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Hitachi remporte une importante commande de trains en Ecosse
Le conglomérat japonais Hitachi a annoncé mi-mars avoir remporté une importante commande en Ecosse portant sur 46 rames de 3 voitures de 23 mètres de type AT-200 et 24 rames de 4. Ces trains peuvent circuler à une vitesse de 160 km/heure et sont présentés comme ayant une durée d'exploitation de 35 ans. Ils devraient entrer en service sur deux lignes, dont Edimbourg-Glasgow, à partir de 2017, selon un communiqué diffusé par Hitachi.Cette commande de la société néerlandaise Abellio qui gère en franchise le réseau ScotRail, serait de l'ordre de 535 millions d'euros selon la chaîne publique de télévision nippone NHK. Le contrat signé comprend aussi la maintenance sur une période de dix ans.
La Bolivie construira 6 nouvelles lignes de téléphérique
Bleu, blanc, orange, bleu clair, violet et brun : ce sont les couleurs des six nouvelles lignes de télécabines de La Paz–El Alto… Le 5 mars, Cesar Dockweiler, directeur de la société publique « Mi Teleférico » et Hanno Ulmer, directeur de Doppelmayr ont signé un contrat afin de construire 20 kilomètres supplémentaires de télécabines dans les 4 prochaines années.
En 2019, le réseau sera élargi de 20 Km, contre 10 aujourd’hui, et comportera 23 stations.
La Bolivie confirme sa place de plus grand réseau urbain de transport par câble du monde.
Pierre-Louis Roy, Secrétaire Général de Gares & Connexions
Pierre-Louis Roy est Secrétaire Général de Gares & Connexions depuis le 1er novembre 2014, membre du comité de direction.
Diplômé de l’Ecole Supérieure de Commerce de Paris (ESCP), Pierre-Louis Roy a rejoint SNCF en 1991 pour participer à la création du département marketing de TGV. Après six ans en tant que Responsable de la marque Eurostar, de son lancement jusqu’à la création de la société Eurostar Group à Londres, il est nommé en 1999 adjoint au directeur des affaires européennes. Responsable des marchés voyageurs à la direction de la stratégie en 2005, il prend en charge à partir de 2008 les sujets d’ouverture à la concurrence du TER à la direction générale de SNCF Proximités. En 2011, il rejoint le siège de SNCF et conseille le directeur général délégué de l’EPIC SNCF.
En tant que Secrétaire Général, Pierre-Louis Roy a comme missions le pilotage de la stratégie de la branche, les relations institutionnelles et le développement, la transformation managériale et enfin la communication.
Modernisation du réseau ? « Nous sommes prêts » disent les entreprises d’ingénierie
Pour Nicolas Jachiet, président de Syntec Ingénierie, les ingénieries concurrentielles, qui ont investi pour travailler avec SNCF, sont prêtes…
à participer à la modernisation du réseau. Un enjeu décisif ; la modernisation ferroviaire est devenue la priorité; mais les projets connaissent des retards, faute de ressources spécialisées disponibles ; tandis que les entreprises d’ingénierie, qui voient baisser leurs activités dans les infrastructures de transport, cherchent des relais de croissance. Entretien
VR&T. La réforme ferroviaire vous permet-elle d’occuper la place que vous souhaitez ?
Nicolas Jachiet. Partons, pour commencer, de la priorité pour le ferroviaire aujourd’hui. C’est, nous en sommes tout à fait conscients, la rénovation du réseau. Les lignes nouvelles nous ont beaucoup occupé et nous intéressent beaucoup. Mais le gros des investissements doit maintenant être fait sur le réseau existant. Nous plaidons pour que l’ingénierie concurrentielle ait toute sa part dans ce domaine. Nous avons investi en termes de ressources pour travailler avec SNCF Réseau. Nous sommes prêts.
Mais une difficulté peut venir de la réforme : au sein de SNCF Réseau, se trouvent à la fois l’ingénierie interne et le donneur d’ordre. D’où le risque que l’ingénierie concurrentielle n’ait pas sa place.
Cela dit, les propos des dirigeants de la SNCF ont toujours été favorables à la poursuite de l’activité de l’ingénierie concurrentielle et à son développement sur le réseau existant. Tout est dans les modalités. Un travail important a été fait entre, notamment, Syntec Ingénierie et RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, pour clarifier les règles du jeu. SNCF Réseau a annoncé des contrats un peu plus globaux que des missions d’assistance technique ponctuelle, qui ne sont pas notre modèle économique. Nous sommes attachés à avoir des missions qui ont une certaine dimension. Nous avons été entendus, mais pas complètement. Le dialogue a lieu, il se poursuit. Certains points ont été clarifiés dans le bon sens, d’autres doivent encore l’être.
Nous voulons qu’il y ait des blocs suffisants de maîtrise d’œuvre, ce qu’on appelle des « blocs projets », même s’il ne s’agit pas de maîtrise d’œuvre complète. Nous pensons que c’est le seul moyen d’externaliser l’ingénierie de manière partenariale, donc efficace et vertueuse.
Nous sommes attentifs aussi au sujet de la signalisation, où l’ingénierie et les fournisseurs de matériels pourraient avoir, toujours sur le réseau existant, des missions plus larges, de façon à ce que chacun soit mieux responsabilisé.
Ville, Rail & Transports. A l’issue de la première réunion du Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé, « eu égard aux ressources spécialisées disponibles », le report de deux ans de chantiers ferroviaires de développement prévues en 2015. Qu’en pensez-vous ?
N. J. Nous sommes d’accord avec la priorité accordée à la sécurité. Mais ce n’est pas un sujet isolé, cela va de pair avec les questions de fiabilité ou de rapidité de service. L’enjeu est donc la modernisation du réseau. Nous avons des ressources disponibles. Nous sommes prêts à continuer d’investir dans les qualifications requises, pour peu qu’on donne de la visibilité aux entreprises du secteur concurrentiel, notamment aux bureaux d’ingénierie. Je note d’ailleurs que Jacques Rapoport, en présentant à la presse les résultats 2014 de RFF, a proposé aux entreprises du secteur concurrentiel des partenariats gagnant-gagnant. Il attend, en contrepartie de la visibilité qu’il est prêt à nous donner, que ces entreprises apportent leur savoir-faire. Nous sommes tout à fait dans cette ligne, et, je le répète, nous sommes prêts.
VR&T. Quel enjeu représentent pour vous les interventions sur le réseau existant ?
N. J. Il s’agit de maintenir l’activité, puisque notre charge de travail baisse sur les lignes nouvelles. Il s’agit aussi d’une évolution des compétences, car l’ingénierie sous exploitation est beaucoup plus complexe. Nous avons largement entamé le processus, il faut poursuivre. Nous voulons de plus acquérir en France des références qui nous seront utiles à l’international. Comme cela a été le cas pour le transport urbain et pour les lignes nouvelles.
VR&T. Vous aviez publié un communiqué alarmant cet été à propos des grands risques que fait courir à la profession la faiblesse du marché français des infrastructures de transport. Et, en décembre, vous avez dans une conférence de presse commune avec la Fédération des industries ferroviaires tiré le signal d’alarme sur les risques pour l’emploi dans le ferroviaire. L’horizon s’est-il éclairci depuis ?
N. J. Nous sommes malheureusement tout à fait dans le même registre. Le volume de travail qui nous est commandé a globalement baissé. L’ingénierie des infrastructures avait d’abord bien résisté à la crise, du fait du plan de relance et des investissements publics. Mais 2014 a été marqué par la baisse de ces investissements. Il faut ajouter un effet des élections municipales. Conjoncturel, du fait des changements des équipes, mais aussi structurel, du fait de la pression sur les finances publiques. Le problème, c’est que depuis cela ne semble pas repartir.
VR&T. Comment l’activité se présente-t-elle selon les secteurs ?
N. J. Le Grand Paris suit son chemin, les calendriers sont tenus en ce qui concerne les missions confiées à l’ingénierie. Les autres activités d’infrastructure en France baissent.
Tout de même, nous avons eu les résultats du troisième appel à projets pour les transports en commun. La profession les attendait. C’est positif, même si des agglomérations, à la suite des municipales, ont renoncé à une partie de leurs projets.
Nous espérons qu’au-delà du troisième appel à projet les efforts vont continuer.
Le contexte tragique du début de l’année a redonné de l’acuité et de l’actualité à la politique de la ville. Un aspect important devrait en être la desserte des zones périphériques : zones en difficultés, quartiers un peu à l’écart. Dans un certain nombre d’agglomérations, des projets de desserte de ces quartiers sont en attente. Il ne faut pas négliger, non plus, dans un tout autre contexte, la desserte des zones pavillonnaires. Les besoins en matière de transport urbain sont tels qu’il faut poursuivre les efforts d’investissement. Or, l’écotaxe a disparu, une taxe additionnelle sur les carburants est mise en place. Cela va-t-il suffire ? De l’argent va partir pour financer le dédit sur l’écotaxe. Il faut que les ressources de l’AFIT soient pérennisées. Et il faut aussi que soient pérennisés les financements pour la modernisation du réseau ferroviaire.
VR&T. Comment maintenir l’investissement en période de pénurie ?
N. J. Nous plaidons pour que l’investissement ne soit pas la seule variable d’ajustement des finances publiques. Il faut aussi faire des efforts dans le fonctionnement, et, de ce point de vue, nous pensons que l’ingénierie a un rôle à jouer concernant l’optimisation des dépenses publiques.
Il faut continuer à investir, mieux et autrement, il faut savoir innover. C’est vrai aussi dans le ferroviaire. Il faut sortir des routines sans sacrifier en rien la sécurité. Il faut apporter des idées qui favorisent la productivité de l’ensemble du système ferroviaire. L’ingénierie concurrentielle, avec des expériences variées, acquises dans d’autres pays et d’autres secteurs, peut y aider. Elle doit être au cœur des efforts d’optimisation, qui portent sur les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation et la qualité de service.
VR&T. L’international semble la solution pour compenser la faiblesse du marché français, mais tout le monde ne peut pas relever ce défi.
N. J. C’est vrai, mais il ne faut pas penser que ces marchés ne sont ouverts qu’aux grands groupes. Sur le ferroviaire lourd, le tram, le métro, il y a place dans certaines niches pour des ingénieries spécialisées, qui le plus souvent suivent un grand ingénieriste ou un constructeur.
Il faut encore que notre regard ne se limite pas aux grands projets comme c’est trop souvent le cas. Il y a une demande de compétences françaises sur des petits projets. Il peut aussi y avoir des missions partielles sur des grands projets. Mais, pour pouvoir y répondre, il faut être informé. Il est essentiel de faire circuler l’information. C’est ce que fait Syntec Ingénierie. C’est aussi ce que nous faisons au sein de Fer de France, qui, dans le ferroviaire, regroupe les acteurs de l’interprofession.
Propos recueillis par François Dumont
SPÉCIAL SIFER 2015. Le marché de la maintenance peut-il s’ouvrir ?
… les grands industriels souhaitent accéder plus largement à cette activité. Avec prudence, pour ne pas heurter leurs principaux grands clients ni déstabiliser le ferroviaire français.
En pleine croissance dans le monde, la maintenance – et plus largement les services – intéresse les industriels. Un peu partout sur les marchés internationaux, ceux-ci développent et vendent leur savoir-faire en la matière. Selon la récente étude sur le marché mondial du ferroviaire réalisée par Roland Berger pour l’Unife, le chiffre d’affaires mondial du secteur s’élevait en 2013 à 59 milliards d’euros, dont la moitié est considérée comme ouvert. Et ce chiffre d’affaires croît de 3,5 à 4 % par an. En France, dans le ferroviaire lourd, celui de la SNCF, le CA de la maintenance du matériel s’établirait dans une fourchette comprise entre 2,5 et 3 milliards par an, rénovation et logistique comprise. La part qui pourrait intéresser les industriels serait nettement plus faible, de l’ordre de 1,2 milliard, estime-t-on à la Fédération des industries ferroviaires. Un chiffre d’affaires qui pour l’essentiel est fermé. Car la SNCF maintient elle-même ses matériels. Elle y tient au moins pour deux raisons. L’une, confiée il y a des années par Louis Gallois à l’un des acteurs du secteur : « que voulez-vous, je paye des gens dans les ateliers, autant leur donner quelque chose à faire ». L’autre est la volonté de maintenir dans le giron un savoir-faire jugé constitutif de l’entreprise.Certes, en Europe, la DB maintient aussi son matériel. Mais pas en totalité, et la tendance est à l’ouverture. La maintenance du parc de DB Schenker est externalisée. En Italie, FS se lance dans l’externalisation aussi. La Grande-Bretagne, sans surprise, est en pointe (voir page 56). En Espagne, la Renfe passe des contrats de maintenance avec des JV ad hoc, constituées par l’entreprise ferroviaire et les constructeurs qui la fournissent. Ce modèle pourrait intéresser les industriels français. Il accorde une place à chacun en évitant le tout ou rien. Et il permettrait d’avoir un partenariat de long terme, alors qu’aujourd’hui on regrette que la SNCF ait plutôt recours au coup par coup à des partenaires industriels.Le sujet en France est sensible. Il l’est d’autant plus que l’activité ferroviaire lourde, celle de la SNCF, ne s’inscrit pas à la hausse. La baisse de charge touche tout le monde. A la SNCF, l’atelier d’Oullins va fermer dans cinq ans. Parmi les industriels, ACC est en grave difficulté.A la SNCF, donc, selon un réflexe classique que la crise renforce, on fait tourner ses ateliers plutôt que d’appeler des prestataires. Quant à l’ingénierie de maintenance du matériel, les prestations extérieures représentent moins de 10 % et elles ne s’inscrivent pas à la hausse.Il ne faut cependant pas croire que la SNCF ait une politique purement défensive. Par le biais de sa filiale Masteris, elle est même offensive sur des marchés comme le tramway, ce qui hérisse parfois. Non seulement le marché ferroviaire est fermé mais, de plus, l’opérateur historique va proposer ses services ailleurs…Cela dit, les grands industriels, comme Bombardier ou Alstom, ne formulent pas du tout de revendication frontale vis-à-vis de la SNCF ou de la RATP. Les entreprises publiques sont leurs clients et ils tiennent pour commencer à apporter une réponse adaptée à chaque client en fonction des caractéristiques de chaque marché. Quitte à aider celui-ci à évoluer.Une occasion pourrait être offerte par l’ouverture du marché régional. Déjà, selon la directive 2008.110, il revient au détenteur du matériel de désigner une entité chargée de la maintenance, qui n’est donc pas nécessairement l’opérateur. Des dispositions nouvelles européennes (règlement 1370/2007 ainsi qu’un texte du quatrième paquet) prévoient que la maintenance soit incluse dans les futurs contrats de DSP.Les régions sont elles intéressées par cette ouverture ? A l’ARF, le sujet ne semble pas vraiment mûr. Les régions ont récemment revendiqué la liberté de « choisir le mode de contractualisation le plus adapté » en ce qui concerne les services régionaux de voyageurs. Mais, nous dit un porte-parole, « la maintenance et l’exploitation des TER apparaissent liées à ce stade, et je n’ai pas connaissance de réflexions d’une région pour les décorréler ». Si le dossier s’ouvre, il faudra « regarder les aspects juridiques pour voir précisément ce qui est faisable, la question des ateliers de maintenance, la répartition des responsabilités entre exploitant et mainteneur en cas de défaillance du matériel roulant, etc. ». On n’en est pas là, et la réflexion manifestement ne fait que commencer. F. D.–––––––––––––––––––Et si on faisait comme les Espagnols ?
Si l’on demande à Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, comment pourrait évoluer le marché de la maintenance, il souligne pour commencer l’importance du sujet : « Le marché mondial de la maintenance est un marché prometteur, avec une croissance de 3,5 à 4 % par an. Or, au stade actuel, il est ouvert dans nombre de grands pays ferroviaires. En France, de fait, il est très peu ouvert. » Comment pourrait-il évoluer ? « Certaines pistes peuvent être tout à fait prometteuses, notamment la piste espagnole ». En Espagne, en effet, sont constituées des joint-ventures entre la Renfe et les constructeurs, pour assurer la maintenance. Et, pour le délégué général de la FIF, « la mise en œuvre de coopérations entre public et privé est une source d’innovation et de baisse des coûts tout à fait pertinente. C’est un type d’évolution que l’on peut envisager en France. »–––––––––––––––––––Entretien avec Ana Giros, directrice générale d’Alstom Transport France
« Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente »
Ville, Rail & Transports. Quelle importance revêt pour vous la maintenance ?Ana Giros. Alstom a énormément d’expérience dans ce domaine, et ce depuis l’AVE en 1992. Nous avons 120 sites de maintenance dans le monde, plus de 1 200 employés dédiés, et environ 200 clients. La branche service d’Alstom compte 7 000 personnes dans le monde.Alstom offre à ses clients la gamme la plus large possible en termes de services, et les références sont nombreuses. Nous maintenons les trains régionaux de Stockholm, en Suède, des trains de type TER en Allemagne, des trains grande vitesse Pendolino en Pologne, le matériel de la Northern Line à Londres, ou les trains Virgin.La spécificité d’Alstom, c’est aussi d’être capable de maintenir aussi bien des matériels Alstom que d’autres constructeurs. D’ailleurs, 20 % de la flotte que nous maintenons à l’international n’est pas du matériel Alstom. Nous pouvons offrir un service à un réseau composé de plusieurs flottes. Par exemple à Stockholm (flotte Alstom et Bombardier) ou en Roumanie (Caf, Bombardier et un constructeur roumain). La maintenance évolue avec l’ère du digital. Alstom a su faire évoluer son savoir-faire en matière de maintenance, du correctif au curatif, préventif, et prédictif.VR&T. La maintenance est considérée comme quasiment fermée en France, où elle est exercée par les deux grands opérateurs, SNCF et RATP. Qu’en pensez-vousA. G. La configuration du marché en France est particulière et emprunte des choix qui ont été faits pour l’ensemble du réseau. C’est très bien et c’est à Alstom de se réinventer. Notre objectif est de servir le client et de ne pas se limiter à être dans un modèle du « tout ou rien ».Et dans le même temps, les contraintes des opérateurs sont de plus en plus fortes afin de satisfaire le passager : services à bord, ponctualité, fiabilité… et le matériel roulant est de plus en plus sophistiqué, la maintenance a un rôle clé.Alstom est en mesure de proposer de nombreux services et la palette est large. Nous investissons et nous pouvons aider les opérateurs et les mainteneurs à passer à des systèmes de maintenance plus évolués. Nous sommes experts et offrons une assistance technique pendant, et au-delà de la garantie, pour accompagner les matériels sur leurs 30 ans de vie. Nous avons ouvert un centre de formation aux métiers de la maintenance, où sont formés des personnels de Transdev ou de Keolis.Mais dans la palette des services Alstom, on retrouve également : la gestion des obsolescences, la réparation d’organes des trains et la gestion logistique des pièces de rechange. Nous contribuons à la modernisation des trains, en rénovant la chaîne de traction, la signalisation. Notre savoir-faire est poussé jusqu’à la R&D.La volonté d’Alstom c’est de se positionner partout où nous avons de la valeur ajoutée et d’accompagner au mieux nos clients. Nous cherchons des partenaires plutôt que des actions au coup par coup. Nous sommes fiers d’avoir engagé des partenariats avec la SNCF, constructifs et productifs en matière d’innovation, et notre souhait serait de partager également avec la RATP, Keolis, Transdev ou d’autres autorités organisatrices.En France, les références en terme de matériel roulant sont là. Nous avons vendu 1 500 tramways en France. Mais nous mettons toute notre énergie à développer toutes nos activités dans les services : nous sommes en train de créer un portail web pour les clients du tramway. Il comporte une offre de formation, une documentation, des questions techniques avec back office, une activité pièces détachées. Nous allons élargir ce service aux Regiolis. Nous préparons également des choses très créatives. Par exemple à Belfort, nous assurons la maintenance de près de 40 locomotives qui sont suivies, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 avec un principe clé en main de maintenance mobile : les équipes Alstom se déplacent directement sur place, travaillant sur la locomotive plutôt que de la faire venir en atelier.En résumé, nous voulons offrir un maximum de valeur ajoutée à nos clients et donner du créatif, tisser des relations de partenariat. Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente, de sorte que le client achète en sachant qu’après cet acte d’achat, Alstom est là, sur tout le cycle de vie du produit et même après.VR&T. La maintenance effectuée par un industriel est-elle vraiment moins coûteuse ?A. G. On ne peut pas comparer l’incomparable, cela dépend des cas. Au niveau du système global, quand nous avons des contrats comportant formation et maintenance, l’offre de maintenance proposée par un industriel fait sens, car notre gestion est très adaptée, cela permet alors une économie d’échelle, et c’est assez puissant. Mais de son côté l’opérateur peut se recentrer sur une politique tarifaire, le « yield managment » et le marketing, et a sa carte à jouer dans des projets beaucoup plus segmentésPropos recueillis par François DUMONT–––––––––––––––––––Entretien avec Alain Bullot, délégué général de Fer de France
« Mon travail est de contribuer à une dynamique de filière
VR&T. On critique souvent la SNCF parce que sa maintenance n’est pas ouverte à la concurrence. Vous avez été directeur du Matériel de la SNCF. Quelle est votre analyse ?Alain Bullot. La SNCF a choisi d’assurer la maintenance par ses moyens propres. Elle estime que c’est un moyen de performance. Un sujet clef, c’est l’imbrication précise de la maintenance dans l’exploitation. Le service Ouigo, par exemple, ne serait pas possible sans la parfaite intégration de la maintenance, qui garantit la disponibilité des rames et permet leur maintenance évolutive pour les besoins du service commercial. Ceci, il est plus difficile de l’obtenir avec un prestataire.VR&T. Est-ce un modèle stable ?A. B. Ce sera très challengé, notamment pour le transport régional. Car depuis la directive 2008/110 il revient au détenteur du matériel de désigner l’Entité en charge de la maintenance, qui elle-même peut sous-traiter la réalisation de cette maintenance. Rien n’oblige en fait une Région propriétaire à choisir l’opérateur ferroviaire comme Entité chargée de la maintenance ou réalisateur. Cela va forcément s’ouvrir et la SNCF doit se préparer à ce futur.La maintenance devient un marché à part entière, on le voit dans toute l’Europe, où il est courant d’avoir un contrat de maintenance de long terme, séparé du contrat d’exploitation. La SNCF peut choisir ou non de se renforcer de façon à s’y positionner. Un exploitant pourrait sous-traiter sa maintenance à la SNCF. Ce n’est pas irréaliste, c’est le monde des affaires. La SNCF a les moyens d’être un acteur majeur si elle s’assume complètement en tant qu’industriel. Elle peut faire un choix différent et souhaiter se concentrer sur son métier d’exploitant.Pour le moment, elle a considéré qu’elle souhaitait aller jusqu’au bout de la régionalisation et répartir la gouvernance de son activité de maintenance de façon à avoir une stratégie claire vis-à-vis des régions.VR&T. Les constructeurs proposent souvent d’assurer la maintenance en même temps que la fourniture du matériel. Qu’en pensez-vous ?A. B. Cela tire le ferroviaire vers un modèle de type téléphonie mobile. La maintenance donne au constructeur une profitabilité supérieure, et il peut prendre donc plus de risque sur le prix initial du train, même s’il voit différée la rentrée de cash. Cette approche peut séduire et c’est un relais de croissance.VR&T. Les mainteneurs privés ne sont-ils pas moins chers que la SNCF ?A. B. A performance égale, les données dont je dispose ne disent pas cela. La SNCF a une main-d’œuvre chère et des organisations parfois lourdes, mais elle est compétente et fait très peu de marge sur ce métier. Sa politique de pièces de rechange est économe et performante. Les mainteneurs du marché sont souvent plus agiles sur leur organisation, produisent moins cher mais se rémunèrent, c’est logique. Mais dans ce métier à forte plus-value et qui évolue vite, tout le monde cherche à progresser rapidement en compétitivité.VR&T. Comment faire pour faire baisser ces coûts de maintenance ?A. B. Les concepts de la maintenance changent : moins systématique, plus prédictive ou conditionnelle : « moins » de maintenance pour « mieux » de maintenance. Cela se pense dès la phase projet.Il faut donc d’abord que les trains soient bien conçus. Or, pour qu’un train soit bien conçu, il faut implémenter le retour d’expérience dès la conception. Pas l’ingénierie de maintenance elle-même, car c’est un savoir-faire différenciateur, mais les données de comportement des sous-systèmes et composants. La SNCF a été trop craintive sur ce point. Je souhaiterais un espace de dialogue plus ouvert, comme le fait l’aéronautique. En, face, il faut que les constructeurs acceptent d’intégrer ce que disent la SNCF ou la RATP et ne crient pas à la surspécification. C’est notre intérêt commun.On doit aussi en amont faire travailler davantage les organismes comme Railenium ou I-Trans, qui peuvent creuser pour nous des sujets, et qu’on n’utilise pas assez.Ensuite il faut un « geste technique » en atelier et une organisation industrielle irréprochables.VR&T. Comment, du point de vue de Fer de France, voyez-vous la cohérence de la filière ?A. B. Même dans un monde ouvert, nous avons réellement besoin d’une SNCF forte, mais humble et coopérative comme locomotive de filière. Ce qui fait la réputation de la SNCF, c’est sa maîtrise du système et son poids de donneur d’ordre. On doit faire grandir Alstom ou Bombardier, ou tout autre, mais on ne le fera pas sur les cendres de la SNCF. A l’inverse, une SNCF dans une tour d’ivoire court un risque énorme de décrochage. Le monde va trop vite. Mon travail aujourd’hui est de contribuer à une dynamique de filière plus cohérente. Nous avons tous une communauté de destin.Propos recueillis par François DUMONT–––––––––––––––––––SPÉCIAL SIFER 2015. Grande-Bretagne : un marché à part
Outre-Manche, les acteurs de la maintenance – et des services sur le matériel roulant plus généralement – sont, sauf exception, totalement dissociés de ceux qui ont repris l’exploitation des trains depuis la privatisation.Sur le réseau ferré britannique, il est de règle depuis une vingtaine d’années que la maintenance soit assurée par des entreprises spécialisées, qui se trouvent généralement être des constructeurs de matériel roulant. A l’exception des acteurs transmanche (Eurotunnel et Eurostar) et d’une poignée d’opérateurs britanniques, les tâches de maintenance sont désormais déconnectées de l’exploitation des services ferroviaires. Ces derniers sont assurés par des TOCs (Train Operating Companies) dans le cadre de franchises (délégation de service public) ou à leurs risques et périls en open access.Cette nouvelle répartition des rôles, après un siècle et demi de forte intégration entre les réseaux ferrés et la maintenance – voire la construction – de leur matériel roulant, découle de la réorganisation des chemins de fer britanniques intervenue ces dernières décennies. S’il est bien connu que l’exploitation a été reprise depuis vingt ans par de nouveaux acteurs (National Express, Virgin, First, Arriva etc.), il en est de même pour la maintenance des trains. Mais pas avec les mêmes acteurs. Tout a commencé avec la filialisation des anciens ateliers de British Rail, sous l’appellation BREL (British Rail Engineering ltd.), qui était à la fois un constructeur de matériel roulant et un spécialiste de la maintenance. Cette première activité, ainsi qu’une grande partie de la seconde, a été reprise dans les années 1990 par ABB Traction, filiale d’ABB devenue, au gré des fusions et des reprises, Adtranz, puis Bombardier. D’autres constructeurs comme GEC Alsthom, devenu Alstom, ou Brush, repris par Wabtec, ont également repris d’anciens sites de maintenance BREL, certains ayant été brièvement gérés par des entreprises indépendantes. Quelques établissements spécialisés (Neville Hill pour les rames HST et les autorails légers, dépôts fret…) gardent toutefois des liens avec un petit nombre de TOC (East Midland Trains, Northern Rail, Freightliner).Jusqu’à l’arrivée des premiers matériels commandés après la privatisation, il s’agissait d’assurer la maintenance, voire la rénovation, des parcs hérités de British Rail et repris par trois ROSCOs (Rolling Stock Companies), des « entreprises de matériel roulant » issues du secteur financier. C’est-à-dire que d’emblée, des constructeurs ont eu à s’occuper de matériels produits par d’autres industriels (BREL, Metro-Cammell etc.) Mais avec l’arrivée, vers 1999-2000, des premiers matériels commandés pour les nouvelles franchises, les constructeurs ont quasi automatiquement assuré dans la foulée la maintenance des nouveaux trains qu’ils produisaient : Electrostar (Adtranz, puis Bombardier), Juniper et Pendolino (Alstom), Voyager (Bombardier)… Dans ce dernier cas, c’est un centre de maintenance 100 % nouveau qui a été établi dans le nouveau site de Central Rivers, au beau milieu du parcours assuré par les rames Voyager.De son côté, Siemens s’est implanté non loin de Leeds pour assurer la maintenance des nouvelles rames Class 333 desservant la région depuis 2000, construites par CAF mais conçues par l’industriel allemand. A partir de 2002, Siemens a remporté une impressionnante série de contrats avec son Desiro UK, version britannique du Desiro continental. Le constructeur en assure toujours la maintenance en 2015, dans quatre centres construits à cet effet sur les réseaux concernés, plus trois dépôts hérités des anciens exploitants. Deux dépôts actuellement en construction à Three Bridges (entre Londres et Brighton) et Hornsey (nord de Londres) s’ajouteront à la liste d’ici 2018, avec la mise en service des trains Class 700 commandés à Siemens par le ministère des Transports britannique pour le réseau nord-sud Thameslink à travers Londres.Si, comme on le voit avec Siemens, il y a un fort lien entre la livraison d’un nouveau matériel roulant et sa maintenance, il n’est pas pour autant automatique. Vers 2010, alors que s’achevait la première grande vague de livraison de matériel roulant suite à la privatisation, 76 % des activités de maintenance effectuées par Alstom outre-Manche concernaient des nouveaux matériels livrés par le constructeur, le reste étant des matériels construits par d’autres, récents ou plus anciens. C’est autour de la West Coast Main Line (WCML), exploitée par Virgin avec 53 rames Pendolino, que se trouvent cinq des quinze implantations (Traincare Centres) d’Alstom Transport en Grande-Bretagne pour la maintenance, de Wembley (aux portes de Londres) à Glasgow en Ecosse, en passant par Oxley (Wolverhampton), Liverpool et le site principal de Longsight (sud-est de Manchester). Cinq sites qui assurent, dans le cadre d’un contrat dont la durée est calquée sur celle de la franchise, une maintenance de haut niveau pour des rames parcourant chacune plus d’un demi-million de kilomètres par an (plus que les TGV en moyenne). Le haut niveau de disponibilité demandé pour le parc Virgin avec la mise en œuvre de l’horaire à « très haute fréquence » (VHF) en 2008 a poussé Alstom à y mettre en œuvre son dispositif TrainTracer, permettant de connaître au sol l’état des trains en direct, alors que l’équipement CET (Controlled Emission Toilets) contrôle la vidange des toilettes à Wembley tous les deux jours.Avec 19 sites de maintenance, en grande partie hérités de BREL mais comptant également des centres construits sur mesure, Bombardier a sans doute les activités de maintenance les plus variées en Grande-Bretagne, comprenant non seulement des trains grandes lignes ou régionaux, mais aussi des parcs de transport public comme ceux du tramway Tramlink ou des rames de l’Overground de Londres, matériels construits par… Bombardier. Tout comme les nombreuses rames Electrostar (électriques) et Turbostar (Diesel) livrées sur les réseaux de banlieue ou régionaux, maintenance comprise. Un des succès les plus importants dans ce domaine, ces derniers temps, est l’attribution à Bombardier du matériel roulant de Crossrail, le futur « RER » est-ouest londonien par TfL. Soit 65 rames Class 345 dont la maintenance sera effectuée par le constructeur dans un nouveau centre, à établir à Old Oak Common, dans l’ouest de Londres. Pour la mise en service de ce centre, quelque 80 postes de maintenance devraient être créés.Sans remettre en cause l’ordre des choses établi au cours des deux décennies passées, les prochaines années pourraient apporter quelques changements dans ce marché britannique, aujourd’hui adulte, de la maintenance et des services. Les trois ROSCOs d’origine n’ont plus le monopole de la commande du matériel roulant, avec l’arrivée d’une demi-douzaine de nouveaux loueurs ou financeurs et le rôle croissant joué par les ministères des Transports britannique (DfT) et écossais (Transport Scotland) ou les collectivités (TfL à Londres) dans les commandes de trains. Les parcs les plus anciens issus de la privatisation approchent aujourd’hui de la mi-vie, donc d’une nécessaire rénovation, qui ne sera pas forcément assurée par le constructeur d’origine. D’autant plus qu’avec le redécoupage des franchises, des exploitants se retrouvent avec des parcs aux origines multiples. Ceci alors que de nouveaux constructeurs – au premier rang desquels Hitachi et Vossloh – sont en train de prendre pied outre-Manche… et ne se contenteront sans doute pas de n’assurer que la maintenance de leurs propres matériels dans les nouveaux sites en projet ou en construction.Patrick LAVAL–––––––––––––––––––Marseille Bombardier assiste la maintenance du tram mais ne l’effectue pas
Outre par son design osé signé MBD, le matériel roulant en service depuis l’été 2007 sur le tram de Marseille se distingue par le fait qu’il s’agit à ce jour du seul Flexity Outlook spécifiquement produit pour un réseau français par Bombardier. Près de huit ans plus tard, ce dernier est toujours présent dans les ateliers de maintenance Tramway de la RTM ; pour autant, Bombardier n’y assure pas l’ensemble des tâches liées à la maintenance avec son propre personnel, comme il le ferait en Grande-Bretagne. Car à Marseille, les travaux de maintenance sont et restent assurés par le personnel de la RTM, y compris depuis le remplacement des anciens trams PCC par le Flexity. Après avoir assuré la mise en service du matériel et la rédaction des documents de maintenance, Bombardier continue de fournir une assistance au personnel RTM pour le soutien logistique, les pièces de rechange ou les travaux de modification. Dans ce dernier domaine, en 2012, les 26 rames du parc d’origine ont été allongées de 10 m, par le montage de deux modules supplémentaires. Une tâche assurée par des salariés de Bombardier avec le personnel de la RTM, dans les locaux de cette dernière. P. L.–––––––––––––––––––
CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
« Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région. Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées…Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »Cécile NANGERONI––––––––––––––––––––Les chiffres à retenir
• Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités• 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.Dont, tous financements confondus :• 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest• 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny• 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier• 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry• 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay• 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP• 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.––––––––––––––––––––Les critiques de l’opposition UMP
Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ».Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.––––––––––––––––––––Le contrat précédent exécuté à 50 %
« Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.––––––––––––––––––––Le contrat de plan entre les lignes
• Où est passée la tangentielle nord ?
Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.• TZen fait son entrée
C’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région.Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »• Schémas directeurs : peut mieux faire
C’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.• Interconnexions : la SGP paiera ?
Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…––––––––––––––––––––Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits
1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble. La SNCF est prête à en avancer la trésorerie.Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.François DUMONT––––––––––––––––––––L’excellence NExTEO
Le nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.––––––––––––––––––––Qui paye pour Eole
• 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.• 288 millions de l’Etat• 162 de la Région• 800 de la Société du Grand Paris• 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.––––––––––––––––––––Pourquoi Paris se fait prier
Le prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F. D.
Le face-à-face Bussereau/Savary. Quand la SNCF fait plus fort que l’inflation
L’augmentation de 2,6% des tarifs montre la situation inconfortable d’une SNCF devant à la fois faire face à la hausse de ses coûts et au bas prix des nouveaux concurrents routiers, montre Savary. Et pendant ce temps, la SNCF bloque la concurrence ferroviaire qui pourrait aider à baisser les prix, déplore Bussereau.
Des trains à bon prix… grâce à la concurrence
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Tarifs : la SNCF dans la seringue
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
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Des trains à bon prix… grâce à la concurrence
Par Dominique Bussereau
En fin d’année la SNCF a annoncé une hausse de ses tarifs de 2,6 % sur l’ensemble de ses lignes : billets sans réservation pour les TER et les TET, tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire, dont les TGV. Les abonnés, certains titulaires de titres de transport particuliers, échappent à cette hausse.
Cette hausse est traditionnelle mais en l’occurrence supérieure à l’inflation et fait suite à la hausse déplorable de la TVA sur les transports décidée par le Gouvernement en 2014. Naturellement l’annonce de cette hausse a entraîné de nombreuses réactions, négatives comme à l’habitude.
Néanmoins un « gag » est survenu : la ministre en charge de l’Ecologie, tutelle du secrétaire d’Etat aux Transports, a violemment critiqué cette hausse. Certes, la ministre ne nous a jamais épargné de prises de position démagogues ou outrancières : abandon de la « punitive » (sic) écotaxe, gratuité des autoroutes le week-end, etc. Mais en l’occurrence désavouer une décision prise par elle-même et son secrétaire d’Etat aux Transports, validée par son cabinet et l’administration de tutelle, est du grand art ! Sic transit !
Durant les cinq années où j’ai exercé des responsabilités ministérielles dans le domaine du transport, j’ai eu aussi à me prononcer sur les tarifs de la SNCF. Ma position fut constante (et pas toujours soutenue à Matignon et à l’Elysée !) : que la SNCF prenne ses responsabilités et fasse ses choix.
Car la SNCF est en situation de concurrence sur de nombreux axes avec la route, et l’avion (les compagnies régulières et low cost). Il lui appartient, à l’aide de sa politique de yield management de décider la tarification qu’elle souhaite et de la moduler selon la concurrence. Elle peut aussi, et elle l’a fait avec discernement, créer des produits low cost type IdTGV ou Ouigo. Pourquoi donc l’Etat viendrait-il décider à sa place de la politique commerciale de l’entreprise ?
De plus, deux nouvelles formes de concurrence vont prendre une importance croissante. Dans ces colonnes, Gilles Savary et moi nous sommes longuement exprimés sur la formidable montée en puissance du covoiturage qui concurrence même l’avion ! Demain, une fois la loi Macron votée (pas par moi !), l’autocar va prendre une place de plus en plus considérable. Laissons donc la SNCF pratiquer la politique qu’elle entend mener !
Naturellement, la réforme ferroviaire qu’elle a imposée au Gouvernement ne l’aidera pas. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, l’écrit excellemment dans Le Monde du 29 janvier : « Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c’est d’abord et avant tout parce que la DB a accepté le jeu de la concurrence et l’a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l’aiguillon extérieur que représente l’entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions ».
Tout est bel et bien dit !
D’où mes suggestions :
– Liberté tarifaire totale sur le réseau concurrentiel, essentiellement les LGV et les trajets leur faisant suite sur des lignes classiques.
– Ouverture à la concurrence des TET et des TER.
Je le proposerai à la commission Duron, mais voudra-t-elle bien m’écouter ?
Quant aux Régions, au lieu de proposer des offres démagogiques à un euro, elles feraient mieux de se rappeler que les TER leur coûtent 4 milliards d’euros et que les coûts d’exploitation ont augmenté de 90 % en 10 ans.
Lisons à nouveau Jean-Marc Janaillac à propos de l’Allemagne : « l’arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-3 % par train/kilomètre sur 10 ans contre +20 % en France) ainsi qu’une forte hausse de la fréquentation (+34 % contre +24 % pour la France sur la même période), et sur le plan écologique, l’Allemagne affiche une augmentation de 25 % de la part du rail régional dans les transports… »
Je plaide donc pour plus de liberté tarifaire pour la SNCF, plus de concurrence sur tout notre réseau ferroviaire, en particulier pour les TET et les TER.
En cette année d’élections départementales puis régionales, il est temps de mettre fin au monopole, de faire éclore de la liberté… et de meilleurs prix pour les clients du rail, que je souhaite toujours plus nombreux.
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Tarifs : la SNCF dans la seringue
Par Gilles Savary
La polyphonie gouvernementale qui a entouré l’annonce d’une augmentation de 2,6 % des tarifs de la SNCF trahit l’embarras, au sein du Gouvernement, d’augmenter les tarifs de service public alors que les revenus des Français sont par ailleurs mis à contribution par la politique de réduction des déficits publics.
Pourtant, nos grands services publics, qu’il s’agisse de la SNCF, d’EDF ou même des transports collectifs urbains, sont affectés du même mal chronique que celui qui a sinistré nos dépenses publiques : l’écart entre leurs coûts et leurs recettes d’exploitation ne cesse de se creuser et d’alimenter un endettement critique.
Si l’augmentation tarifaire consentie à la SNCF est anecdotique en regard de ses déséquilibres financiers, les usagers ne la supportent pas plus que les contribuables les augmentations d’impôt. En matière de services publics comme de dépenses publiques, on a habitué les Français à ce que les questions d’argent soient inconvenantes au pays de l’Etat providence.
Pourtant, il ne s’agit que d’une augmentation moyenne qui n’affectera que très marginalement les tarifs sociaux et les abonnements, et n’empêchera pas la SNCF de multiplier les promotions tarifaires de type low cost.
C’est finalement l’opacité de notre modèle de service public, que l’alliance de nos héritages colbertistes et corporatistes d’Ancien Régime identifie au statut public de l’entreprise et de ses agents, plutôt qu’à des missions de service public précisément définies et identifiées, qui explique cette illisibilité tarifaire.
Du coup, la main de l’Etat qui fixe les tarifs de service public est tout aussi invisible que celle du marché qui fixe les prix du secteur marchand.
Pour arbitraire qu’elle puisse paraître, cette augmentation est pourtant très loin d’accompagner l’inflation des coûts de notre système ferroviaire, due notamment à la double nécessité d’achever quatre chantiers de LGV particulièrement coûteux, et de produire simultanément un effort sans précédent de régénération du réseau historique.
Par ailleurs, il n’est pas contestable que dans de telles circonstances la SNCF répercute l’augmentation de la TVA de 7 à 10 % !
Pour autant, cet ajustement tarifaire, même s’il est socialement modulé, risque de s’avérer contre-productif à un moment où la SNCF est confrontée à de nouvelles concurrences particulièrement redoutables avec les développements fulgurants du covoiturage et de l’aérien low cost.
Ce dilemme confirme la nécessité vitale pour nos chemins de fer d’accentuer leurs efforts de redressement financier en jouant sur les deux registres d’un moratoire absolu sur les programmes de nouvelles LGV, et d’une conquête de gains de productivité internes significatifs.
Encore faut-il que sa tutelle étatique accompagne sans faiblesse ces exigences, en cessant de lui imposer des contraintes contraires.
La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, comme la règle d’or financière à laquelle le projet de loi pour l’activité, la croissance et l’égalité des chances économiques va soumettre les futurs investissements ferroviaires, devraient y aider puissamment.
Mais la décision personnelle du Président de la République de confirmer la réalisation de la LGV à voie unique Poitiers – Limoges, comme l’inflation de projets de nouveaux développements ferroviaires portés par les Régions dans le cadre des contrats de plan ne sont pas de bon augure…
Pour que l’effort tarifaire sollicité des usagers ait un sens et s’inscrive dans une volonté de redressement de nos chemins de fer, il faut que l’arbitraire politique laisse enfin à la SNCF le répit que nécessite son adaptation… Et sa reconquête exigeante du réseau historique et de la qualité de service des trains du quotidien.
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Industrie. Hitachi rachète Ansaldo à Finmeccanica
Le conglomérat industriel japonais Hitachi a annoncé, le 24 février, un accord pour reprendre les activités ferroviaires de l'italien Finmeccanica moyennant 809 millions d'euros, signant là sa plus importante acquisition à l'étranger dans ce domaine.
Le groupe va reprendre à Finmeccanica les 40% qu'il détient dans l'activité de signalisation Ansaldo STS pour 9,65 euros par action, soit un montant total de 773 millions d'euros, ainsi que l'intégralité de la filiale de matériel ferroviaire AnsaldoBreda pour 36 millions d'euros.
Mitsubishi (avec Thales) remporte le métro de Doha
Qatar Rail, la compagnie ferroviaire du Qatar, a confié au consortium emmené par Mitsubishi Heavy Industries…
la fourniture des systèmes du futur métro automatique sans conducteur de Doha. La construction d’une première étape, constituée par le début des trois lignes projetées, devrait s’achever en 2019. Le communiqué du consortium présente ce contrat comme « l’un des plus importants au monde pour un système de métro », mais sans donner de chiffres. La presse avance 2,9 milliards d’euros. Thales ne communique pas sur sa part, mais on sait que ce contrat entre dans la catégorie des gros contrats du groupe, de plus de 100 millions d'euros. Le métro de Doha une fois achevé desservira l’ensemble de la ville et se composera de trois lignes : rouge, verte et or. Il couvrira une distance totale de 86 kilomètres, dont 52 kilomètres sous terre, et comprendra 32 stations.
Mitsubishi Heavy Industries, chargé du pilotage global du projet et de l’intégration des systèmes, fournira le système de distribution d’électricité, les portes de quai, les rails, la ventilation des tunnels. Egalement membres du consortium, Mitsubishi Corporation et Kinki Sharyo seront conjointement responsables de la fourniture des 75 rames de trois voitures. Hitachi se chargera notamment de la maintenance des installations, que le consortium assurera pendant vingt ans. Thales déploiera tout son savoir faire dans le domaine (signalisation, télécoms, sécurité, centre de contrôle, billettique), dont le CBTC, le système de contrôle-commande. Thales a déjà l’expérience d’une alliance avec Mitsubishi dans les métros automatiques et dans un pays du Golfe : c’est à Dubai, où Mitsubishi, qui avait reporté l’appel d’offres contre les favoris Alstom et Siemens, sans avoir leur savoir-faire en matière de métro automatique, s’était adjoint les compétences d’Alcatel, depuis repris par Thales. Les deux groupes sont aussi partenaires dans la navette d'aéroport de Washington-Dulles, aux Etats-Unis.
Ni Siemens ni Alstom , au départ intéressés par le métro de Doha n’ont finalement remis d’offres. Alstom estime que certains termes et conditions du contrat ne permettaient pas d’y répondre. Mitsubishi a été préféré à un seul autre compétiteur, un consortium Caf-Ansaldo STS.
FD
Ile-de-France : où est passée la Tangentielle Nord ?
Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris… Pourtant rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le projet de Contrat de plan Etat-Région qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! »,tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…
Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres — lignes 1,10, 9, T8, ligne P, RER E… — pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avants-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés »,estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.
Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 »,rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express »,suggère-t-on même à la Fnaut.