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Jean-Michel Lattes à Tisséo, Maxime Tommasini à la RTM
Jean-Michel Lattes a été élu le 16 mai président de Tisséo (syndicat mixte des transports en commun à Toulouse) le 16 mai, en remplacement de Pierre Cohen, battu aux municipales à Toulouse. Ce professeur de droit, qui cumule les fonctions d’adjoint aux Déplacements de Toulouse et de vice-président aux Déplacements de Toulouse Métropole, avait assuré la présidence de la Semvat, ancêtre de l’Epic, dans les années 1990-2000. Le directeur en était Francis Grass, actuel directeur délégué de Veolia Transdev, nouvel adjoint à la culture de Toulouse. Jean-Michel Lattes a indiqué qu’il proposerait celui-ci pour la présidence de la Smat (Société de la mobilité de l'agglomération toulousaine). Marc Del Borrello, adjoint à l’Urbanisme de Saint-Orens, devrait être le troisième homme clé des transports de l’agglomération : il a été proposé comme futur président de l’Epic, dont l’élection aura lieu le 28 mai.
Catherine Sanson-Stern
Côté RTM (Régie des transports de Marseille), c’est Maxime Tommasini qui est depuis le 12 mai le nouveau président du conseil d’administration. Ce cadre de l’industrie pharmaceutique de 52 ans succède à Karim Zéribi qui a assuré deux mandats à la tête de l’entreprise entre 2008 et 2014.
Son élection n’a pas été une grande surprise puisque Maxime Tommasini connaît bien les transports urbains marseillais, la RTM… et le nouveau président de la communauté urbaine, le député UMP Guy Teissier. Depuis 2001, Maxime Tommasini était en effet conseiller délégué aux Transports dans les IXe et Xe arrondissements de Marseille, un secteur dont le maire n’était autre que Guy Teissier. Si Maxime Tommasini a été administrateur de la RTM entre 2001 et 2008, il a aussi fait partie de la commission transports de la communauté urbaine et a participé aux travaux de création du tramway et d’extension du métro. Il siège également au conseil d’administration du site internet Le Pilote, outil destiné à faciliter les déplacements multimodaux dans le département, et du syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône.
En prenant les commandes de cet Epic de 3 465 salariés, Maxime Tommasini a prudemment dit vouloir « se pencher sur les dossiers » qui l’attendent et sur les « principaux axes » de la stratégie de développement de l’entreprise. Mais pour lui, comme cela l’était pour son prédécesseur, « développer les transports nord – sud » est bel et bien une priorité à Marseille.
José SOTO
Réseau capillaire : les opérateurs de fret s’inquiètent pour leur survie
Les entreprises ferroviaires de fret affirment que leur avenir est gravement menacé par l'absence d'engagements et investissements de la part de l'Etat et de Réseau ferré de France, sur le réseau capillaire, ces petites lignes dites 7 à 9 dans le classement UIC. Par la voix de l’Afra, l’association française du rail qui regroupe des opérateurs autres que la SNCF, ils se disent « très inquiets » et réclament des investissements pour maintenir le réseau capillaire. Selon eux, sur les 4 200 kilomètres constitués par les lignes capillaires, 1 500 km sont dans un état critique. Or, ces lignes sont cruciales pour le fret. « Si on se rapporte aux chiffres d’ECR, souligne Marc Bizien, le directeur général de la filiale française fret de la Deutsche Bahn, 2,2 % de nos trains-kilomètres circulent sur des voies 7 à 9. Mais ils génèrent 37 % de notre activité. »
Selon lui, certains secteurs sont particulièrement concernés par l’avenir du réseau capillaire : les carrières par exemple qui se trouvent souvent au bout de ces petites lignes. « Quand Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, a organisé des groupes de travail sur le fret ferroviaire, il y a eu unanimité dans les cinq groupes de travail sur cette question, rappelle Marc Bizien. Ce réseau est nécessaire pour la survie d’une grande partie du fret ferroviaire en France », ajoute-t-il.
En particulier, lors de son discours célébrant, le 15 mai, le millième train de céréales Cérévia-Europorte entre la Bourgogne et Port-Saint-Louis (Bouches-du-Rhône), Pascal Sainson, président d’Europorte, a « réitéré » son « appel au secours » pour la pérennité et la croissance de l’exploitation sur le réseau capillaire. Et de citer pour exemple la ligne d’Epoisses, où « on ne peut plus circuler ». Sur les bouts de « toutes petites lignes » permettant de joindre les silos, « l’Etat français nous abandonne aujourd’hui », estime le président de l’opérateur fret d’Eurotunnel, qui considère que « l’opérateur historique a quasiment abandonné ces voies depuis plus de 50 ans ».
Selon les opérateurs regroupés au sein de l’Afra, RFF estime à 300 000, voire 400 000 euros le coût au kilomètre de remise en état d’une ligne. Une évaluation surdimensionnée, affirment-ils, en précisant que les travaux de rénovation d’une petite ligne empruntée uniquement par quelques trains de fret ne nécessitent pas les mêmes travaux qu’une infrastructure sur laquelle circulent à plus grande vitesse des trains de voyageurs. Ils l’estiment de leurs côtés à 80 000 ou 100 000 euros le kilomètre. Un investissement qui pourrait de surcroît être étalé sur 8 à 10 ans.
Salon de Provence : deux lignes supplémentaires de navettes en juillet
A partir du 7 juillet, l’agglomération de Salon de Provence, Agglopole Provence renforce son offre de transport, conformément au PDU signé en 2009.
Ainsi, le nouveau délégataire du réseau de Salon de Provence, Car Postal, dont le contrat a débuté en janvier, mettra en service deux nouvelles lignes de navette gratuites, qui complèteront les deux lignes du réseau Libébus desservant déjà la gare. Par ailleurs, le délégataire a, dès le début de son contrat, mis en service 48 bus à la norme euro V. Et tous les bus des lignes urbaines et péri-urbaines qui desservent la gare, sont équipés de porte-vélos, à l’arrière.
Ecotaxe : le député Chanteguet propose le rachat des concessions autoroutières
C'est un véritable plaidoyer auquel s'est livré Jean-Paul Chanteguet, le député socialiste qui a présidé la mission d'information sur l'écotaxe. Pour lui, l'écotaxe répond à un "véritable choix de société"… Cette taxe repose sur un principe de l'utilisateur-payeur. "L'écotaxe n'est pas un impôt qui serait la marque d'une écologie punitive", a-t-il plusieurs fois répété en présentant le 14 mai son rapport. Et en contredisant du même coup Ségolène Royal, la ministre de l'Ecologie, qui a utilisé cette expression et affirme le 7 mai devant l'Assemblée nationale que "l'éco-taxe ne verrait pas le jour".
D'où les aménagements proposés par Jean-Paul Chanteguet pour relancer l'écotaxe. Comme le révélait notre Lettre confidentielle du 12 mai, il suggère de la rebaptiser en "éco-redevance" et de mettre au point une franchise kilométrique mensuelle exprimée en euros. Cette franchise (allant de 281 à 844 km/mois) serait calculée sur la base d'un taux kilométrique, en fonction du poids du véhicule et de ses émissions polluantes. "De ce fait, les camions effectuant de petits trajets dans le cadre d'une économie régionale et d'échanges de proximité, tout comme ceux qui transportent en compte propre, verront leurs charges réduites au contraire de ceux qui parcourent de longues distances".
Par ailleurs, les abattements tarifaires précédemment prévus pour les régions périphériques, et notamment la Bretagne, terre de la révolte des "Bonnets Rouges", sont maintenus. En revanche, le taux pourrait être relevé sur certains axes très fréquentés ou lorsque le trajet peut être réalisé sur une autoroute, voie fluviale ou ferroviaire. Pour accélérer le renouvellement de la flotte, le rapport propose également la création d'un fonds de modernisation destiné à l'achat de poids lourds "propres".
Le coût de la franchise est estimé à 300 millions d'euros par an, ce qui "permettra de préserver l'essentiel des moyens de l'Afitf", l'Agence de financement des infrastructures, à qui sont destinés les revenus de cette redevance, selon Jean-Paul Chanteguet. En effet, précise-t-il, la mise en place de l'écotaxe conduira forcément à un report de trafic sur les autoroutes. Ce report devrait se traduire par une augmentation des recettes de péage comprise entre 300 et 400 millions d'euros. "Nous considérons que ce report est créateur d'un effet d'aubaine et qu'il doit être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions".
En revanche, le député a vertement critiqué les propositions de Ségolène Royal de ne taxer que les poids lourds étrangers pas euro-compatibles et de prélever un milliard sur les 2 milliards de bénéfices car l'Etat devrait alors trouver une forme d'indemnisation. De son côté, il propose de racheter les concessions autoroutières, pour un coût qui certes serait élevé (entre 15 et 20 milliards d'euros) mais qui ne représenterait pas une "dette Maastrichtienne". "Il s'agit d'une résiliation anticipée pour motif d'intérêt général", souligne Jean-Paul Chanteguet en rappelant que de nombreux élus, de gauche comme de droite, critiquent la privatisation des autoroutes qui générent annuellement 8 milliards de recettes. Le député a annoncé qu'il allait mettre en place une mission d'information en vue d'étudier les modalités de rachat par l'État des concessions autoroutières. Il estime que ce sujet nécessitera six mois de travail."Je ne peux me résoudre au fait que l'Etat ne tienne pas ses engagements", martelle Jean-Paul Chanteguet qui prône également une marche à blanc du dispositif pendant 4 mois afin d'évaluer les difficultés éventuelles. Et espère un lancement au premier janvier.
Quelle sera la réponse du gouvernement? "Je ne remets mon rapport à personne", précise Jean-Paul Chanteguet qui a souhaité coûte que coûte présenter son rapport même en sachant l'opposition de Ségolène Royal. La question de l'écotaxe fait débat au sein du gouvernement, jusqu'au sein même du ministère de l'Ecologie : en opposition avec sa ministre de tutelle, le secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier a en effet estimé le 14 mai que les pistes de travail présentées dans ce rapport sont "raisonnables, applicables", et, selon lui, qu'il "appartient désormais au Premier Ministre de trancher dans les prochaines semaines".
Ile-de-France : bilan positif de la circulation alternée
Airparif a présenté mi-mai un premier bilan de la circulation alternée mise en place le 17 mars en Ile-de-Franc, en plein épisode de pollution aux PM 10, matières microscopiques en suspension déclarées cancérigènes par l'Organisation mondiale de la Santé… D'après l'agence de surveillance de l'air dans la région, ce dispositif autorisant les seuls véhicules à immatriculation impaire à circuler (sauf dérogations), a fait baisser de 18 % la circulation à Paris comparée au lundi précédent, de 13 % en petite couronne et de 9 % en grande couronne. Ce qui s'est notamment traduit par une diminution de 4 microgrammes par m3 de PM10, à proximité du trafic et notamment sur les grands axes parisiens. "A certaines heures comme la pointe du soir, la baisse a représenté 10 % sur le périphérique parisien pour les PM10. L'impact a été encore plus important pour la pollution aux dioxyde d'azode, avec des gains pouvant aller jusqu'à -30 % sur le périphérique", précise Anne Kauffmann, chargée d'études à Airparif. "Il y a peu de mesures qui permettent un impact aussi important", a-t-elle ajouté.
Reste que l'impact aurait été supérieur si, au lieu de cibler les véhicules en fonction de leur plaque d'immatriculation, ils l'avaient été en fonction de leurs niveaux de pollution. Pour Airparif, les pics de pollution ne doivent pas masquer le problème de la pollution chronique et appelle à une action "pérenne" pour agir sur une qualité de l'air "problématique" toute l'année : en 2013, plus de 3 millions de Franciliens ont été potentiellement exposés à des niveaux de pollution qui ne respectent pas la règlementation, principalement à Paris et près des grands axes de circulation.
La France a un contentieux en cours avec la Commission européenne pour non respect du respect des seuils sur les PM10 dans une quinzaine d'agglomérations. "Et vraisemblablement, la France sera condamnée", indique Karine Léger, adjointe du président d'Airparif. Et un nouveau contentieux semble très probable pour les dioxydes d'azote. "On aurait du respecter les règlementations en 2010 et on ne les respecte toujours pas", souligne-t-elle.
Depuis 10 ans, la pollution est en baisse. Mais relève le directeur d'Airparif, Jérome Clave, à raison de "-1% par an (…) il faudra entre 30 et 50 ans au rythme actuel" pour respecter les seuils autorisés. "Il faut des mesures qui accélèrent le rythme", ajoute-t-il.Brésil : Setec remporte un contrat d’ingéniérie pour le métro de São Paulo
Setec Hidrobrasileira, la filiale brésilienne du groupe d’ingénierie Setec, vient de remporter un contrat d’expertise de 21,5 millions d’euros pour une mission d’ingénieur indépendant de 78 mois, relative au contrat de concession de la future ligne 6 du métro de São Paulo. Setec Hidrobrasileira est associé à l’ingénieriste brésilien Concremat, au sein du consortium « Move São Paulo », composé des entreprises Oderbrecht, Quiroz Galvao, UTC Participações et du Fonds Eco Realty.
Le contrat de concession attribué à Move São Paulo concerne le financement, les études, la réalisation, l’entretien et l’exploitation de la nouvelle ligne, longue de 15,9 kilomètres, intégrant 15 stations. Outre la construction de cette ligne, le contrat inclut l’achat et l’entretien du matériel roulant. La mise en service est prévue en 2020.
Au coeur du consortium, le groupement « Concremat – setec » a pour mission de garantir que l’exécution des prestations est conforme aux dispositions contractuelles, notamment en termes de planning, de programme fonctionnel et technique pendant les phases d’études, de construction et de démarrage de l’exploitation.
Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques
Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».
Innovation Bretagne
Comptage à bord des trains
Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).
L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.
Gares intermodales Rhône-Alpes
Pôle d’échanges d’Annecy
Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.
Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.
Accessibilité Alsace
Objectif accessibilité totale des gares en 2015
Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.
L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.
Services voyageurs Pays de la Loire
Train des plages
Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.
La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.
Mobilité durable Aquitaine
Contrats d’axe
Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.
Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.
TER routier Lorraine
Desserte Sarreguemines – Bitche
A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).
Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.
TER 2.0 Paca
Centrale de mobilité « Paca mobilité »
Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).
La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).
Communication Aquitaine
Présentation du Régiolis
En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.
Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.
Patrick Laval
Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements
Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.
Offre
Petite croissance
A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.
Fréquentation
Accentuation de la hausse
La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.
Recettes
Des régions généreuses
Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).
En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.
Régularité
Bonne, mais pas meilleure
Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.
Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.
Fiabilité du service
Changement de méthode
Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…
En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.
Matériel roulant
Rajeunissement : stop ou encore ?
Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.
Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).
Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).
Voyageurs par véhicule
Un car aquitain équivaut presque à un train limousin
Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).
La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.
La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.
En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.
Part du diesel
Le TER encourage quand même l’électricité
La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !
Infrastructure
Forte hausse dans les régions à faible densité
Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.
Prix de revient
Stabilité apparente et disparités
Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.
Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.
Patrick Laval
Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »
Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…
du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur.
Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe. Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?
Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.
Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.
On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.
Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.
VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?
H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.
VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?
H. P.-L D’un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.
VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?
H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité.
VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?
H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse. Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.
VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4% ?
H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.
VR&T. Que veut dire Patrick Kron quand il déclare au Monde : « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »
H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.
VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?
H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.
VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.
H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways. Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.
Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement, elle est freinée par les contraintes du financement.
Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.
Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.
Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant le TGV du Futur.
Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.
VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?
H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.
VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?
H. P.-L Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.
Propos recueillis par François Dumont
SNCF : 1000 à 1500 postes de guichetiers menacés
Il semble loin le temps où la SNCF affirmait vouloir aller à la rencontre de ses clients là où. ils sont et ouvrait dans la foulée ses boutiques en ville. Revirement aujourd’hui, avec la fermeture de nombreuses agences à Paris mais aussi en province.
Interrogée sur le sujet par Ville, Rail & Transports, Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, ne donne pas de chiffres. Mais elle explique que « plus de 50 % des ventes se faisant désormais en ligne, la fréquence des boutiques diminue assez naturellement. On a donc fermé quelques boutiques, notamment en région parisienne, pour pouvoir rapatrier nos agents un peu partout dans les grandes gares. Où les clients nous font savoir qu’ils ont besoin de nous. On est là pour répondre à leur demande. Aucune ouverture de nouvelle boutique n’est prévue l’an prochain ».
La hausse des loyers en centre ville, particulièrement à Paris, incite aussi la SNCF à revoir ses positions. Par ailleurs, des postes de guichetiers en gare seraient également menacés. Selon Didier Pansiot, secrétaire du collectif exploitation à la CGT-Cheminots, plus de 1000 emplois d’agents commerciaux seraient menacés cette année dans les gares et les boutiques. Selon le journal de Lutte Ouvrière dans son numéro du 2 mai, la direction de la SNCF envisagerait de supprimer entre 1000 et 1500 postes de vendeurs de billets Grandes Lignes d’ici à 2015. La région de Paris-Saint-Lazare serait particulièrement visée. « Ainsi pour la banlieue de Saint-Lazare, cela se traduira par la fermeture des guichets Grandes Lignes de Colombes, Argenteuil, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, Houilles, Conflans, Maisons-Laffitte, Mantes-la-Jolie », peut-on lire dans le journal de LO. Didier Pansiot affirme de son côté qu’il ne subsisterait à terme que deux plateformes de vente sur la région Saint-Lazare à La Défense et à la gare Saint-Lazare.
« La SNCF estime en effet que la vente de billets à un guichet lui coûte au moins dix fois plus cher que la vente par Internet », rappelle Lutte Ouvrière. Qui précise : environ une personne sur dix s’adressant à un guichet le fait pour modifier son billet, une fois sur deux acheté sur… Internet !
Pour Eric Fernandez, secrétaire national chargé du commercial à la CFDT-Cheminots, « Internet se développe et répond à une demande de la clientèle. 60 à 70 % des ventes passent par le Net ou par des distributeurs». Il reconnaît que certaines boutiques SNCF « ne sont plus beaucoup fréquentées ». Selon lui, « la stratégie de la SNCF s’inscrit dans une politique de maîtrise des coûts et la volonté de forcer la main aux clients pour qu’ils aillent sur Internet ». Avec l’arrivée de la concurrence, le mouvement devrait encore s’accentuer. « C’est celui qui pourra proposer le meilleur tarif qui pourra s’accaparer la plus forte part de marché ».
La SNCF n’est pas la seule à revoir sa politique de vente. Depuis 2006, la RATP déploie des comptoirs d'information où les agents « ne font plus de vente pour pouvoir quitter les guichets et mieux prendre en charge les voyageurs », explique un porte-parole. Aujourd’hui, il n’y a plus que 105 guichets où l’on vend encore des billets manuellement sur un total de 417 points de vente dans le réseau du métro et du RER.
A Londres, où les responsables du métro souhaitent aussi aller dans ce sens, un mouvement de grève a été lancé le 28 avril par le syndicat RMT (le Rail, Maritime and Transport union) pour protester contre la suppression de 960 postes aux guichets des stations.