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Après la concertation de mai et juin, la Société du Grand Paris a signé le 1er septembre le marché de conduite d’opération et assistance à maîtrise d’ouvrage pour la ligne 18 du métro du Grand Paris Express. Elle a sélectionné le groupement mené par SNC-Lavalin SAS (mandataire), avec Algoe SA et Transamo, et avec pour sous-traitants Parsons, Semtcar, Gerac, Ilex, Peutz et Polygramme. Ce groupement intégré pour les systèmes et infrastructures sera chargé du pilotage administratif, financier et technique des futurs maîtres d'œuvre, ainsi que de la coordination des différents intervenants. Ce fonctionnement intégré est destiné à assurer une vision globale des études et travaux sur l’ensemble du tracé, soit dix nouvelles gares sur 35 kilomètres entre l’aéroport d’Orly et Versailles-Chantiers. Le tracé offrira des correspondances avec la ligne 14, les RER B et C, les Transilien N et U, le tramway T7, les trams-trains, de nombreuses lignes de bus, le TGV et la plateforme aéroportuaire d’Orly.

Le ressenti des voyageurs n’est pas tout à fait en adéquation avec les résultats affichés et les bonus engrangés par les opérateurs franciliens de transports. La critique est récurrente depuis que le Stif contractualise ses objectifs avec la RATP et la SNCF dans des contrats de service. Et chaque nouvelle vague de contrat tente et croit y remédier, jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’il y a encore des lacunes. C’est le cas avec les contrats succédant aux actuels (2012-2015) en cours de négociation et de finalisation pour débuter en 2016 et courir au moins jusqu’en 2019. Ainsi, « il est incompréhensible que la propreté des stations de métro fasse l’objet d’un bonus en 2014 », note-t-on à l’Association des usagers des transports Fnaut-Ile-de-France. Qui estime par ailleurs que dans certaines stations de métro ou de RER, « de véritables opérations de décrassage sont nécessaires ». Des observations que ne renierait pas la majorité des voyageurs et qui auraient reçu une écoute favorable de la part de la direction du Stif…

Contrairement à ce qui s’était passé lors de la négociation des précédents contrats, ce n’est pas avec la SNCF que le Stif a des difficultés à tomber d’accord, mais avec la RATP. Les premiers travaux ont été lancés en mars et l’autorité organisatrice espérait conclure en juillet, puis présenter les contrats lors d’un conseil d’administration extraordinaire mi-septembre. Si ce dernier, désormais prévu en toute fin de mois, voire début octobre, est encore officiellement d’actualité, il se pourrait aussi que la présentation se fasse finalement lors du conseil ordinaire de rentrée, soit le 7 octobre. Il semblerait que les protagonistes soient tombés d’accord sur les objectifs de la SNCF autour du 20 juillet. Mais côté RATP, la maquette financière posait encore problème.

En cause principalement, l’incertitude pesant sur les résultats de la RATP liée à la volonté de Bercy de soumettre l’entreprise à l’impôt sur les sociétés, alors qu’elle en était jusqu’à présent exemptée. Le gouvernement comptait également lui réclamer des dividendes, comme il le fait avec les autres entreprises publiques. De ce fait, quelque 100 millions d'euros de bénéfice – il a été de 298 millions d’euros en 2014 – pourraient passer dans les caisses de l’Etat. Avec des retentissements évidents sur les investissements dans le renouvellement du matériel roulant – la RATP y contribue à hauteur de 50 % aux côtés au Stif – et sur sa capacité à entretenir le réseau et les rames.

Evidemment, la RATP souhaiterait le moins de modifications possible ! « Une reconduction à l’identique lui aurait bien été ! », relate un observateur du secteur. Qui note aussi que « globalement, elle maîtrise mieux son activité que la SNCF, mais elle est aussi plus fermée aux améliorations, estimant qu’elle réussit déjà très bien… » De plus, la RATP avait manifesté sa volonté de se désendetter grâce au maintien de la rémunération du Stif.

Dans le détail, que constate-t-on ? Côté SNCF, la production kilométrique a été fortement affectée par la grève contre la réforme ferroviaire de juin 2014 et la ponctualité reste très préoccupante sur les lignes J et L (elle flirte avec les 85 %). Et sur les 32 indicateurs de qualité suivis, six sont en forte dégradation entre 2012 et 2014, notamment la disponibilité des équipements d’accessibilité dans les gares (à 92,62 % en 2014) ou la propreté des véhicules Noctilien (passée de 84,5 à 74,4 %).

A l’inverse, l’information en gare en situation perturbée progresse très favorablement (passant de 93,5 à 99,9 %), de même que la propreté des trains et des gares. Sur la gestion des situations perturbées, l’accessibilité et la propreté, la SNCF dispose toutefois « d’une marge de progression importante », note le Stif dans un document d’analyse du contrat en cours.

Côté RATP, où 34 items de qualité de service sont suivis, pas de quoi pavoiser sur ces mêmes questions, le Stif ayant exactement la même analyse. Et ce malgré une progression notable de l’info en situation imprévue dans le métro, qui passe de 50 à 61 % en stations et de 38 à 44 % à bord. Plus généralement, les organisations syndicales de la RATP ont dénoncé une forme d’inflation des indicateurs, qui « pose de réelles questions sur leur pertinence et leur suivi », estime par exemple la CGT-RATP. Le syndicat a dénombré 377 indicateurs de production et un passage de 78 à 141 indicateurs de qualité de service. Même alerte à l’Unsa, deuxième syndicat de l’entreprise, qui juge que « l’important c’est le ressenti des usagers et non simplement l’atteinte d’objectifs de production. Plus on multiplie les objectifs, plus on peut aboutir à des comportements visant à contourner ces objectifs ».

Des contournements, on en a d’ailleurs déjà vu. Il y a quelques années, la RATP était soupçonnée de faire rouler des métros en sus durant les heures creuses pour maintenir ses objectifs d’offre journaliers. Cette fois, il devrait être mis fin à la péréquation annuelle afin d’éviter une surproduction estivale destinée à compenser les lacunes de l’offre d’hiver. De même, « Pour les RER et Transilien, un indicateur spécifique heure de pointe comme il existe sur le métro serait apprécié », raconte Marc Pélissier.

Les négociations financières tendues avec la RATP ont en tout cas de quoi inquiéter la Fnaut-IDF, qui craint que les Franciliens ne se retrouvent avec des métros très obsolètes sous peu. Du moins pour les lignes sur fer, celles sur pneus ayant été servies avec la commande de MP14. « A priori, sur les lignes 7, 8 et 13, le MF77 va devoir tenir au moins jusqu’en 2035, car il n’y a pas de marché derrière celui du MF01 qui s’achève, s’inquiète Marc Pélissier, président de l’AUT-Fnaut IDF. Le plan quadriennal d’investissement reste très secret… » Certains administrateurs se plaignent d’ailleurs d’avoir trop peu de visibilité pour estimer finement le suivi des investissements. Au global, le document de synthèse du Stif évoque un retrait de 23 millions d'euros, soit 1 %, des investissements réalisés jusqu’en 2014 par rapport aux prévisions pour les estimer « globalement en ligne avec la prévision ».

Ces nouveaux contrats ne devraient donc pas comprendre d’énormes bouleversements, mais plutôt des adaptations à la marge. Parmi les sujets délicats, le président de la Fnaut-IDF relève encore la question des bus, « le Stif a identifié une quarantaine de lignes où mettre des moyens supplémentaires, mais souhaite des pénalités plus importantes en contrepartie… » Il sera également attentif à ce que l’unification de la signalisation dans le métro s’accélère et souhaiterait voir annexer sa charte des modes aux deux contrats. Il s’agit d’une redéfinition et d’une simplification qui vise à faire entrer chaque mode dans l’une des cases « métro, train, tram ou bus ». Et paradoxalement, alors que les RER marchent plutôt mal – le Stif attend une réelle amélioration sur les lignes A, B, C et D – la RATP semble très attachée à cette dénomination…

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Souvent perçu comme le parent pauvre de la loi emblématique du quinquennat de François Hollande, le volet transport

  n’a pas fait l’objet du moindre éclairage par la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal lors de sa présentation le 18 août. Avec ses boîtes à outils de mesures concrètes de mobilisation, 18 mesures pour les citoyens, 16 pour les entreprises et 20 pour les territoires, « c’est une loi innovante, qui décloisonne, qui intègre la pollution de l’air, comme tous les domaines de la transition énergétique, qui mobilise tous les acteurs et protège le consommateur », s’est-elle contentée d’affirmer.

Tout en insistant régulièrement sur le fait qu’elle croyait beaucoup aux progrès technologiques. Ce qui fait d’ailleurs reprocher à la Fnaut le fait que sa loi privilégie « de manière trompeuse et coûteuse pour l’Etat les véhicules dits propres, comme si ces véhicules étaient vraiment écologiques, et comme si la transition énergétique dépendait uniquement de l’introduction de technologies nouvelles et non des changements de comportements ».
De plus, le risque est patent de voir certaines mesures réduites à néant du fait de décrets trop frileux ou comprenant trop d’exceptions, comme l’a souligné FNE dans un communiqué rappelant que « les lobbies n’ont pas dit leur dernier mot ». FNE souligne aussi bien sûr que l’abandon de l’écotaxe « a plombé ce titre qui était déjà bien maigre ».

Dans le détail, la loi prévoit tout de même la possibilité pour les maires de réduire la vitesse sur tout ou partie des voies de l’agglomération (article 47 d’application immédiate) ; pour les AO de proposer des mesures tarifaires incitatives (ou la gratuité) dans les TC en cas d’interdiction de circulation de certains véhicules (article 48), lesdites interdictions pouvant être décidées à titre ponctuel, directement par les maires dans les communes couvertes par un plan de protection de l’atmosphère.

Elle prévoit en outre de sanctionner le « défapage » des véhicules diesels, tout comme la publicité en faveur de la suppression du filtre à particules. Ou encore le remboursement de tout ou partie d’un déplacement domicile – travail en vélo par l’employeur dans le cadre de l’indemnité kilométrique vélo.

Dans la boîte à outil des collectivités figurent enfin : l’installation de zones à circulation restreintes – un dispositif qui devra faire oublier l’échec des Zapa instaurées par le Grenelle de l’environnement – et l’appel à projet « villes respirables en cinq ans » destiné à créer des villes laboratoires et dont le résultat doit être annoncé le 25 septembre.

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Publiée fin juillet, l’annonce par l’équipementier ferroviaire Faiveley Transport de « négociations exclusives "

  avec son homologue américain Wabtec Corporation devrait donner naissance dans moins d’un an à un nouvel ensemble mondial réalisant quelque 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an. Soit un des principaux équipementiers ferroviaires mondiaux – en comparaison, le groupe allemand Knorr Bremse représente de l’ordre de 5 milliards d’euros de CA par an.

Sur le total de quatre milliards d’euros que « pèserait » le rapprochement Wabtec-Faiveley, l’apport de l’équipementier français représenterait un quart, en se référant à son CA de l’exercice 2014/15 (1 048,4 millions d’euros). Basé à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), Faiveley Transport avait connu ces quinze dernières années une forte croissance externe et ce groupe est de ce fait évalué, dans le cadre de l’acquisition de l’ensemble de son capital par Wabtec, à environ 1,7 milliard d’euros. Riche de 5 700 salariés dans 24 pays, ce spécialiste du ferroviaire décline sa gamme entre Energy & Comfort (systèmes de climatisation, captage de courant et information passagers), Access & Mobility (systèmes d’accès passagers et portes palières), Brakes & Safety (systèmes de freinage et coupleurs) et Services.

Les trois autres quarts du CA du futur acteur mondial viendraient quant à eux de Wabtec Corporation, dont les plus de 13 000 salariés sont présents dans plus de 20 pays. De fait, le groupe américain, issu du célèbre spécialiste du frein Westinghouse, pèse trois fois plus lourd que son homologue français, qui a de son côté absorbé SAB Wabco, ancienne filiale de Westinghouse et un des deux spécialistes européens du frein, en concurrence avec Knorr. Toutefois, selon Stéphane Rambaud-Measson, président du directoire et directeur général de Faiveley Transport, la complémentarité des activités de son groupe et de Wabtec Corporation « est remarquable, à la fois en termes de gamme de produits et de couverture géographique ». Plus précisément, « cette transaction nous permettrait de poursuivre notre ambition de devenir un des leaders mondiaux des équipements et services ferroviaires en transit passager. Faiveley Transport doublerait la taille de ses opérations avec l’intégration de l’activité transit de Wabtec, renforçant ainsi l'ancrage industriel français du groupe. » Compte tenu de cette complémentarité, le groupe élargi bénéficierait d’un portefeuille d’activités plus équilibré, tant pour ce qui est des segments (environ 45 % de CA pour le fret et 55 % pour les trains de voyageurs) que du point de vue géographique (environ 50 % du CA en Amérique du Nord, 30 % en Europe et 20 % en Asie-Pacifique).

Si l’action Faiveley Transport est ainsi destinée à disparaître de la Bourse de Paris (Euronext Paris), la famille Faiveley (actuellement actionnaire à 51 % de la société) ne quitterait pas pour autant l’industrie ferroviaire et deviendrait dans cette opération un actionnaire de référence (environ 6 %) de Wabtec. Le nom même de Faiveley serait conservé au sein du nouvel ensemble, précise le communiqué du 27 juillet. « Le management de Faiveley Transport piloterait, depuis le siège actuel de Gennevilliers, l’activité transit passager, devenant la première activité de l’ensemble combiné. Les activités transit du groupe élargi représenteraient le double du périmètre actuel de Faiveley Transport, soit plus de deux milliards d’euros de chiffre d’affaires, et opérerait sous la marque mondiale Faiveley Transport. »

Le groupe élargi issu du rapprochement Wabtec-Faiveley, qui pourrait voir le jour dans moins d’un an, suit ainsi le mouvement lancé dans l’industrie ferroviaire début 2013 avec le rachat par l’allemand Siemens de la branche signalisation du britannique Invensys pour 2,2 milliards d’euros, créant ainsi le numéro un du secteur (20 % du marché). Puis en février dernier, le conglomérat industriel japonais Hitachi a repris les activités ferroviaires de l’italien Finmeccanica, Ansaldo STS et AnsaldoBreda, moyennant 809 millions d’euros. Alstom Transport attend quant à lui le feu vert de Bruxelles pour reprendre les activités ferroviaires de l’américain General Electric (parallèlement au rachat par ce dernier du pôle Energie d’Alstom). Alors qu’à l’est du continent, pour l’instant à plus petite échelle, le tchèque Skoda acquiert le finlandais Transtech, dans la perspective d’une croissance externe vers de nouveaux marchés…

P. L. et F. D.

Cette troisième fois sera-t-elle la bonne ? Après Invensys et Bombardier, c’est avec Thales que Transport for London (TfL) a signé pour la fourniture du CBTC des quatre lignes à grand gabarit du métro de Londres. Rendu public le 3 août, ce marché considérable est évalué à environ un milliard d’euros (760 millions de livres Sterling). Mais ce projet de modernisation de la signalisation sur l’équivalent de 40 % du réseau de métro londonien (le reste étant le « Tube » à petit gabarit) n’est pas exempt de risques. En 2004 déjà, Invensys (repris par Siemens en 2013) avait été choisi pour fournir la signalisation des lignes du PPP Metronet, soit les deux tiers du réseau londonien. Metronet était entre autres responsable de la modernisation des quatre lignes à grand gabarit – Circle Line, District Line, Metropolitan et Hammersmith & City Line – formant un réseau dit « Sub-Surface Lines » (SSL).

Deuxième acte : mi-2011, soit deux ans après la cessation d’activité de Metronet, c’était à Bombardier que TfL attribuait cette fois l’introduction du CBTC sur le réseau SSL. Evalué à l’époque à 345 millions de livres, ce contrat a été rompu fin 2013 par TfL, qui ne voyait pas progresser le projet et avait des doutes sur le fonctionnement de la solution de Bombardier sur un réseau aussi complexe. En effet, les quatre lignes concernées, qui transportent 1,3 million de voyageurs par jour, sont exploitées avec des tronçons communs (l’essentiel de la Circle Line, en particulier), sur lesquels la convergence des trains en heure de pointe est source de retards. De plus, les parties les plus anciennes de ce réseau à grand gabarit remontent à 1863 !

Il ressort que le contrat de 2015 avec Thales est plus cher que le précédent avec Bombardier. Mais TfL relativise le montant du nouveau marché, le jugeant « comparable », par kilomètre de ligne équipée, à la modernisation « réussie » de la Northern Line du Tube. Plus précisément, 18 % moins cher que ce projet également piloté par Thales. Et la modernisation d’un kilomètre du réseau SSL reviendrait deux fois moins cher que sur deux autres lignes du Tube, la Jubilee et la Victoria Line. Pour le surcoût sur ces lignes, la formule du PPP a été accusée a posteriori de tous les maux. En revanche, le passage au CBTC est un succès technique, après quelques problèmes de jeunesse : désormais, sur la Jubilee et la Victoria Line, les équipements Thales et Invensys permettent respectivement de faire circuler 30 et 34 trains par heure.

Sur le réseau SSL, l’objectif est de 32 trains par heure. Pour parvenir à cet objectif, qui doit accroître la capacité d’un tiers, TfL et Thales annoncent que la modernisation « favorisera la création ou le maintien de 1 100 emplois et de 60 contrats d’apprentissage à Londres et dans tout le Royaume-Uni ». Selon le calendrier désormais en vigueur, le CBTC équipera en premier la Circle Line, dès 2021, avant de gagner les branches desservies par les autres lignes, en terminant par la Metropolitan Line en 2023. Parallèlement, le renouvellement du parc SSL par les 191 nouvelles rames S-Stock commandées à Bombardier devrait être terminé et, en ajoutant toutes les améliorations apportées sur les quatre lignes (travaux sur les voies, les dépôts, rallongement des quais…) le montant de la modernisation du réseau grand gabarit du métro londonien est désormais chiffré à 5,41 milliards de livres (7 milliards d’euros). Un montant en apparence astronomique… mais TfL précise que ce total « représente 131 millions de livres [environ 100 millions d’euros] de moins qu’une première estimation présentée en mars ». Et ajoute que « chaque livre Sterling investie procurera à Londres un bénéfice économique de 4,7 livres ».

P. L.

Le gouvernement russe a nommé le 20 août un haut fonctionnaire du ministère des Transports, Oleg Beloziorov, pour diriger la gigantesque société nationale des chemins de fer à la place de Vladimir Iakounine, un proche du président Vladimir Poutine.
Oleg Beloziorov, 45 ans, économiste de formation, était jusqu'à présent vice-ministre des Transports.
Les RZD (85 000 kilomètres de voies entre la mer Baltique et l'océan Pacifique) étaient dirigés depuis dix ans par Vladimir Iakounine. A 67 ans, ce dernier a annoncé le 18 août sa démission et devrait devenir sénateur à l'issue des élections locales du 13 septembre.
Dans un article publié le 20 août, le site Internet de la télévision publique russe dresse un bilan très sévère de ses dix années de direction : rentabilité en berne, mauvais état technique des voies ferrées, manque de productivité « injustifiée », priorité à l'augmentation des tarifs et aux subventions plutôt que modernisation des infrastructures…