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Transports publics. L’offre se dégrade dans une vingtaine d’agglos
Dans un contexte politique jugé défavorable aux transports publics – hausse de la TVA, abandon de l’écotaxe, abandons de projets de TCSP par certaines nouvelles municipalités-, la Fnaut lance un cri d’alarme. Sans changement radical de politique de la part des collectivités locales mais aussi et surtout de l’Etat qui montre « un grand désintérêt pour la cause »,la crise dont on ressent déjà les prémices risque de s’installer, estime-t-on à la direction de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui espère pouvoir rencontrer prochainement Ségolène Royal. « Nous dirons à la ministre de l’Ecologie qu’il faut que l’Etat participe activement aux investissements,et lui demanderons de mettre le taux de TVA à 5,5 % comme tous les biens de première nécessité, assure son président Jean Sivardière. Nous pensons aussi qu’il faut qu’elle accepte l’idée d’une fiscalité écologique. Malheureusement il n’y a que les mesures impopulaires qui marchent. »
L’association a recensé trois facteurs à cette crise : des investissements pas à la hauteur des enjeux et elle réclame déjà un 4eappel à projets de TCSP afin de tenir la promesse du Grenelle de l’environnement des 2,5 milliards d’aides (il manque encore 800 millions) ; une hausse tarifaire envisagée dans les transports en commun de manière risquée alors que le prix des carburants à la pompe a perdu 20 centimes en un an, provoquant ainsi un potentiel retour à la mobilité automobile ; et enfin une dégradation de l’offre « dans une vingtaine d’agglomérations ». La Fnaut n’est pas la seule à le dire, les présidents de Keolis et de Transdev s’en inquiètent également depuis la fin de 2014, mais elle est la première à citer quelques villes où « la recherche d’économies l’emporte sur celle des transferts modaux. » Ainsi à Nancy, 3 lignes verront leur fréquence réduite et « des réductions plus drastiques sont prévues les samedis, dimanches et pendant les vacances scolaires, prévient Jean Sivardière. A Valenciennes, la subvention annuelle de la collectivité passe de 40 à 35 millions d’euros et l’offre de 39 à 35 millions de km, soit moins 10 %. » Enfin à Aix-les-Bains, la subvention rabiotée de un million et l’offre de 22 %,« une baisse de fréquentation de 3 % est attendue. »
La Fnaut prône une rationalisation des politiques : lutte contre la fraude, meilleure productivité, taxation des automobilistes, etc. avant d’envisager des hausses du prix du ticket. Elle met ainsi en avant l’avantage des couloirs réservés aux bus et priorités aux feux, dont plus de 80 % des lignes ne jouissent pas et qui permettent, selon une étude de l’UTP de gagner 10 % sur les coûts d’exploitation, à défaut de créer un TCSP adapté aux besoins, BHNS ou tram selon les configuration, y compris dans les agglos de taille moyenne. Les grandes déclarations sur “le climat grande cause nationale“ ne peuvent suffire », prêche encore Jean Sivardière. Et la fédération propose même des pistes pour trouver de l’argent : « un centime de plus sur les carburants pendant un an, c’est 600 millions d’euros de recette, de quoi financer un 4eappel à projets ! ».Elle verrait d’un bon œil aussi une lancement d’une expérimentation de péage urbain – « on en apprendrait quelque chose » – et déplore qu’aucun maire de la quinzaine d’agglos concernées , celles de plus de 300 000 habitants, n’en ait eu le courage politique, en dépit de certains beaux discours. Elle suggère de légiférer pour abaisser le seuil à 100 000 habitants…
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C'est le nombre de kilomètres de lignes de métro de plus mises en service en l'espace de 3 jours en Chine continentale Le boom des métros n’est donc pas près de s’arrêter dans les métropoles chinoises, où, du 28 au 30 décembre près de 144 km de lignes de métro ont été ouvertes à Pékin, Shanghai, Wuhan, Wuxi et Chongqing. S’y ajoutent 3 km à Hong Kong.
Plus précisément, le réseau pékinois s’est enrichi de 62 km, avec la nouvelle ligne 7 et les prolongements des lignes 6 (phase 2), 14 (partie est, en PPP avec MTR) et 15 (vers l’ouest). A Shanghai, les lignes 13 et 16 ont été prolongées de 2,9 km et 7 km respectivement. A Wuhan, la ligne 4, a été prolongée de 16,8 km, comprenant un passage sous le Yangtsé. A Wuxi, une ligne nouvelle est-ouest, la deuxième du réseau, a ouvert sur 26,6 km. Après ces ouvertures intervenues le 28 décembre, le réseau de Chongqing s’est accru de 11,7 km de monorail (prolongement de la ligne 2) et de 16,7 km de métro classique (prolongement de la ligne 6 avec pont sur la Jialing et tunnel sous le Yangtsé) le 30 décembre.
A ces ouvertures en Chine continentale s’est ajoutée, à Hong Kong, la mise en service du prolongement ouest (sur 3 km) de l’Island Line.
Avignon. Les élus votent un nouveau projet de tram
La communauté d'agglomération du Grand Avignon a adopté, le 10 janvier, un projet de tramway pour un budget de 135 millions d'euros contre l'avis de la maire d'Avignon, Cécile Helle (PS), qui privilégiait un réseau de bus propres.
50 des 72 élus du Grand Avignon, qui regroupe 15 communes du Gard et du Vaucluse ont approuvé le nouveau plan de transport en commun. Ce projet prévoit une ligne de tram de 7 km renforcée par deux lignes de bus à haute fréquence à Avignon et le redéploiement des transports en commun dans les autres communes d'ici fin 2018 pour un budget de 135 millions d'euros.
Un projet initial de deux lignes de tramway sur 14,7 km pour un budget de 265 millions d'euros avait été adopté à l'unanimité en 2010 par la mandature précédente, présidée par l'ancienne maire d'Avignon, Marie-Josée Roig (UMP).
Cécile Helle, dont l'abandon du tram figurait parmi les promesses de campagne, considérait qu'un réseau de bus correspondait davantage aux caractéristiques du territoire, aux capacités d'investissement du Grand Avignon et aux enjeux de mobilité de l'agglomération.
Signalisation : le marché ferroviaire mondial en plein essor
Ce n’est pas la partie la plus connue ni la plus visible du secteur, mais elle peut être décisive dans des pays déjà dotés d’un solide réseau et qui ont tout intérêt à optimiser son utilisation. Décisive, elle l’est aussi dans les pays émergents : quitte à construire ex nihilo des grandes lignes et des métros, autant les équiper d’entrée d’une signalisation performante, qui permet d’avoir de fortes capacités sans surdimensionner l’infrastructure.Environ 10 % de l’activité ferroviaire se fait dans ce secteur, où l’on trouve à la fois la signalisation grandes lignes (la plus moderne étant ERTMS), celle des métros (fleuron, le CBTC), ou encore les systèmes de commande centralisée. Et où les industriels qui vendent beaucoup de matière grise dégagent des marges plus intéressantes que dans le matériel roulant.Dans le monde entier, cet ensemble, le plus souvent appelé Signalling, et baptisé Rail Control dans la dernière étude de Roland Berger sur le marché du ferroviaire réalisée pour l’Unife, a représenté en moyenne annuelle, en 2011-2013, un chiffre d’affaires de 12,7 milliards d’euros. A comparer à un marché ferroviaire total de 150 milliards d’euros. Sur ces 12,7 milliards, 87 % étaient accessibles, c’est-à-dire ouverts à des fournisseurs extérieurs, et non pas réservés à des départements des entreprises ferroviaires ou à des industriels nationaux. Soit 11 milliards, à rapporter à un marché ferroviaire accessible de 103 milliards. Donc un peu plus de 10 %Pour les années 2017-2019, horizon de l’étude Roland Berger/Unife, on devrait arriver à une moyenne annuelle globale de la signalisation de 15,2 milliards d’euros, avec un rythme de croissance annuelle de 3,1 %. Le marché accessible serait de 13 milliards environ, grâce à une croissance légèrement supérieure, de 3,3 %. Une croissance assez soutenue donc, semblable à celle que l’étude prévoit dans les secteurs infrastructures et services, et supérieure à celle du matériel roulant, qui serait tout de même de 3 %.Les volumes, si l’on se concentre sur les marchés accessibles, se répartissent fort différemment selon les zones géographiques. Et la proportion peut varier du simple au double.En Asie-Pacifique, le Rail control a représenté en 2011-2013 2,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur un marché ferroviaire accessible de 18,7 milliards (soit 12,8 %). En Afrique-Moyen-Orient, 1 milliard sur 7 (14,3 %). En Amérique latine, 0,4 milliard sur 4,1 (9,7 %). En Amérique du Nord, 1,6 milliard sur 22,7 (7 %). En Europe de l’Ouest, 5 milliards sur 31 (15,9 %).On remarque par exemple que la part du Rail control en Amérique du Nord est faible, alors que celle des services est bien plus forte qu’ailleurs : traduction, selon un connaisseur, de la prédominance du fret, plus exigeant en fiabilité des matériels qu’en gestion de la saturation. L’Europe occidentale demeure le premier marché mondial du ferroviaire, et, à plus forte raison, avec une proportion de près de 16 %, de la signalisation et du contrôle commande. Une part record due à la densité des trafics et à la densité urbaine du vieux continent.Cependant, les « drivers » de la croissance sont dans la zone Asie-Pacifique. Pas dans tous ses pays. Le Japon reste encore largement fermé, même si Thales a décroché en janvier dernier auprès de JR East, un contrat qualifié d’historique et salué par les pouvoir publics, pour un système CBTC destiné aux 30 km de la ligne Joban, dans l’agglomération de Tokyo. Une première mondiale, a-t-on alors souligné. Cette hirondelle n’a pas fait le printemps. Il semble que tel n’était pas son but aux yeux des Japonais qui, dans une partie serrée avec les Européens, cherchent à montrer, grâce à ce bel hapax, que leur marché est moins verrouillé qu’on ne le dit. A suivre tout de même.Pour l’avenir du secteur, analyse Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires « l’ERTMS niveau 3, aujourd’hui encore assez conceptuel, va connaître un développement assez fort. Dans le domaine, comme pour le CBTC, c’est surtout la Chine qui va tirer l’activité. » Sur le Vieux continent, le réseau ferroviaire français est un peu à la diète. En Allemagne, le Bund a voté fin 2013 une rallonge de 200 millions d’euros sur un corridor pour la signalisation. C’est important, mais on ne peut pas trop espérer : il manque 1,5 milliard d’euros par an pour rénover les lignes existantes. Le Royaume-Uni s’annonce comme le pays le plus dynamique, dans une Europe un peu flat, mais toujours bien confortable.F. D.Ansaldo sera chinois ou japonais
Pour Ansaldo STS, le dénouement semble proche. Et il pourrait avoir des conséquences bien au-delà de la signalisation. Finmeccanica souhaite se désendetter en vendant ses deux filiales ferroviaires. Ansaldo STS, spécialisée dans la signalisation, est une entreprise de très haut niveau, à la fois fleuron et poids lourd du secteur, avec 1,5 milliard de CA ; AnsaldoBreda, constructeur, a beaucoup moins bonne réputation. Finmeccanica n’a jamais changé de lignes : les deux seront vendues au même acquéreur. A peu près toutes les entreprises ont regardé le dossier. On a parlé d’Alstom, de Siemens, de Bombardier, de Thales, de Mitsubishi, et finalement ce sont deux Asiatiques qui ont été shortlistés : le Japonais Hitachi et le Chinois CNR. On peut penser que chacun des deux candidats a intérêt à cette double acquisition. Acheter Ansaldo STS, c’est s’emparer d’un savoir-faire mondialement reconnu et d’un beau carnet de commande. Prendre AnsaldoBreda, ce n’est pas acquérir une entreprise aujourd’hui performante mais c’est devenir un constructeur européen. Et cela peut aider considérablement. Européen, Hitachi l’est déjà avec son site anglais. Mais pas encore continental. Et le chinois CNR ne l’est pas du tout. Quel que soit le vainqueur l’acquisition nourrira les craintes de tous les industriels qui annoncent depuis des années la venue prochaine sur le sol européen des concurrents redoutables qu’ils soient Japonais ou Chinois. Et cela dépasse largement les enjeux de la signalisation.A côté de cet énorme dossier, l’accord General Electric-Alstom dans ce secteur n’a pas du tout la même ampleur. Dans la cession de la majeure partie d’Alstom à GE, la petite contrepartie qu’est l’apport de la signalisation ferroviaire de GE fut l’invitée de la dernière heure. On n’est évidemment pas dans les ordres de grandeur du secteur de l’Energie. Pas dans les dizaines de milliards, mais dans les centaines de millions d’euros. L’accord aura tout de même le mérite (une fois conclu) d’apporter à la signalisation d’Alstom un savoir-faire et un portefeuille de clients que le groupe n’avait pas, celui du fret nord-américain. La signalisation de GE est estimée à 600 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 400 millions d’euros (60 % en Amérique du Nord). Grâce à cet apport, les ventes d’Alstom dans le secteur grimperaient de 40 %.Parallèlement, Alstom, cohérent avec sa stratégie russe, se développe dans la CEI. Le groupe prépare une percée dans la signalisation (et la maintenance) au Kazakhstan, qui passe par des accords industriels destinés à lui ouvrir les portes des réseaux voisins. Il vient aussi de mettre un pied en Serbie grâce à un partenariat avec les RZD (voir page 56). Ce n’est qu’un début, espère-t-on chez Alstom.Dans la course à la consolidation, la grande affaire a été l’an dernier l’acquisition d’Invensys (ex-Westinghouse et ex-Dimetronic). Siemens a, à cette occasion, plus que doublé dans le secteur, passant d’environ 12 %-15 % de la signalisation mondiale à environ 25 %-30 %. On avait pu entendre alors certaines rumeurs, pas toujours bien intentionnées, selon lesquelles l’ancien Matra Transport, acquis par Siemens en 1998, allait être noyé dans le nouvel ensemble. C’est en fait, souligne-t-on chez Siemens France, le contraire qui s’est passé, et le site de Châtillon a été confirmé comme pôle mondial de compétence pour les métros automatiques. Cela dit, grosso modo, les deux tiers du CA dans le secteur viennent des grandes lignes (ERTMS, etc). Et là, c’est en Allemagne que réside le savoir-faire. F. D.Cet article constitue le début du dossier dont vous avez lu 50 %. Pour accéder aux 50 % restants, cliquez sur le lien ci-dessous :
Le face-à-face Bussereau/Savary. Faut-il renationaliser les autoroutes
Nos deux députés experts ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.
Sur l’autoroute de la démagogie
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Un peu d’histoire : en 2005-2006, le Gouvernement de Dominique de Villepin vend les parts de l’Etat dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ministre de l’Agriculture à l’époque, je n’ai pas été associé à cette décision que je juge aujourd’hui trop rapide et sans vision à long terme (14,8 milliards d’euros de recettes, mais une fois pour toutes). Mais, par ailleurs, l’Etat dont les missions doivent être avant tout régaliennes a-t-il sa place, apporte-t-il une utilité et une expertise dans la gestion d’un réseau autoroutier ?
En vendant aujourd’hui la part publique de l’aéroport de Toulouse, le Gouvernement Valls est dans cette même logique, libérale, mais dans ce cas précis elle est peu contestée.
Récemment la Cour des comptes, a critiqué les sociétés d’autoroutes, constatant des hausses tarifaires systématiquement supérieures à l’inflation (4 % par an de 2006 à 2011 contre 1,85 % en moyenne pour l’indice des prix Insee) et une insuffisante tutelle du ministère des Transports. Les sociétés d’autoroutes sont également accusées de profits excessifs et de ne pas suffisamment investir dans leur réseau.
De même, l’Autorité de la concurrence (agissant à la demande de la Commission des finances de l’Assemblée nationale) a rendu elle aussi des conclusions accablantes, fustigeant la rente des sociétés concessionnaires et proposant d’élargir le champ d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) à tous les transports, dont le réseau autoroutier.
En réponse, l’AFSA (Association française des sociétés d’autoroutes) a répondu que les bénéfices dégagés sont à l’aune « d’une dette cumulée de près de 40 milliards d’euros et d’un risque lié aux investissements supplémentaires décidés par le concédant entièrement supporté par le délégataire. »
Parallèlement les pouvoirs publics – qui ne sont pas à une contradiction près – ont notifié à Bruxelles une prolongation des concessions autoroutières en échange de 3,6 milliards de travaux nouveaux sur le réseau.
Le débat sur la renationalisation éventuelle des sociétés d’autoroutes n’est donc pas d’actualité, car chacun reconnait la qualité des autoroutes françaises et sait que leur renationalisation coûterait au bas mot 20 milliards d’euros, plus la prise en charge de 31 milliards de dettes.
Survient alors la funeste décision de Ségolène Royal mettant fin à l’écotaxe. Cet ukase scandaleux va coûter à l’Etat 1,2 milliard de recettes destinées à l’amélioration de nos infrastructures (en réalité déjà ramenées à 450 millions après la première attaque de Madame Royal contre ce dispositif), sans compter la somme de 1 à 1,5 milliard d’euros qui devrait être déboursé pour indemniser Ecomouv (dont fait partie la SNCF).
Pour compenser ce manque à gagner, Ségolène Royal et son collègue Emmanuel Macron ont leur petite idée : taxer les si rentables sociétés d’autoroutes.
Mais le ministre de l’Economie, Michel Sapin a déjà répondu par des arguments que Madame Royal aurait dû connaître : au vu des contrats liant les sociétés concessionnaires à l’Etat, ce processus – s’il aboutissait réellement – serait compliqué, très long et se traduirait in fine, soit par une augmentation de la durée des concessions, soit par une nouvelle augmentation des péages. Cette taxation supplémentaire des ménages s’ajouterait à celle sur le gazole, l’impôt sur les moins aisés, que le Gouvernement est obligé d’instaurer afin de financer un programme minimum d’investissements dans les transports !
In fine, voici des autoroutes qui heureusement ne seront pas renationalisées, des syndicats de transporteurs qui se complaisent dans leurs privilèges et égoïsmes, un Gouvernement qui godille et des citoyens qui vont payer toujours plus pour de moins bonnes infrastructures et moins de progrès dans leurs transports du quotidien dans nos agglomérations.
Qui a dit démagogie ?
Les autoroutes : obscur objet de désir
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Heureusement que ce pays dispose d’Autorités indépendantes qui dévoilent en toute liberté, ce que la petite gentry publique-privée qui gouverne la France, cache pudiquement au peuple.
Après la Cour des comptes en juillet 2013, l’Autorité de la concurrence vient de publier un avis édifiant sur les conditions dans lesquelles les sociétés d’économie mixte de construction d’autoroutes (SEMCA) ont été privatisées par le Gouvernement Villepin en 2005, « au détriment de l’Etat et de l’usager », y est-il écrit.
Ce qui est sûr c’est que dans un océan de marasme économique, les sociétés d’autoroutes font figure d’inépuisables cornes d’abondance, de sources miraculeuses.
En 2013, elles ont distribué quelque deux milliards de dividendes à leurs actionnaires tout en continuant à s’endetter opportunément pour bénéficier de la déductibilité fiscale des intérêts d’emprunt.
Par ailleurs, les contrats de concession stipulent que les contrats de plan conclus tous les cinq ans entre l’Etat et les sociétés d’autoroutes leur permettent de compenser leurs investissements d’entretien du réseau par des augmentations de péages.
Ces derniers augmentent d’ailleurs constamment au-delà de l’inflation, malgré une croissance appréciable du volume de trafic.
Enfin, l’Autorité de la concurrence pointe des marchés de travaux en circuit fermé entre filiales autoroutières et filiales de travaux publics des mêmes groupes.
Tout ceci est ficelé serré jusqu’aux années 2029 à 2037, termes des contrats de concession des 18 sociétés autoroutières françaises, parmi lesquelles figurent Vinci Autoroutes, le groupe Abertis et le groupe APRR détenu à 95 % par Eiffage et Area.
Si ces dernières récusent le qualificatif de rente, disons que ce modèle économique a toutes les apparences d’une manne céleste !
Fortes de ce rapport de force financier face à un Etat et à des collectivités locales exsangues, les sociétés d’autoroutes ont habilement proposé à l’Etat de financer 3,5 milliards d’euros de travaux de développements routiers et autoroutiers en contrepartie… d’un allongement de trois à six ans de la durée de leurs concessions.
Après les précédents de 2001 et de 2009, cet astucieux subterfuge, sans cesse renouvelé, tend à la concession perpétuelle.
Le Gouvernement trouve évidemment dans ce plan de relance autoroutier qui n’est plus dans ses moyens, l’aubaine immédiate d’une contribution majeure à la relance de l’économie et de l’emploi ; et les sociétés d’autoroutes, pour une « mise » initiale de 3,5 milliards d’euros, celle de 6 à 12 milliards de dividendes supplémentaires selon les durées de prorogation contractuelle qui seront acceptées par Bruxelles.
Ségolène Royal a certes envisagé de leur faire rendre gorge, mais dans un Etat de droit, la signature de l’Etat, fût-elle de complaisance ou d’incompétence, ne peut s’affranchir des conditions qu’il a acceptées sans s’exposer au discrédit international de sa signature ou à des recours judiciaires.
C’est d’ailleurs ce qui lui est arrivé devant le Conseil d’Etat en décembre 2012 quand il a voulu brutalement doubler la redevance domaniale que lui acquittent les autoroutiers. Ces derniers versent tout de même quelque 800 millions d’euros annuels de taxe d’aménagement du territoire et de redevance domaniale à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en plus des impôts généraux. Avec les impôts qu’elles acquittent par ailleurs, 38 % de leurs recettes de péage reviennent à l’Etat.
Une mission parlementaire présidée par le député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, s’est créée à l’initiative du rapporteur Jean-Paul Chanteguet, député PS de l’Indre et président de la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, avec l’idée qu’une renationalisation, même coûteuse, d’une source de profit aussi profuse, mérite d’être étudiée.
Après tout, si les indemnités de rupture contractuelle peuvent être financées aujourd’hui par un emprunt public non maastrichien, pourquoi priver l’Etat de leurs promesses de profit futur ? Encore faut-il que l’Etat soit aussi avisé que le secteur privé dans la gestion de ces objets complexes, qui, pour la plupart des autoroutes françaises, n’ont pas encore atteint leur retour d’investissement initial ! Mais alors faudrait-il renoncer au plan de relance en plein marasme économique ?
L’équation est diabolique pour le Gouvernement Valls !
On retiendra de cette histoire que Dominique de Villepin est plus brillant en péroraisons onusiennes qu’en négociations autoroutières…
Fret : trafic en baisse de 31 % en France et en hausse de 43 % en Allemagne
Entre 2003 et 2013, le trafic de fret ferroviaire a chuté de 31% en France, de 6,4% en Italie, mais a augmenté de 43% en Allemagne et de 15% au Royaume-Uni, selon des données publiées par l'Association française du rail (Afra).
En France, 32 milliards de tonnes-kilomètres –unité correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre– ont été transportées par le rail en 2013, soit une chute de 31% par rapport à 2003, selon l'Afra, qui regroupe des entreprises privées de transport ferroviaire, et cite des chiffres d'Eurostat.
En Italie, où le trafic a baissé de 6,4% sur cette période, 19 milliards de tonnes-kilomètres ont été transportées en 2013. Mais au Royaume-Uni, ce sont 21,5 milliards de tonnes-kilomètres qui ont transité par train en 2013, en hausse de 15%, tandis que l'Allemagne reste le meilleur élève, avec 112,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2013, un bond de 43% par rapport à 2003.
L'Afra fait encore état d'une « part modale du rail (qui) progresse en Europe mais décline en France », où elle est passée de 18,1% à 14% entre 2003 et 2013.
Selon l'Afra, dans sa lettre interne, « les nouveaux opérateurs (compagnies privées de fret, ndlr) enrayent la baisse du trafic ».
Ratp : Marie-Claude Dupuis nommée Directrice du Département Matériel Roulant Bus
Marie-Claude Dupuis est nommée Directrice du Département Matériel Roulant Bus, à compter du 1er janvier 2015, succédant à Laurent Méret, qui a fait valoir ses droits à la retraite.
Diplômée de l’Ecole Polytechnique, Ingénieur Général des Mines, Marie-Claude Dupuis a été successivement, de 1988 à 1992, Chef de la Division Installations Nucléaires au sein de la DRIRE Centre, puis de 1992 à 1994, Chef de bureau normalisation et des affaires internationales au sein du Ministère chargé de l’Industrie, Direction Générale des stratégies industrielles.
En 1994, elle devient responsable de la sous-direction de la qualité pour l’industriet de la normalisation, au sein de ce même Ministère. En 1998, elle est nommée Chef du service de l’Environnement Industriel au sein du Ministère chargé de l’Environnement, Direction de la Prévention des pollutions et des risques.
En août 2005, elle est nommée Directrice générale de l’Andra (Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs), poste qu’elle occupait avant de rejoindre la RATP.
Marie-Claude Dupuis est Chevalier de la Légion d’Honneur et officier de l’Ordre National du Mérite.
«La révolution des transports n’était pas prévisible il y a seulement trois ans»
Pour Guillaume Pepy, désormais président du directoire de la SNCF, les nouveaux usages de l’automobile, le développement du low cost aérien et celui du bus forcent à repenser les modèles…
Le train doit absolument baisser ses coûts pour rester dans le marché. Et le groupe SNCF, reconfiguré à la suite de la réforme ferroviaire, officiellement créé le 1er janvier 2015, a l’ambition de devenir la référence mondiale des mobilités. Entretien.
La Vie du Rail : La nouvelle SNCF naît officiellement le 1er janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là ?
Guillaume Pepy : La bonne nouvelle, c’est la naissance du nouveau groupe le 1er janvier 2015. Je crois que l’on peut en tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au-delà de la loi du 4 août 2014, cela a été possible grâce aux efforts et à l’engagement de tous les cheminots.
Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un moment historique.Je relève aussi que la loi nous appelle maintenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand champion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales…
SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le ferroviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà.
Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfiguration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons dans une phase de mise en œuvre et après le 1er juillet 2015 nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici au 1er juillet ? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160 000 cheminots seront affectés aux trois Epic au 1er juillet 2015.
Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter 50 000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comptera 200 000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises connaissent une telle transformation en si peu de temps. Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des débats, c’est normal.
LVDR. 10 000 personnes environ pour l’Établissement public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveillance générale, mais n’est-ce pas énorme ?
G. P. Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage économique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le format normal d’une holding. Des centres de compétences auront une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1 000 agents. Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats, les systèmes d’information compteront 2 600 personnes. La Suge quant à elle, regroupe 3 000 personnes, et il y a 2 000 agents médico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…).
LVDR. Quel message souhaitez-vous faire passer à la commission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Duron, qui a été lancée par le gouvernement ?
G. P. Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Cependant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides desservant les principales agglomérations sur les lignes classiques par rapport aux missions des TER.
Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux – Lyon par exemple : il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à certaines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envisagée.Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher. Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de concurrence. La voiture s’est transformée non seulement technologiquement mais aussi et surtout dans ses usages : covoiturage, autopartage, libre service…
Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aériens qui ont accaparé 50 % du marché aérien en France. Cette révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle va faire baisser les prix. Nous disposons de trois atouts : les Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes les mobilités.
LVDR. Quelle est la position de SNCF dans le cadre des négociations sur un cadre social harmonisé ? Quelles sont vos marges de manœuvre ?
G. P. La loi a fixé un objectif : un nouveau cadre social doit être élaboré en juillet 2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés : un décret ; une convention collective – il y en a plus de 600 en France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécificités de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions parallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non pas des textes les uns à la suite des autres. À SNCF, nous avons lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur cette question : elle démarre début 2015. C’est une démarche à l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un tour de France des régions pour lancer cette démarche.
Retrouvez l'intégralité de l'interview dans le prochain numéro de Ville, Rail et Transports du 7 janvier.
Métropole. Le Sytral étend sa compétence à tout le département
Avec la création de la Métropole au 1er janvier, issue de la fusion du… Grand Lyon et du département du Rhône (pour le territoire correspondant au Grand Lyon), première Métropole en France créée par la loi du 27 janvier 2014. le Sytral va changer de dimension en reprenant les compétences exercées jusqu’à présent par le département du Rhône. Cette extension de périmètre s’effectue par l’adhésion-dissolution du SMTR (AOT du département du Rhône) au Sytral, qui a été votée par les élus le 26 novembre dernier. Le Sytral va poursuivre sa mission d’AOT du réseau TCL sur le Grand Lyon (+ six communes), et intègre donc en outre les transports urbains de deux structures intercommunales du SMTR: la communauté d’ agglomération Villefranche Beaujolais-Saône (CAVBS) et la Communauté de Communes de l’Est Lyonnais (CCEL, 8 communes).
Dans ce dernier cas, c’est une rationalisation des transports qui est réalisée entre les TCL et les lignes de la CCEL que rien ne distingue dans la continuité urbaine de l’aire du Grand Lyon. Les PTU du Sytral et de la CCEL seront unifiés pour rendre le tout plus cohérent, y compris les versements transports qui seront harmonisés sur cinq ans. Par ailleurs, le Sytral « acquiert » les transports interurbains Cars du Rhône sur le « Nouveau Rhône maintenu », soit un réseau de 40 lignes principales et 330 lignes scolaires concernant 300 000 habitants et 600 véhicules. Les services sont assurés par des autocaristes dans le cadre de cinq DSP qui seront sérieusement réexaminées, comme a prévenu Bernard Rivalta, président du Sytral : « on paiera les kilomètres réellement effectués ».
L’AOT se donne ainsi jusqu’à l’été 2015 pour faire l’état des lieux et optimiser tous les services et offres tarifaires qui pourront l’être sur le département. Enfin, le Sytral hérite de Rhônexpress, la liaison rapide par tram entre la Part Dieu et l’aéroport Saint Exupéry. C’est là aussi une rationalisation de la gouvernance qui est engagée de facto sur une voie et une compétence partagée jusqu’alors entre le Sytral et le département. Parmi plusieurs hypothèses, le Sytral a choisi de reprendre Rhônexpress en l’état de sa concession actuelle (prévue jusqu’en 2038). Mais « des évolutions majeures » pourraient être adoptées le moment venu. En attendant, le nouveau Comité Syndical comprendra 28 élus dont 21 de la Métropole (16 du GL auparavant) , 4 du département (10 auparavant), 3 pour la CAVBS, la CCEL et les 6 communes hors Grand Lyon.
Claude Ferrero
Le BHNS grand gagnant du 3e appel à projets
Plus de 950 km de lignes mises en service ou améliorées, c’est le total cumulé des projets retenus dans le 3e appel à projets “Transports collectifs et mobilité durable“…
Ça semble énorme, mais on est toutefois encore loin des ambitions grandioses du Grenelle, qui prévoyait la construction de 1500 km de tramway d’ici à 2020. Car dans ce quasi millier de km, le héros n’est pas le tram (qui cumule 81 km), mais bien le bus, avec 811 km de BHNS ou de bus « amélioré ». Mais qu’importe, la promesse est tenue, même si l’enveloppe de 450 millions d’euros arrive avec un an de retard. La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal a reconnu que les attentes étaient « fortes », et qu’il y a avait eu « des doutes au moment où nous avons dû suspendre l’écotaxe ».C’est en effet avec son produit que l’Etat devait abonder les actions en faveur de la mobilité durable, via le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France(Afitf). C’est finalement avec le vote « dans le budget des 4centimes de diesel », que l’Afitf recevra 1,9 milliard d’euros en 2015.
Au total, 99 des 120 candidatures ont été retenues par un comité de pilotage sous l’égide du Gart. Des projets représentant 5,2 milliards d’investissements et touchant 54 BHNS et réorganisations de bus ; 15 tramways, 4 métros, 4 transports par câble, 3 par voie maritime, 6 parcs à vélos et 13 projets de mobilité durable (billettique, modes doux, centrale de mobilité etc.) A noter que 110 millions d’euros sont fléchés sur des projets en politique de la ville. « Les dossiers disqualifiés l’ont été soit par manque d’intérêt en terme de développement durable ou de mobilité urbaine, soit par défaut d’innovation »,a précisé le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, ajoutant que le ministère n’avait pas touché un iota aux choix du comité. Une des raisons pour lesquelles le Gart s’est déclaré satisfait de l’annonce, qui vient concrétiser un « lobbying opiniâtre ».Malgré le grand nombre d’opérations retenues, « les projets de tram seront subventionnés à hauteur de 15 % environ, c’est du même ordre que lors des deux précédents appels à projets », a-t-on calculé chez les élus.
Ces financements permettront aussi de relancer les filières du BTP et de l’industrie. L’Etat en espère 50 000 emplois à court terme, puisque pour recevoir les subsides, les collectivités devront avoir engagé 25 % du montant des travaux avant le 31 décembre 2017. Soutenues pour leur adaptation aux contextes locaux, les initiatives retenues sont d’ampleur très variable : de 110 000 euros (parc à vélos de Thionville) à 420 millions d’euros (prolongement de la ligne B du métro lyonnais). Les plus grosses subventions iront notamment à Lyon avec 50,2 M€ pour 7 projets ; Toulouse (33,8 M€ et 4 projets) ; Lens (30 M€ à 3 BHNS) ; Marseille (29,9 M€ pour un prolongement de tramway) ou encore à Angers (25 M€ pour sa ligne B de tram).
Alain Vidalies a par ailleurs rappelé qu’un des critères est « une sorte d’équilibre dans le temps »,si bien que les agglomérations bénéficiaires de 2014 ne sont pas celles de 2009 et 2011. Il estime que 10 % environ des projets qui avaient été retenus lors des deux précédentes éditions n’ont finalement pas été menés à terme. S’agissant des TCSP, les agglos peuvent aussi se tourner vers les prêts croissance verte de la Caisse des dépôts, soit 5 milliards au taux de 1,75 %, disponibles depuis septembre. Il n’empêche, il faut « poursuivre l’effort engagé », estime le Gart, qui réclame déjà le lancement du 4e appel à projets dans les deux prochaines années. « Ce n’est pas d’actualité pour l’instant », a sobrement répondu Alain Vidalies.