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23e Palmarès des mobilités 2014
Consultez les résultats gratuitement• Intermodalité• Innovation• Mobilité durable• Ville et automobile• Modernisation• Mobilité numérique• Grand prix européen de la mobilitéLa crise a eu un impact sur les déplacements en ville, nous apprend l’étude sur la mobilité commandée par l’UTP (Union des transports publics) à l’Ifop et dévoilée en fin d’année. 41 % des personnes interrogées affirment avoir réduit leurs déplacements urbains. C’est conséquent. Autre enseignement, sans doute lié, les comportements changent. Souvent à la recherche de petits prix, les utilisateurs des transports collectifs n’hésitent plus à recourir à de nouveaux modes alternatifs comme le covoiturage, qui s’affirme comme un concurrent redoutable des transports publics.Dans ce contexte, qui exige de la part des opérateurs et des autorités organisatrices de transport de faire preuve d’imagination pour intégrer la montée en puissance de ces nouveaux comportements collaboratifs, notre palmarès montre que les réseaux qui se sont engagés depuis plusieurs années dans d’ambitieux investissements en recueillent aujourd’hui les fruits. D’où la présence régulière sur nos podiums depuis quelques années de Lyon (Pass d’or en 2013, d’argent en 2011, de bronze en 2010), qui a renforcé son réseau de tram, de métro et de bus et reçoit cette année le Pass de bronze.De son côté, en remportant le Pass d’argent, Montpellier revient sur le devant de la scène que la ville avait quitté en 2007 après avoir remporté le Pass de bronze. Un retour mérité qui s’explique par une mobilisation tous azimuts, avec développement de lignes, réorganisation du réseau, services aux voyageurs, politique de communication.Nantes, enfin, qui avait gagné le Pass d’argent en 2013, se hisse un an après sur la plus haute marche et remporte le Pass d’or. C’est la poursuite d’un effort engagé notamment en 2011 avec le lancement des premiers Chronobus qui ont conduit à des bonds de fréquentation.Rappelons que notre palmarès s’appuie sur les chiffres 2013 de l’UTP. Nos critères de sélection prennent en compte des données mesurant la performance des réseaux, en particulier, l’offre kilométrique, le nombre de déplacements, la vitesse commerciale, les voyages par kilomètre et le taux de couverture, et leurs variations d’une année sur l’autre.Nantes, Montpellier, Lyon, c’est l’affiche gagnante de 2014. M. H. P.
Palmarès des Mobilités 2014 : les Prix thématiques
• Intermodalité
• Innovation
• Mobilité durable
• Ville et automobile
• Modernisation
• Mobilité numérique
• Grand prix européen de la mobilité Prix Intermodalité
Agglomération de Montpellier : Emma propose un accès simplifié aux transports
D’après les études, la moitié des Montpelliérains vivent la multimodalité au quotidien. C’est pourquoi l’agglomération a souhaité créer Emma (Espace multimodal de Montpellier Agglomération), comprenant 3 agences pour un rendez-vous personnalisé, mais aussi un espace virtuel de commercialisation et de gestion de ses déplacements. « C’est bien plus qu’une boutique en ligne », commente Céline Beausse, directrice marketing et développement des Tam, chargés de la mise en œuvre d’Emma dans sa dernière DSP. Le dispositif repose sur une carte unique de déplacements, devenue le support d’un contrat de mobilité.
La carte Emma donne en effet accès aux trams et bus Tam, à Vélomagg’ libre-service, aux 19 véloparcs et au stationnement sur voirie et dans 16 parkings (centre-ville et 9 P+R), moyennant 450 € à l’année, et en option à l’autopartage Modulauto (496 €). Depuis le 14 avril, Emma est l’accès unique et simplifié au site multimodal tam-voyages.com. En 2015, il permettra de réaliser toutes ses démarches en ligne sur son compte personnel, via PC ou mobile. « Le client paramètre ses alertes conso selon ses souhaits, peut voir ses factures mensuelles, ses avis de prélèvement etc. », explique-t-elle. 4 300 Montpelliérains ont déjà la carte Emma, si bien que l’objectif de 5 000 en un an sera dépassé. « On constate qu’un adulte sur deux opte pour le contrat de mobilité », dit Céline Beausse. Emma a coûté 4,5 millions d’euros. On espère 10 000 utilisateurs en deux ans et 20 000 à terme, soit un abonné sur trois. C. N.
Prix Innovation
Valence Romans Déplacements : Un nouveau « pass » miniature et autocollant
«Les adolescents oublient parfois leur carte de transports, jamais leur portable ! » Ce constat, les conducteurs de bus de Valence Romans déplacement (VRD), l'autorité organisatrice des transports des communes de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, l’ont souvent fait. Et c’est sans doute ce qui a conduit Isra Cards, une Scop (société coopérative et participative), fondée il y a une quarantaine d’années, à développer le pass Sticker NFC.
Installé dans l’Isère, à Romans, Isra Cards fournissait déjà VRD en « pass » de transports, avant de proposer cette idée de carte au format réduit, ayant toutes les caractéristiques d’une grande, mais destinée à être collée au dos d’un téléphone, sans que ses fonctions NFC ne soient perturbées. Car il ne suffit pas de coller n’importe quel pass au dos d’un smartphone. « Nous avons beaucoup travaillé pour que les émissions du téléphone ne perturbent celles de la carte », explique Jean-Pierre Chauvin, directeur général d’Isra Cards. Une opération d’autant plus délicate que la taille de la carte était réduite et la longueur de l’antenne aussi.
Le sticker NFC, surtout destiné à un public d'adolescents, a d’abord été présenté comme une innovation, à la rentrée scolaire de 2013, puis testé par un panel d’utilisateurs testeurs, avant d’être proposé aux usagers du réseau VRD, à la rentrée 2014. Isra Cards a livré près de 5 000 de ses stickers à VRD sur plus de 25 000 cartes de transports. Y.G.
Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités
Communauté urbaine de Strasbourg : Un pari sur la marche
La marche est un mode comme un autre. Si cela paraît une évidence, elle n’est prise en compte que depuis peu par les collectivités. Le conseil municipal de Strasbourg a ainsi été le premier à adopter un Plan piéton en janvier 2012. Car les chiffres parlent d’eux-mêmes : un déplacement sur trois (33 %) est effectué exclusivement à pied dans la Cus – un résultat qui place l’agglomération en troisième position, juste derrière Paris et Marseille, où le recours à la marche est encore plus important.
Dans le périmètre du centre-ville de Strasbourg, c’est même un déplacement sur deux (52 %) qui se fait à pied. Ce que le plan piéton prend également en compte, c’est la marche à pied comme outil de rabattement vers les transports en commun : 800 000 trajets sont effectués quotidiennement, à pied, pour rejoindre les transports publics. Mais il reste du potentiel : 22 % des déplacements de moins de 1 km sont effectués en voiture particulière.
Pour aller plus loin, dix actions ont été adoptées dans ce plan piéton, qui s’achèvera en 2020. L’agglomération prévoit ainsi d’améliorer le franchissement piétonnier des carrefours grâce notamment à des feux à phases piétonnes spécifiques et des traversées en diagonale. Elle va consacrer 1 % du budget des projets de TCSP (transports collectifs en site propre) pour améliorer la desserte piétonne dans un périmètre élargi de 500 mètres autour des stations, et accorder plus de place aux piétons en visant un minimum de 50 % de l’espace rue dans les axes de la magistrale piétonne. Deux parties de cette magistrale piétonne ont été réalisées à la fin de l’année 2013 : rue du Maire Kuss, entre la gare SNCF et la place Kléber, et rue de la Brigade d’Alsace-Lorraine. Y.G.
Prix Ville et automobile
Grenoble Des i-road et Com’s de Toyota en libre-service
Ce sont les voiturettes électriques du dernier kilomètre. D’ici à Noël, 35 i-road de Toyota, véhicule 3 roues, biplaces en tandem et 35 Com’s (monoplace à 4 roues avec coffre) seront utilisables par les Grenoblois abonnés à l’autopartage en libre-service Citélib – qui compte par ailleurs 150 voitures et plus de 5 000 abonnés. Les 20 premiers exemplaires de ces véhicules compacts se chargent en trois heures et circulent depuis le 7 octobre. Le service « CitéLib by Ha:mo » (Harmonious mobility selon Toyota) comptera 27 stations, toutes à proximité des transports publics, totalisant 120 points de recharge, et 41 autres pour les voitures électriques classiques.
Côté pratique, les utilisateurs n’ont pas la contrainte de ramener l’i-road à son point de départ et peuvent le localiser sur smartphone. Il leur faudra cependant passer l’habilitation gratuite en 1h30 pour se familiariser à la conduite de l’engin dirigé par sa roue arrière. « Les 150 personnes qui l’ont passée sortent ravis, ils se sentent en sécurité », assure Martin Lesage, directeur de Citélib, qui compte aussi une quinzaine d’ambassadeurs utilisant les véhicules à volonté. Avec un tarif pensé pour l’intermodalité – 3 € le premier quart d’heure, 2 et 1 € les suivants, réduction pour les abonnés TC – l’objectif pour la Métro est d’atteindre un millier d’utilisateurs en un an, mais l’expérimentation doit en durer trois. L’opérateur espère bien la pérenniser. Selon son directeur, « on mesurera les résultats au nombre de Grenoblois qui se débarrasseront de leur voiture personnelle ». C.N.
Prix Modernisation
Nantes : Une seconde vie pour les bus au GNV
Moderniser et donner une seconde vie à ses véhicules roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules). C’est ce qu’a voulu faire la Semitan à Nantes. L’agglomération nantaise s’est depuis longtemps tournée vers ce type de carburant. Les premiers véhicules au GNV ont été achetés en 1997. Aujourd’hui, la TAN compte 285 véhicules équipés de cette motorisation dans son parc, sur un total de 380 bus.
Mais plus de la moitié de ces bus au GNV ont dû être modifiés, après avoir connu des ennuis mécaniques répétés ayant entraîné une envolée de leurs coûts de maintenance. Ces bus ont été équipés d’un nouveau dispositif d’injection du gaz. Le nouvel ensemble capteurs et boîtier-injecteurs a été mis au point par les équipes de la TAN avec l’aide du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), installé à Lyon, avec lequel Nantes
travaille depuis 2008. Le 130e bus de l’exploitant à subir ces modifications de l’injection est sorti de l’atelier le 15 mars 2014.
L'investissement total a été de deux millions d'euros, répartis sur 18 mois. La TAN estime que le taux de panne a baissé de 10 à 15 %, après les modifications apportées. Et la durée de vie des bus GNV devrait être prolongée de cinq années supplémentaires, passant ainsi de 15 à 20 ans. Ce succès intéresserait déjà d’autres agglomérations comme Toulouse et Grenoble. Y.G.
Prix Mobilité numérique
Toulouse Métropole : Pionnière de l’open data
L’open data prend forme en octobre 2011 à Toulouse lors du lancement du site data.toulouse-metropole.fr. avec la publication des données des 37 communes du Grand Toulouse et de l’exploitant des transports publics Tisséo, entre autres. « Tout ce qui est géré par Toulouse Métropole a vocation à s’y trouver. Le but, à terme, c’est de libérer toutes les données », explique une porte-parole. Les données concernant la mobilité sont parmi les plus téléchargées. On y trouve des informations sur les réseaux de bus, tram, métro, pistes cyclables, chantiers en cours, les zones 30, stations de taxis, aires de livraison, pour n’en citer que quelques-unes
Deux ans plus tard, Open Data France est lancé à Toulouse. Cette association réunissant une vingtaine de collectivités veut promouvoir et uniformiser la publication des données publiques. Lancée par la précédente municipalité toulousaine, cette action est poursuivie par la nouvelle. Bertrand Serp, vice-président de Toulouse Métropole, en charge de l’économie numérique, vient d’en prendre la présidence, succédant à Pierre Cohen, l’ancien maire de Toulouse.
Le Grand Toulouse parie sur les perspectives de développement économiques. « L’open data est le pétrole de demain. C’est une matière première énorme, et en plus gratuite. Plus les collectivités libèrent des données, plus elles permettent à de jeunes créateurs de lancer leurs propres applications », souligne-t-on côté Toulouse Métropole. Un exemple : la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix Open data Toulouse 2012 a pu lancer une application couvrant tous les modes de transport du Grand Toulouse. Elle propose des informations en temps réel permettant aux utilisateurs de connaître instantanément les sièges vides (de voiture, de bus et même de vélos) pour emprunter au choix l’un des modes ou bien pour combiner dans leurs trajets covoiturage et transports publics. Tout devient possible ! M.-H.P
Grand prix européen de la mobilité
La ville de Brême, championne de l’autopartage et de la consultation citoyenne
Brème joue depuis plusieurs années le rôle du bon élève parmi les grands centres urbains allemands. Avec près de 548 500 habitants, elle constitue la dixième plus grande ville d’Allemagne. L’Allianz pro Schiene, association qui défend les intérêts du rail outre-Rhin, l’a classée l’an dernier au deuxième rang des villes les plus engagées en matière de mobilité durable.
La ville est d’abord l’une des premières à s’être lancée dans le concept d’autopartage. Dès 1990, fut évoqué au niveau municipal la question du car-sharing, et sa mise en place fut discutée dès 1996, servant de référence à l’échelle fédérale. C’est finalement en 2003 que sera lancé par la cité hanséatique mobil.punkt.de, système de location d’une flotte de 200 véhicules répartis dans plus de 51 stations. Celui-ci compte aujourd’hui 9 075 abonnés, et l’on estime son impact à une réduction de 2 000 véhicules à l’échelle de la ville. En 2020, la ville souhaite atteindre les 20 000 abonnés.
Outre cette mesure phare, c’est par sa méthode que Brême innove. En mai 2012, la ville a initié une large concertation autour la bonification environnementale de la circulation urbaine. Derrière le slogan « Bouger Brême », elle a sondé ses habitants sur leurs souhaits en matière de transports – publics et privés, du bus au vélo en passant par les aménagements de voirie – pour la ville à l’horizon 2020/2025. Chaque habitant pouvait intervenir sur le site et au cours de multiples forums publics. Un dialogue qui a abouti à un projet comprenant 193 mesures, validé en septembre dernier par le sénat du Land, mais dont les modalités d’application doivent encore être débattues.
Gilles Bouvaist
Palmarès des Mobilités 2014 : Pass d’or, d’Argent, de bronze, Villes moyennes
Les Pass d'or, d'argent, de bronze
et le Grand Prix des villes moyennes Pass d’or : Nantes profite du maillage accéléré de son réseau
Parfois les Nantais fuient certaines lignes de tram ou bus, tellement elles sont bondées. Rançon d’un succès éclatant des transports en commun à bien des égards. L’année devrait se terminer avec cinq millions de voyageurs transportés en plus par rapport à l’an dernier. Soit 132 millions de voyageurs au total (+ 3,7 %). L’augmentation des recettes qui s’ensuit est encore plus forte : elle atteint 6 %.
Les plus récentes améliorations du réseau produisent leur plein effet. Ce sont les sept lignes de bus rapides, nommés Chronobus, lancées en 2012 et 2013, structurantes pour le réseau. Une qualité renforcée par la multiplication des priorités dans la circulation : feux, couloirs réservés, automobiles cantonnées en arrière. « Elles donnent la certitude d’arriver en 20 minutes au centre de Nantes quand on part de la périphérie », explique Hugues Hiernard, élu UDI à Nantes Métropole.
La fréquentation des quatre lignes ouvertes en 2012 a encore progressé cette année de 30 à 40 %. Celles ouvertes l’an dernier, de 40 à 80 %. L’arrivée rapide des Chronobus sur 70 km de lignes a eu un fort effet sur la fréquentation. « Les lignes en correspondance, même inchangées, progressent aussi », remarque Eric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole.
Cette réussite est complétée par un succès de billettique. Le titre de post-paiement lancé au printemps 2013 pour ceux qui empruntaient les transports 10 à 15 fois par mois, fait un tabac. 287 000 personnes en possèdent un. Il s’en vend toujours entre 50 et 70 par jour. « Selon nos premières études, ces personnes augmenteraient de 20 % environ leur utilisation des transports en commun, c’était le but recherché », signale Alain Boeswillwald, le directeur général de la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise). Pour lui, le bon résultat, côté recettes commerciales, s’explique par le succès de ce titre, vendu plus cher qu’un abonnement, et par la hausse régulière du prix du ticket. Tous les 1er juillet, comme c’est de règle à Nantes, celle-ci est de 1 % supérieure à l’inflation. Au final, le taux de couverture (recettes sur dépenses) est de 38 %, en hausse de 1,5 % depuis trois ans. « Les chiffres sont bons mais il est aussi important qu’ils le soient depuis plusieurs années », fait remarquer Eric Chevalier. Question cruciale pour les investissements à venir. Bien maillé, le réseau nantais, vieux de trente ans, doit être entretenu et gagner en capacité. Les trois lignes de tramway sont à renouveler en totalité au centre-ville. Des rames de 45 m doivent remplacer celles de 38 m. 80 à 150 bus sont à changer d’ici 2020. Le BHNS (ligne 4) est saturé, à convertir peut-être en tout électrique. De lourdes dépenses dans un contexte de plus en plus serré pour les finances locales, qui va peser dans les décisions à prendre début 2015 pour les dix ans qui viennent.
Hubert Heulot
Pass d’argent Montpellier a fait le bon choix avec le tramway
Mise en service depuis avril 2012, la ligne 3, transversale nord-sud, présente un caractère périurbain marqué avec des vitesses commerciales élevées, proches de celles d’un TER local. Elle dessert zones résidentielles et centres commerciaux jusqu’ici dédiés à l’automobile. La ligne 4 offre une liaison interquartiers semi-circulaire – bientôt bouclée sur le 1,2 km manquant. « Nous y attendions 15 000 voyageurs par jour, nous en avons déjà 21 000 », se félicite Jean-Luc Frizot, directeur général de TaM (Transdev).
La ligne 4 illustre le fort maillage du réseau tramway montpelliérain, sans conteste un de ses puissants atouts avec ses extensions à voie unique vers les villages. « La densité du réseau et le niveau élevé de l’offre sont comparables à ceux de Nantes, Strasbourg ou Grenoble soit environ 5 millions de km/an, pour une agglomération moins peuplée », relève Jean-Luc Frizot. Le réseau ferré montpelliérain offre une dizaine de points de correspondances tram-tram.
Le taux de couverture dépenses par recettes s’en trouve amélioré, alors que le succès de la ligne 1, mise en service en juin 2000, lui avait déjà permis d’équilibrer ses coûts d’exploitation. Avec une hausse de 3,9 points entre 2012 à 2013, « il approche les 40 % avec les seules recettes commerciales et atteint 52 % avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français », analyse Jean-Luc Frizot.
Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre en heures de pointes et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure les vendredis et samedis, soit deux heures à l’arrivée ». Le directeur général de TaM souligne la qualité de la régulation de la circulation générale. « Montpellier est particulièrement bien servie avec le système Pétrarque », qui gère les feux routiers.
La hausse de la fréquentation en 2013 est bien sûr liée à l’arrivée de deux lignes nouvelles de tramway. Un million de kilomètres-bus ont été remplacés par deux millions de kilomètres-tramway. Des rames de 43 m Alstom ont remplacé des bus simples entre le centre et La Paillade, où est ménagée une correspondance avec la ligne 1 et les bus départementaux, établissant un maillage périphérique innovant.
Par ailleurs, l’agglomération et TaM déploient un effort spécifique de lutte contre la fraude depuis les mises en service des lignes 3 et 4, renforcé en cette fin 2014. « Il s’agit aussi de maintenir une image et d’assurer une tranquillité sociale en limitant les agressions sur les personnels qui ont culminé en 2010 », note Jean-Luc Frizot. Déjà, les indicateurs sont favorables, avec une hausse du nombre de PV, une amélioration du recouvrement et une baisse du nombre d’incivilités.
L’équipe élue en 2014 a gelé le projet de ligne 5 pour des raisons urbanistiques (traversée contestée d’un parc) et budgétaires. La ligne 5 déchargerait la ligne 1 – à la limite de la saturation à 130 000 voyages/jour – vers les universités et éviterait une rupture de charge aux étudiants.
Michel Gabriel LEON
Pass de bronze : Lyon sur tous les fronts
Elections municipales et fin de mandat obligent, les années se suivent et ne se ressemblent pas. Lyon a connu une année flamboyante en 2013 avec l’ouverture simultanée de nouvelles lignes de métro, de tramway et de bus. Le T4 a été prolongé entre Feyzin/Vénissieux et Villeubanne en passant par la gare de Part Dieu, ce qui a donné à la ville sa plus longue ligne de tramway. Leol (ligne express de l’ouest lyonnais) a été inaugurée en novembre pour répondre à une urbanisation croissante. Et une nouvelle ligne de métro a été mise en service en toute fin d’année avec le prolongement de la ligne B à Oullins, se traduisant par la réorganisation des transports dans le sud-ouest de la ville autour d’un nouveau pôle multimodal. Citons encore, entre autres nouveautés, le tunnel de la Croix Rousse dédié aux modes alternatifs à la voiture, également mis en service l’année dernière. Enfin, Lyon a investi dans « l’électromobilité partagée » en lançant deux systèmes d’autopartage de véhicules électriques avec Bluely et Sunmoov.
2014 paraîtra donc beaucoup plus calme. Une seule inauguration a eu lieu en février, celle du prolongement du tramway T1 et ses 2,3 km stratégiques reliant Gerland à Confluence et au nouveau musée.
Le Sytral et les TCL (Keolis) engrangent
désormais les effets de l’offre fortement développée. Si la hausse de la fréquentation globale s’est poursuivie en 2014 (+4 %), le tramway établit un record (+15 %) grâce à l’extension des lignes T4 et T1 et, notamment, au transfert des voyageurs « métro » dont a bénéficié la T4 avec sa liaison directe vers la Part Dieu. Par contrecoup, le métro affiche une faible progression (+0,5 %) et le bus une croissance moyenne de 2 %.
Parmi les délibérations prises depuis l’été 2014, une seule concerne un prolongement de métro B (2,2 km à Oullins). Mais surtout, une autre porte sur un ambitieux programme d’équipement de matériels de métro (19 nouvelles rames et automatisme intégral) pour répondre à l’augmentation de la fréquentation. Le proche avenir est donc à l’adaptation des capacités du réseau. Deux mesures qui devraient représenter plus de 800 millions d’euros sur un budget d’investissement total avoisinant 1,1 milliard d’euros.
2014 se distinguera avec l’adaptation des services liés à l’offre en hausse : le Sytral a ouvert en juin dernier sur le tram T3 à Meyzieu un parc relais de 590 places de stationnement qui vient compléter un parc voisin de 460 places, saturé. Autre service – innovant – après trois ans de tests, le réseau a lancé en septembre I-TCL, un dispositif d’affichage dynamique sur les déplacements et diffusant des informations (muettes) loisirs et pratiques sur la métropole.
La fin d’année 2014 reste enfin marquée par une forte hausse des tarifs (+4,8 %) décidée en octobre et applicable en 2015, « pour faire face à l’augmentation des charges d’exploitation du réseau TCL de 3,9 % par an depuis dix ans » plaide Bernard Rivalta, président du Sytral. Une hausse des tarifs qui répercute aussi selon lui la hausse de la TVA et l’impact de l’amendement Blein (exonération des ESS) qui devrait représenter un manque à gagner de 20 millions d’euros.
Claude Ferrero
Grand prix des villes moyennes
Le Havre engrange déjà les bénéfices du tramway
En passant de la 34e place à la première entre les palmarès 2013 et 2014, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) fait, s’il en était encore besoin, la démonstration de l’utilité d’un tramway… Même dans une agglo de taille moyenne. « On se dépense sans compter dans le domaine des transports, nous sommes donc très satisfaits et fiers de ces résultats », explique Daniel Fidelin, le vice-président chargé des transports à la Codah (17 communes, 246 000 habitants). Mises en service le 12 décembre 2012, les deux lignes de tram en Y (18 km, dont une partie en centre-ville en tronc commun) ainsi que la refonte concomitante du réseau de bus produisent déjà leurs effets en année pleine dans les statistiques 2013 de l’UTP.
On note ainsi qu’en dépit d’une baisse de 3,7 % des kilomètres produits – due à une rationalisation des parcours de bus – les déplacements sur le réseau sont en hausse de 8,3 % par rapport à 2012, ce qui place la ville en 3e position sur ce critère. « Nous enregistrons 28 millions de voyages en 2013 dont la moitié en tramway, avec un pic d’augmentation enregistré en juillet à +25 % de fréquentation, poursuit l’élu. C’est parfaitement en ligne avec nos prévisions ». Pour un coût de 395 millions d’euros, dont 300 financés par la Codah, soit 30,4 euros du kilomètre de tram, « nous avons relié la ville haute et la ville basse, dont des quartiers d’habitat populaire, et requalifié l’espace urbain sur toute la ligne », se félicite Daniel Fidelin. 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une station de tram.
De même, avec 3,2 voyages par kilomètre, l’agglo havraise progresse de 14,3 %, soit le 2e meilleur score dans la catégorie des 45 villes moyennes. Et si avec 116 voyages par habitant, elle n’est « que » 5e, c’est la 2e meilleure progression de l’année (+9,4 %) derrière Fréjus/Saint-Raphaël. Enfin, le réseau Lia (Transdev) améliore grandement son taux de couverture : à 22,9 %, c’est 12,3 points de mieux que l’année précédente et la 4e meilleure performance parmi les réseaux de taille moyenne. « Les recettes ont crû de 10 % et nous avons lancé un abonnement mensuel auquel 80 % de la clientèle s’est convertie », assure-t-il encore.
Côté bus, « afin d’obtenir une forme d’homogénéité, 50 % des kilomètres économisés ont été redistribués sur les autres communes de l’agglomération : plus de lignes, plus de fréquences, plus de transport à la demande en zone rurale », continue Daniel Fidelin. Finalement, on estime avoir obtenu un réseau plus efficace tout en produisant moins de kilomètres. Pour progresser encore, reste maintenant à desservir l’axe est-ouest. Dans la ville qui possède déjà un funiculaire, les élus pensent à un bus à haut niveau de service (BHNS), qui partirait du P+R du Grand stade, ainsi qu’un – voire plusieurs – téléphérique(s) afin de relier encore mieux les deux parties de la cité et notamment le grand hôpital dans la ville basse. Autant de projets actuellement à l’étude, inscrits au PDU 2013-2022, ainsi qu’au plan de mobilité.
L’agglo mise enfin sur les nouvelles technologies, SAEIV, vente à distance et billettique. Alors que la billettique régionale Atoumode sera bientôt utilisable dans les bus et tram Lia, en 2015, les clients consulteront les horaires des prochains bus en temps réel sur leur smartphone. De quoi jouer dans la cour des grands réseaux…
Cécile NANGERONI
23e Palmarès des mobilités
La crise a eu un impact sur les déplacements en ville, nous apprend l’étude sur la mobilité commandée par l’UTP (Union des transports publics) à l’Ifop et dévoilée en fin d’année. 41 % des personnes interrogées affirment avoir réduit leurs déplacements urbains. C’est conséquent. Autre enseignement, sans doute lié, les comportements changent. Souvent à la recherche de petits prix, les utilisateurs des transports collectifs n’hésitent plus à recourir à de nouveaux modes alternatifs comme le covoiturage, qui s’affirme comme un concurrent redoutable des transports publics.Dans ce contexte, qui exige de la part des opérateurs et des autorités organisatrices de transport de faire preuve d’imagination pour intégrer la montée en puissance de ces nouveaux comportements collaboratifs, notre palmarès montre que les réseaux qui se sont engagés depuis plusieurs années dans d’ambitieux investissements en recueillent aujourd’hui les fruits. D’où la présence régulière sur nos podiums depuis quelques années de Lyon (Pass d’or en 2013, d’argent en 2011, de bronze en 2010), qui a renforcé son réseau de tram, de métro et de bus et reçoit cette année le Pass de bronze.De son côté, en remportant le Pass d’argent, Montpellier revient sur le devant de la scène que la ville avait quitté en 2007 après avoir remporté le Pass de bronze. Un retour mérité qui s’explique par une mobilisation tous azimuts, avec développement de lignes, réorganisation du réseau, services aux voyageurs, politique de communication.Nantes, enfin, qui avait gagné le Pass d’argent en 2013, se hisse un an après sur la plus haute marche et remporte le Pass d’or. C’est la poursuite d’un effort engagé notamment en 2011 avec le lancement des premiers Chronobus qui ont conduit à des bonds de fréquentation.Rappelons que notre palmarès s’appuie sur les chiffres 2013 de l’UTP. Nos critères de sélection prennent en compte des données mesurant la performance des réseaux, en particulier, l’offre kilométrique, le nombre de déplacements, la vitesse commerciale, les voyages par kilomètre et le taux de couverture, et leurs variations d’une année sur l’autre.Nantes, Montpellier, Lyon, c’est l’affiche gagnante de 2014.M. H. P.Calais. Le métro transmanche refait surface
Le 13 décembre, un serpent de mer s'est invité à la fête de réouverture de la ligne Calais – Dunkerque… en l'occurrence le "métro transmanche" entre les villes de la Côte d'Opale (Boulogne, Calais et Dunkerque) et l'Angleterre. Alors que certains orateurs voyaient avec la retour des trains entre Calais et Dunkerque la possibilité de créer un "métro Côte d'Opale", voire un "TER de Berck à Ostende", d'autres voyaient encore plus loin, de l'autre côté du Détroit.
"J'ai entendu parler du métro transmanche" a lancé Philippe Blet, président de la Communauté d'Agglomération Cap Calaisis Terre d'Opale. De son côté, Michel Boudoussier, DG adjoint d'Eurotunel, a assuré que son groupe "ne verrait que d'un bon oeil le développement du trafic voyageurs entre cette partie du littoral et le Royaume-Uni", d'autant plus qu'il y a "des rames qui ont 20 ans et qu'Eurostar ne va plus utiliser". Ces rames, justement, "nous sommes prêts à les prendre alors que la SNCF les envoie je ne sais où" a déclaré Daniel Percheron, président du Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, après avoir dit "d'accord pour le métro Boulogne – Calais – Dunkerque – Londres". Envisageant que ce métro "pourrait voir le jour dans des délais raisonnables", le président de région a lancé un appel à Eurotunnel : "vous êtes un opérateur ferroviaire…"
Libéralisation de l’autocar. Les opérateurs dans les startings-blocks
Après avoir tout cadenassé, la France s’apprête à libéraliser totalement le… marché du transport longue et moyenne distance. C’est une promesse faite à Bruxelles certes. Mais il semble aussi que le sujet soit « arrivé à maturité », juge le tout nouveau directeur général de Réunir, qui vient de quitter ses fonctions de secrétaire général de la FNTV, Eric Ritter. Le projet de loi d’Emmanuel Macron “pour la croissance et l’activité“ qui envisage cette libéralisation et sera débattue au parlement à partir du 22 janvier semble en effet faire consensus, y compris auprès d’acteurs comme le Gart ou l’ARF. Même si cette dernière dit rester vigilante sur le fait que l’ouverture ne se fasse pas au détriment des TER, et même si le président du Gart, Louis Nègre, plaide pour une forme de régulation.« Remplacer le train par le car n’est pas notre credo, assure de son côté Michel Seyt, le président de la FNTV, qui se bat pour cette libéralisation depuis des années. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».
« C’est une première victoire : la reconnaissance pleine et entière du rôle de l’autocar sur longue distance »,constate Eric Ritter. C’est le résultat d’une longue marche depuis« l’amendement d’Henri Mariton en mai 2009, le rapport du CGEDD en octobre 2010, le projet de loi Mariani en 2012 et enfin le texte élaboré par le précédent ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg », énumère-t-il. Dans le détail, le projet de loi Macron part de constat selon lequel les Français utilisent moins les transports collectifs que leurs voisins : 14,9 % en moyenne contre 16,7 % en moyenne européenne. Il ajoute que l’autocar est en quasi-totalité un monopole des AOT (Etat, régions, départements), malgré la brèche du cabotage sur une ligne internationale ouverte en 2011. L’offre étant insuffisante, les Français auraient davantage recours à la voiture individuelle, à 83 %, l’Italie n’étant par exemple qu’à 78 %.
Autre argument du projet de loi : « les lignes d’autocar actuellement ouvertes sont saturées (exemple : Paris – Lille) et ne répondent pas à la demande des voyageurs du fait des contraintes qui entravent leur essor. » Pour le reste, Bercy fonde l’essentiel de son argumentation sur l’aspect pécuniaire : l’autocar étant au moins deux fois moins cher que le train, il devrait attirer une clientèle au pouvoir d’achat limité, telle que celle des jeunes, des personnes seules ou des retraités. Une comparaison sur un Paris-Lille à 4 en réservant deux jours à l’avance montre en effet un coût inférieur de 70 % en car par rapport au TGV : 114 euros, au lieu de 396. Plus sujet à caution, le calcul macroéconomique selon lequel l’ouverture du secteur permettrait un gain de pouvoir d’achat d’environ 800 millions d’euros par an pour les usagers ! Le ministère s’appuie enfin sur l’avis de l’autorité de la Concurrence de février 2014 pour arguer que l’ouverture « pourrait créer 10 000 emplois, notamment de proximité ».
Le projet consiste donc à autoriser l’exploitation de lignes d’autocars sur le territoire national sans demande préalable – comme c’est actuellement le cas avec l’instruction de la DGITM pour les liaisons en cabotage. Le seul garde-fou concerne les lignes intra-régionales : les AOT pourront les interdire après avis de l’Arafer, une Araf aux pouvoirs élargis à la route, l’autorité de régulation étant chargée d’effectuer un « test économique » pour vérifier s’il y a atteinte à l’équilibre d’un service public subventionné, qu’il soit ferroviaire ou sur route. L’Arafer sera en effet dotée des capacités d’expertise, d’études, de recueil de données etc. afin d’exercer enquête et contrôle sur les activités routières.
Des dispositions qui doivent permettre un développement encadré, mais qui laissent une large latitude aux entreprises privées. Ce qui n’a pas échappé à Transdev, dont la filiale Eurolines est déjà fort bien implantée. Laurence Broseta, directrice France de Transdev, a en effet annoncé le 11 décembre sur BFM Business l’intention du groupe de lancer des lignes « de façon massive »,dès que la loi le permettra. L’idée étant de proposer « tout un réseau de transports entre villes françaises »sur une quarantaine de destinations, notamment des« lignes peu ou mal desservies par la SNCF » comme Bordeaux – Lyon, ou bien très rentables, telles que Paris – Lyon.
iDBUS, la filiale de la SNCF qui s’était créée dans la perspective de l’ouverture a fait moins de déclaration d’intention, mais nul doute qu’elle poursuivra sa stratégie de positionnement sur tous les créneaux de la mobilité, et qu’elle est déjà fin prête également à inonder le marché, avec une offre complémentaire au train.
Quant à Starshipper, la marque du réseau Réunir, qui exploite une ligne Lyon -Chambéry – Turin et un Lyon – Montpellier – Barcelone, elle est dans les startings-blocks. « On ne part pas de rien puisque notre centrale de réservation et notre outil en ligne fonctionnent déjà en Rhône-Alpes,assure Alain-Jean Berthelet, président et fondateur de Réunir. On va faire en sorte que Rhône-Alpes s’étende à l’Auvergne, puis à la France entière ! ». Présent dans 18 régions et 59 départements, Réunir compte aujourd’hui 200 PME, représentant 6400 autocars, et un chiffre d’affaires consolidé de 510 millions d’euros. « Nous avons le personnel, le matériel et le savoir-faire »,a poursuivi Alain-Jean Berthelet lors d’une conférence de presse au lendemain de la présentation du projet de loi Macron en conseil des Ministres. Tout en reconnaissant que « l’image du car a été tellement dégradée », qu’il faudra redonner envie aux consommateurs d’emprunter ce mode de transport. Et en admettant aussi que «l’activité ne va pas trouver son seuil de rentabilité demain matin…».
Reste maintenant à savoir comment ce texte sera chahuté – ou non – par les parlementaires. Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen, a récemment exprimé son point de vue dans nos colonnes (voir VR&T n° 570 de décembre, page 68). Il invite « les futures grandes régions attributaires d’une double compétence rail-route, à “intermodaliser“ leurs stratégies et leurs politiques de transport. »Une attitude qu’il juge « si peu familière à la France », mais nécessaire« afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs. »Le député UMP de Charente-Maritime, vice-président du Gart et ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau rappelle lui qu’il est ravi puisqu’il avait déjà œuvré« au sein du gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. »Il estime qu’ « en tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens. » Un point de vue partagé par Alain-Jean Berthelet, selon qui l’avantage de l’autocar est aussi d’être transporté en toute sécurité par un conducteur professionnel et pas par n’importe quel covoitureur…
Une fois libéralisé, le secteur aura tout de même à coup sûr deux défis à relever : faire venir les clients et être rentable. L’exemple allemand, qui est souvent cité le montre : on a certes assisté à un afflux de voyageurs attirés par des prix cassés, une multiplication des acteurs, mais aucun ne gagne sa vie…
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Données clés :
– L’autocar en France, c’est environ 110 000 voyageurs en 2013 et 0,0005 % du nombre total de voyages longue distance.
– Hors TGV, le train transporte 10 fois plus de passagers par jour que l’autocar par année.
– Rapporté au nombre de passagers, l’autocar n’est pas plus polluant que le train. Grâce à la norme Euro 6 en vigueur depuis le 1er janvier, dès 8 voyageurs à son bord, son bilan CO2 est meilleur que celui de la voiture particulière. Comparé au TER, en moyenne, ses émissions de CO2 par voyageur-kilomètre sont plus faible de 30 %.
T6 : un nouveau tramway sur pneus pour l’Ile-de-France
Samedi a été inauguré le tramway T6 Châtillon – Viroflay, au sud de l'Ile-de-France. C'est l'une des deux grandes opérations… dans la région de cette mi-décembre, avec, ce mardi 16, l'inauguration du T8 au nord. Le T6 est une ligne de 14 km, dont la dernière partie, en tunnel, à Viroflay, longue de 1,6 km, sera inaugurée ultérieurement. La partie mise en service représente 12,4 km et 19 stations sur les 21 que va compter la ligne. Le T6 doit transporter jusqu'à 90000 voyageurs par jour. Si le T8 est un tramway Alstom « classique », le T6 est un tramway sur pneus, de NTL (New Translohr), société reprise par Alstom (51%) avec la BPI (49%). Un nouveau modèle de NTL fait à cette occasion son apparition, le STE6, long de 46 mètres, et pouvant emporter 255 voyageurs (environ deux fois plus que le STE3 du T5). 28 rames ont été commandées. Olivier Bachelet, directeur général de NTL, répond aux questions de VR&T.
VR&T. Quand on regarde les investissements consentis en matériel, on a l'impression d'un tramway coûteux. Le coût à la place offerte est nettement plus élevé que celui du Citadis du T8. Pourquoi une telle différence ?
Olivier Bachelet. Les coûts de ce matériel sont liés aux caractéristiques de la ligne. Nous avons des rampes de 10%, ce qui nécessite une
forte puissance. Avec une puissance de 1000 cv, une emprise de voie de 5,20m et un rayon de braquage de 10,5 m, le STE6 est la seule solution technique permettant de franchir la pente précédant le tunnel de Viroflay, comme de s'intégrer dans le tracé prévu, passant par des rues étroites. D'autre part, l'exploitation en tunnel a conduit la RATP à demander un matériel respectant la norme feu-fumée. Ces éléments clés ont été valorisés dès 2010 et il n'y a pas de surcoût lié au matériel.
VR&T. Jérôme Wallut, alors à la tête d'Alstom Transport France, avait présenté le Prime de NTL, mono directionnel, comme le concurrent des Bus à haut niveau de service. Avec le T6, on est loin des coûts du BHNS. Quel est le positionnement de la gamme ?
Olivier Bachelet. Ce n'est tout simplement pas l'ensemble de la gamme NTL qui vient concurrencer frontalement le BHNS. Le Prime constitue une alternative attractive au BHNS, et la modularité du Translohr permet de répondre à des projets exigeants comme le T6.
VR&T. Vous avez développé pour le STE6 un dispositif de motorisation nouveau, le moteur-roue. C'est un prototype que vous mettez en service ?
Olivier Bachelet. On ne peut pas parler de prototype ! Le moteur-roue est connu du mode routier. Nous l'avons adapté au mode tramway. Nous avions besoin de cette motorisation additionnelle, avec des moteurs-roues qui équipent deux des essieux intermédiaires, du fait de la configuration de la ligne. Sinon, le STE6 est une adaptation de la gamme Translohr, qui est éprouvée depuis des années, et qui donne satisfaction à ses clients partout dans le monde : à Tianjin, à Shanghai, à Padoue, à Venise-Mestre… et à Clermont-Ferrand. Nous allons bientôt installer celui de Medellin, en Colombie.
VR&T. Qui a la propriété intellectuelle de cette innovation du moteur-roue ?
Olivier Bachelet. NTL. Nous avons déposé le brevet. Nous en sommes le concepteur, le développeur. C'est notre technologie.
VR&T. Un autre tramway de la gamme, sur le T5, en Ile-de-France, fait face à une très forte affluence. Que va-t-on faire ?
Le T5 est dimensionné pour 35000 voyageurs par jour, et il y en a 50000. La RATP réfléchit et pourrait acquérir entre 3 et 5 STE3 supplémentaires, option prévue en option au contrat, pour compléter le parc qui compte aujourd'hui 15 rames. De même Clermont-Ferrand, face à un trafic de 65000 voyageurs/jour a commandé quatre rames supplémentaires, qui viennent s'ajouter à un parc de 26 rames.
Le courant passe de Dunkerque à Calais
Le 13 décembre à 11 h 00, l’électrification de la ligne ferroviaire de Calais à Dunkerque a été célébrée… en présence de Natacha Bouchart, maire de Calais, après un voyage inaugural en provenance de Dunkerque auquel ont participé Jean-François Cordet, préfet de la région Nord-Pas-de-Calais et du Nord, Daniel Percheron, président du Conseil régional Nord-Pas de Calais et Lucette Vanlaecke, Directrice régionale RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie.
L’électrification de cet axe à voie unique reliant les agglomérations et les ports de Calais et Dunkerque s’inscrit dans un programme de modernisation globale afin d’y améliorer l’offre, tant pour les voyageurs que pour le fret. Engagés en avril 2013, les travaux ont entraîné une fermeture complète de la ligne et se sont achevés durant l’été 2014, conformément au planning initial. Au cours des 18 mois de travaux, la voie a été entièrement reposée sur 32 km (remplacement rail, traverses et ballast) et électrifiée, alors que les différents ouvrages d’art (dont un pont mobile à Gravelines) ont été réparés ou remplacés et les quais de gare refaits. La signalisation a été automatisée et l’ensemble des passages à niveau du parcours ont été sécurisés. La maîtrise d’ouvrage de l’opération a été assurée par la Direction régionale Nord-Pas-de-Calais-Picardie de RFF. Lors de ces travaux, durant lesquels la ligne était considérée comme fermée, Sferis, filiale spécialisée de la SNCF, était responsable de la sécurité.
Si la circulation des trains de fret a repris sur la ligne le 6 octobre, le trafic voyageurs n’a repris que le 15 décembre, premier lundi après l’entrée en vigueur des nouveaux horaires… dans lesquels les TER ne circulent pas le dimanche !
Dommage que le niveau de desserte ne soit pas à la hauteur des ambitions initiales, lorsque l’on sait que la modernisation a coûté 104,5 millions d’euros, cofinancés par le Conseil régional Nord-Pas de Calais, l’Europe (fonds FEDER), l’Etat, RFF, la Communauté Urbaine de Dunkerque, la Communauté d’Agglomération Cap Calaisis, la CCI Côte d’Opale et le Groupe Eurotunnel. Ce dernier, représenté à l'inauguration par son DG adjoint, Michel Boudoussier, attend beaucoup de la modernisation d’un axe à proximité immédiate de la sortie française du tunnel sous la Manche…
France-Italie. Premier Thello Milan – Marseille
Après le train de nuit, le train de jour. Première à pointer doucement le nez de ses trains, depuis le 14 décembre dernier, une compagnie ferroviaire privée vient concurrencer la SNCF sur une liaison de jour entre Milan et Marseille via Nice-Ville. Thello, la société franco-italienne, a créé un aller-retour quotidien sans changement avec des tarifs allant de 30 à 70 euros pour un Marseille – Milan et 15 à 45 euros pour un Nice – Milan en seconde classe. Avec, assure-t-elle, des prestations comparables au service SNCF.
Les voyageurs peuvent acheter leur billet en ligne sur Internet mais aussi dans les distributeurs automatiques Thello des gares de Marseille, Toulon, Nice, Monaco et Menton.
Ce premier opérateur ferroviaire à faire jouer avec une liaison diurne la concurrence voyageurs assure néanmoins que le cabotage restera à la marge. Et se prépare ainsi pour l’Exposition universelle qui ouvrira ses portes à Milan en mai prochain.
Rappelons que Thello avait déjà créé fin 2011 un train de nuit Paris – Venise et Dijon – Venise reprenant la desserte auparavant assurée par Artésia. Via Milan, Brescia, Vérone, Vicence et Padoue. Selon Thello, cette ligne Paris – Venise qui devrait devenir rentable à terme aurait embarqué en 2014 quelque 340 000 voyageurs. Mais, avec la liaison Marseille – Milan via Nice, Monaco et Menton, Thello recrée un trait d’union entre la région française Paca et la Lombardie et la Ligurie italiennes. Selon son directeur général, Albert Alday, Thello souhaite prendre ainsi « une part active à la vie économique locale et à son développement en facilitant la mobilité régionale et internationale ». Et il annonçait en octobre la création d’une trentaine d’emplois.
Rappelons que Thello est né de l’alliance entre Trenialia et le français Transdev qui détiennent respectivement 67 et 33 % du capital.
Ch. B.
Un convoi de fret ferroviaire direct Chine-Espagne
Le premier convoi ferroviaire direct de marchandises entre la Chine et l'Espagne est arrivé le 9 décembre à Madrid, après avoir parcouru plus de 13.000 kilomètres. Parti le 18 novembre de la ville de Yiwu, dans l'Est de la Chine, il a traversé en 21 jours huit pays, dont la Russie, la Pologne, l'Allemagne et la France, et parcouru la plus longue route ferroviaire au monde. La Chine dispose déjà de liaisons de fret ferroviaires directes et régulières avec l'Allemagne, entre Chongqing (centre) et le port de Duisbourg (ouest), ainsi que de Pékin au port de Hambourg (Nord).
L'idée serait d'en faire de même avec l'Espagne, a expliqué la ministre de l'Equipement, Ana Pastor, à l'arrivée du convoi dans un centre logistique situé près de la gare d'Atocha, l'une des deux principales de Madrid. Selon Euro Cargo Rail, filiale du groupe allemand DB Shenker Rail, si les résultats de ce test sont jugés positifs, il pourrait déboucher sur la mise en place d'un itinéraire régulier depuis la Chine dès le printemps prochain, "avec deux rotations prévues par mois".