gare, un service d'écomobilité avec des petits véhicules électriques en libre service (Twizy ou scooters), toujours pour assurer le dernier kilomètre. Et toujours dans le cadre d'un partenariat avec une start-up. Puis en décembre, Transilien investissait le covoiturage courte distance avec iDVroom, une offre que la SNCF a pu développer grâce aux rachats successifs d'Easycovoiturage.com et 123envoiture.com. Normalement dévolue aux trajets du quotidien, typiquement le domicile – travail, l'offre peut également servir à covoiturer pour se rendre à la gare.

    Si l'on y ajoute iDCab, l'offre de taxi ou de VTC vers et au départ des principales grandes gares, la palette est relativement complète pour effectuer les derniers kilomètres en voiture. Sans oublier le rachat au printemps de OuiCar pour 28 millions d’euros, start-up spécialisée dans la location de véhicules entre particuliers… La stratégie semble se déployer tous azimuts. Ce qu'on aimerait savoir, c'est si toutes ces initiatives rencontrent le succès escompté. Et la SNCF n'est pas très bavarde là-dessus…

    La seule chose dont on soit sûr, c'est que ce développement est conforme aux objectifs du président, qui déclarait cet été au Financial Times son intention de déployer « des vélos, des voitures électriques, du partage de voitures, du covoiturage, des systèmes de métro léger […]. Nous voulons absolument tout faire », expliquait Guillaume Pepy. Qui, en guise de retour de bâton a été la cible d'un faux communiqué à la rentrée, qui indiquait, non sans humour : « Il n’y a pas un déplacement des Français qui n’a pas vocation à être accompagné par SNCF, et ce dès leur sortie du lit » !

    C. N.

  • 85000

    C’est le nombre de passagers que devrait transporter le tramway fourni par Alstom et NTL et qui circule sur la ligne d’Ayacucho à Medellín Ouverte partiellement depuis le 15 octobre, cette ligne a été inaugurée le 20 octobre, en présence notamment de Juan Manuel Santos, le président de Colombie. Longue de 4,3 km, la liaison dessert neuf stations et devrait être complètement opérationnelle à partir du 30 novembre.
    Rappelons qu’en avril 2012, la ville de Medellín avait commandé 12 tramways Translohr
    STE5 (mesurant chacun 39 mètres de long) à NTL. « Les tramways NTL […] peuvent circuler aisément sur des inclinaisons pouvant aller jusqu’à 13 %, ce qui convient parfaitement pour la ligne d’Ayacucho qui contient des pentes avec une déclivité de 12 % et permet d’optimiser les coûts de l’ensemble du système : moins de travaux de génie civil, une réduction des coûts d’infrastructures, et des installations de maintenance plus petites », souligne un communiqué de NTL, société qui conçoit la gamme de tramways sur pneus Translohr et qui est détenue à 51 % par Alstom et 49 % par Bpifrance. Montant de la commande : 42,3 millions pour NTL.
    De son côté, Alstom fournit l’alimentation électrique et était notamment chargé de la gestion du projet, de l’ingénierie, des essais et de la mise en service du réseau moyenne tension et de sa sous-station d’alimentation ainsi que des sous-stations de traction, précise le communiqué.

  • Keolis s’interroge sur le tout-électrique

    Depuis quatre mois, Keolis exploite trois midibus tout électriques très innovants (auxquels s’ajoutent sept bus électriques-hybrides) sur la ligne 55, d’une dizaine de kilomètres, traversant le centre-ville de Göteborg, en Suède. L'expérimentation qui doit durer trois ans, se fait en coopération avec l’autorité locale organisatrice des transports (Västtrafik) et le constructeur Volvo qui a proposé ce test. Elle entre dans le cadre du projet ElectriCity qui se veut un programme liant la recherche, le secteur industriel et la société civile locale.

    Ces bus longs de 10,7 mètres offrent la même capacité qu’un bus standard de 12 mètres (86 places), assure Volvo. Ils se rechargent en mode aérien en 6 minutes dans une des deux stations terminus conçues par Siemens et dotées d’un pantographe. Ce qui permet de gagner du poids sur le véhicule (la charge des batteries à embarquer est moindre) et du même coup de gagner en autonomie. La consommation d’énergie du bus serait inférieure de près de 80 % à celle d’un bus diesel équivalent.

    S’il est encore trop tôt pour tirer des enseignements de ce test, d’autant que Volvo propose cette solution « clés en main » en assurant la maintenance, Keolis y voit une belle opportunité pour en apprendre plus sur cette technologie.

    « Quand on parle de bus électriques aujourd’hui, on évoque en fait de petits bus en centres-villes (si on excepte bien sûr les trolleybus) », rappelle Xavier Hubert, le directeur industriel de Keolis. Les questions qui se posent tournent essentiellement autour de la batterie, de son poids et de sa capacité de stockage. » Et bien sûr autour de son coût. Un bus électrique coûte 450 000 à 500 000 euros (contre environ  220 000 euros pour un bus diesel).

    Les batteries doivent être remplacées tous les cinq à sept ans pour 175 000 à 225 000 euros! D’où l’importance de connaître précisément leurs performances. Toutes ces incertitudes empêchent d’évaluer les coûts réels d’exploitation de ces véhicules. Ce qui n’empêche pas la RATP par exemple de se dire persuadée qu’ils seront inférieurs de 20 % à ses coûts actuels en tablant sur une baisse des prix à l’avenir.

    Selon Xavier Hubert, les chiffres sont à manier avec d’extrêmes précautions. « Contrairement à la recharge lente la nuit en dépôt, la recharge en station présente le gros avantage de nécessiter moins de batterie, ce qui est moins coûteux, moins lourd et génère moins de recyclage. Car le recyclage des batteries pourrait être problématique à l’avenir. » A contrario, la recharge en station doit relever plusieurs défis, notamment « l’intégration dans le paysage urbain, une flexibilité plus difficile en cas de travaux dans une rue par exemple, enfin une mutualisation du parc qui peut être compliquée ».

    Keolis, qui veut renforcer sa présence en Suède (la filiale de la SNCF vient de répondre à un appel d’offres très important sur les trains de banlieue de Stockholm), souhaite « comprendre ce qui se passe sur le terrain pour identifier les solutions de long terme ». « Nous adoptons un discours de prudence. Il est beaucoup trop tôt pour avoir des certitudes. Ce qui marche aujourd’hui, c’est l’hybride ! », résume Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis.

    A l’heure de la COP21, l’exploitant veut donc s’afficher comme un opérateur soucieux d’écologie, même s’il n’a pas encore toutes les réponses. En Suède du moins, c’est clair : la flotte exploitée par l’opérateur français fonctionnant aux énergies fossiles est passée de 42 % en 2012 à seulement 9 % en 2014 en Suède. Entre les bus hybrides, les bus au gaz et les quelques véhicules électriques, il ne devrait plus avoir de bus au tout-diesel au premier trimestre 2016 dans la flotte de Keolis à Stockhom et à Göteborg. Un exemple à suivre…

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  • Keolis seul en lice à Lyon

    Pour l’appel d’offres de la DSP lancé par le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise), qui arrivait à terme le 15 octobre, seul Keolis, l'opérateur en titre, a déposé un dossier. « La concurrence est évidemment préférable, mais l’absence de pluralité de candidats ne nous empêchera pas de négocier au mieux de notre intérêt et de nos objectifs », affirme Annie Guillemot, la nouvelle présidente du Sytral. Lors de la précédente consultation en 2010, Transdev et Veolia étaient au départ et avaient été indemnisés au final de 750 000 euros pour un travail de préparation représentant 15 000 pages.

    Habituée des appels d’offres dans son – ancienne – mairie de Bron, la nouvelle présidente passe cette fois-ci au niveau supérieur avec un contrat – le deuxième après Paris – qui représente plus de deux milliards d’euros sur la période 2017-2022, un niveau de recettes de 1,5 milliard d’euros environ et un endettement d’un peu plus d’un milliard. L’absence de concurrence ? « Ce n’est pas un problème, on négocie tout point par point », rétorque Raymond Deschamps, directeur général du Sytral qui, en 25 ans de maison, en est à sa cinquième DSP. Pour lui, les candidats ne sont pas légion à pouvoir postuler à un réseau de la taille de celui de Lyon. Veolia Transport absorbé, « Transdev a fait son choix »,commente-t-il sobrement, celui de ne pas participer. Pour certains, comme le rapporte l’hebdomadaire satirique Les Potins d’Angèle, l’opérateur semblait avoir peu de chances face à la position désormais acquise par Keolis à Lyon, « sa » place forte. Les exigences du Sytral seraient aussi telles qu’elles décourageraient les candidatures. Quant à RATP Dev, qui a semblé intéressé au début, il n’a pas donné suite. Au Sytral, on analyse ce retrait rapide comme sa volonté de se concentrer sur sa zone historique et l’international. Dans ces conditions, le « one to one » Sytral-Keolis a toutes les chances de s’apparenter à un rapport de force négocié, dont avait le secret Bernard Rivalta, l’ombrageux prédécesseur d’Annie Guillemot. Celle-ci affiche d’ailleurs sa détermination en n’excluant pas, au besoin, de déclarer « l’appel d’offres infructueux ».

    Quoi qu’il en soit, le groupe Keolis souhaite à l’évidence conserver la gestion du réseau lyonnais dont il a fait une vitrine de son développement à l’étranger. Au point d’implanter à Lyon son département International et d’organiser, en étroite collaboration avec le Sytral, l’accueil de plus d’une centaine de délégations chaque année venues visiter l’excellence du réseau TCL. A Keolis tenté de se plaindre des objectifs drastiques et des risques imposés par le Sytral, Bernard Rivalta répondait que les transports collectifs n’ont pas vocation à conforter les dividendes du groupe. Par ailleurs, dans le cadre d’une procédure en 2014, le rapporteur public du tribunal administratif de Lyon avait estimé que le risque de l’exploitant pouvait être évalué à une dizaine de millions d’euros seulement sur six ans.

    Keolis, filiale de la SNCF, dispose dans la discussion d’un atout non négligeable : sa maison mère a permis l’émergence de la tour Incity, voulue par Gérard Collomb, à la Part-Dieu où elle va occuper 18 étages (sur 39) début 2016. Un renvoi d’ascenseur possible au nom de l’intérêt général pourrait lever tout blocage entre Keolis Lyon et Sytral qui étudieront les ajustements au contrat au même moment.

    Claude FERRERO

  • Les petites recettes de CarPostal

    Le sur-mesure, c'est un peu la marque de fabrique de l'exploitant helvétique CarPostal implanté en France depuis 2004, année où il avait conquis le réseau urbain de Dole. « Nous avons gardé notre vocation première qui est de s'adresser aux petites et moyennes agglomérations, autour de 120 000 habitants : c'est là que notre expertise est adaptée car il faut être capable de proposer du sur-mesure », fait valoir Nathalie Courant, directrice générale France de CarPostal. La tendance actuelle ? La réduction des coûts, naturellement ! Tour à tour Mâcon, Dole ou Haguenau ont demandé à l'opérateur de rationaliser le réseau. CarPostal a donc développé son expertise sur le thème « Comment optimiser les coûts sans dégrader la qualité et porter atteinte au trafic ? ».

    Le concept de ligne express répond bien à la problématique. « A Haguenau, la ligne 1, la principale du réseau est ainsi passée de 35 courses environ par jour à la moitié sans perdre un client, assure Nathalie Courant. Car plus on privilégie la ligne droite, plus on a de monde. Les gens préfèrent marcher pour avoir une desserte efficace. » C'est-à-dire plutôt qu'avoir un bus en bas de chez eux qui fera trop de détours pour les emmener en ville… Aux heures creuse, un TAD viendra généralement compléter l'offre.

    Privilégier les cheminements piétons, bâtir un réseau cadencé et desservant systématiquement la gare, ce sont un peu les recettes du succès de la maison. « Il faut oser tester les choses, un réseau doit être vivant et nous sommes agiles… », estime la DG qui compte neuf DSP à son actif, le dernier réseau conquis – face à Vectalia, le sortant – étant Sète en septembre dernier. « C'est un beau challenge car l'agglo de huit communes souhaite un nouveau réseau en janvier avec un développement d'offre. Et sa topographie est difficile, il y a des ponts levants à gérer, etc. »

    Si CarPostal a pour l'instant raté son entrée sur le territoire francilien – la réponse à l'appel d'offres pour la desserte Meaux – Melun, en Seine-et-Marne, n'a pas été la bonne – ce n'est sans doute que partie remise. « C'était important pour tester le cahier des charges du Stif et notre offre a été jugée crédible et de qualité, raconte-t-elle. Cela nous a préparés à l'ouverture du marché… »

    En matière d'innovations, la filiale France a aussi des atouts. Elle s'appuie sur sa maison mère, qui est dotée depuis un an d'un laboratoire de la mobilité, en partenariat avec l'EPFL. Ce labo a lancé plusieurs projets de recherche axés sur les villes moyennes. Parmi lesquels, Publiride, destiné à vérifier la complémentarité entre TC et covoiturage dans le Valais. « Une personne qui recherche un horaire de bus sur son appli pour smartphone, par exemple pour se rendre à Sion, se verra également proposer des alternatives en covoiturage pour le même trajet », explicite Philippe Cina, responsable du développement Marché International chez CarPostal.

    Autre expérimentation : la billettique sans aucun billet ! CarPostal ayant équipé 70 % de son parc de véhicules du Wi-Fi, l'idée de ce projet « Check-in be out » est d'utiliser ce Wi-Fi pour détecter la présence à bord des clients et leur facturer la prestation ultérieurement.

    Enfin, à l'occasion de la COP21, CarPostal a organisé un road show du 12 au 16 octobre dans cinq villes de France avec l'un des cinq bus à hydrogène Mercedes que l'entreprise a fait rouler dans le cadre du projet européen Chic (Clean Hydrogen in European Cities). Au programme, des conférences pour restituer son expérience. « C'est fiable, c'est sûr, ça roule 400 km, c'est extra », résume Nathalie Courant.

    [email protected]

    « On garde notre ADN »

    CarPostal c'est aujourd'hui 1 200 salariés, 860 véhicules, un CA prévisionnel 2015 de plus de 80 millions d’euros, réalisé à 50-50 dans l'urbain et l'interurbain. L'objectif initial – 100 millions d’euros de CA en 2016 – sera-t-il tenu ? « A l'époque on parlait en francs suisses, donc oui, nous y sommes ! », déclare Nathalie Courant. Le business plan prévoyait de garder les réseaux aux renouvellements de DSP et c'est le cas, notamment à Dole, tout en gagnant un nouveau réseau par an. Pari gagné.

     

  • L’appli de géolocalisation des taxis dévoilée le 17 octobre à Paris

    Une plateforme électronique permettant de héler un taxi partout en France via la géolocalisation, va être présentée au public, le 17 octobre, à Paris.

    La mise en place de cette plateforme, dénommée « le.taxi », était prévue par la loi Thévenoud du 1er octobre 2014 encadrant le secteur du transport de particuliers pour tenter de mettre fin au conflit entre taxis et VTC, les voitures de tourisme avec chauffeur.

    Développée par des services de l’Etat en collaboration avec les professionnels du taxi et « actuellement en phase de test en conditions réelles dans plusieurs agglomérations françaises, le.taxi ouvrira progressivement au grand public à partir de la fin de l’année », selon un communiqué du ministère de l’Intérieur.

    Le.taxi permettra d’accéder à un vivier de « plus de 50 000 chauffeurs en France, partout sur le territoire, de la plus petite commune à la plus grande métropole », promet la plateforme sur son site internet. Et comme pour Uber, « le client peut évaluer la course ».

    La plateforme sera présentée au public samedi à 10h00 à l’Anticafé Olympiades, 59 rue Nationale dans le 13e arrondissement de Paris.

    Près de 9 000 VTC circulent en Ile-de-France, selon la fédération des exploitants de ces véhicules, un chiffre à mettre en rapport avec les quelque 17.700 « taxis parisiens » recensés par la préfecture de police.

     

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