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Au moment où la fronde des conseils régionaux s’amplifie – ils sont de plus en plus nombreux à considérer que le service TER coûte trop cher pour ce qu’il est –, où la maîtrise des coûts de production du transport public devient un impératif, et par là même la question du financement du service perpétuellement remise sur le tapis, aurait-il été opportun de mettre sur la place publique des propositions raisonnées pour faire évoluer l’une de ses ressources, le versement transport (VT) ? Et pourquoi pas, dans la foulée sa gouvernance ? Non, a tranché le gouvernement. Ce n’est plus le « bon » moment, si tant est qu’il y en a eu un. Et les chances de voir réapparaître le VT dans le débat semblent même proches de zéro. Pourtant, il y a tout juste un an, les ministères des affaires sociales et des Transports confiaient à l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) une mission d’« évaluation du versement transport et extension aux conseils régionaux ».Quelques mois plus tard, en juin 2013, le rapport était achevé… Dans la plus grande indifférence des commanditaires, qui ont choisi de l’enterrer. Et même de ne pas le publier, sans pour autant le classer « confidentiel »…

Pourquoi ce volte-face apparent ? « C’est un peu le sort réservé à beaucoup de rapports…, relativise l’un de ses auteurs, Patrick Labia, inspecteur général de l’administration du développement durable. La question d’une extension du VT au financement des TER est tombée dans un contexte d’allégement des charges aux entreprises. » L’idée avait pourtant bel et bien été envisagée puisqu’en décembre 2012, l’avant-projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu envisageait clairement un VT additionnel – jusqu’à 0,5 % hors périmètre des transports urbains (PTU) et 0,4 % dans le PTU. Une revendication qui était aussi portée par le Gart et l’ARF qui avaient missionné le cabinet 2B2P Conseil pour en évaluer le rendement. Et en avaient conclu qu’une hypothèse médiane permettait d’espérer jusqu’à 692 millions d'euros. Selon les calculs effectués, un VT additionnel de 0,2 % sur toutes les entreprises (dans le PTU et hors PTU) rapporterait 625 millions d’euros par an. Un VT interstitiel de 0,6 % perçu uniquement hors PTU aurait un rendement de 455 millions par an. Enfin, un mixte des deux (0,1% dans le PTU et interstitiel à 0,6 % dégagerait 692 millions par an. Des sommes corroborées par le rapport de l’Igas et du CGEDD.

Et la lettre de mission était claire : « Formuler une recommandation en analysant les recettes attendues de l’extension géographique de la perception du versement transport par région, les conséquences économiques et sociales de ce prélèvement supplémentaire, son utilisation, les contreparties possibles vis-à-vis des autorités organisatrices de transports […]. » Sachant que le VT aujourd’hui, c’est 6,9 milliards d’euros de prélèvements, un peu moins en net, que son taux moyen en Ile-de-France est de 2,08 % (pour un produit d’environ 3,3 milliards d’euros net par an, 60 % des ressources du Stif) et qu’en province, il rapporte 3,4 milliards aux 250 AO qui le prélèvent. Et que c’est près de trois fois moins que ce que coûtent réellement les transports collectifs. Position des auteurs : « Les régions, qui globalement, touchent deux milliards d’euros des transferts de l’Etat et dépensent en moyenne 3,2 à 3,5 milliards par an en fonctionnement des TER, achat de matériel roulant et dépenses ferroviaires des CPER peuvent-elles toucher plus ?, rapporte le haut fonctionnaire du CGEDD. L’idée n’est pas choquante, mais il n’y a pas d’accord pour que ce VT soit additionnel. »

Mais Patrick Labia souligne aussi la difficulté dans les agglomérations déjà à 2 % de VT, comme Lyon ou Lille, un chiffre proche du taux moyen francilien alors que la densité de l’offre n’a rien à voir… « Ajouter 0,4 ou 0,5 % pour la région est insupportable. On a fait toutes les simulations possibles, y compris à partir de cinq salariés. Les mesures de seuils d’ajustement sont les plus productives. Un taux de 0,5 sur les entreprises de plus de neuf salariés, c’est une masse salariale de 100 milliards, donc une recette de 500 millions. »Les propositions du rapport peuvent se résumer en trois points principaux : faire progressif en commençant à 0,1 ou 0,2 % puis augmenter par palier jusqu’à 0,5 % ; redonner une petite partie du VT de l’AOTU, autour de 1 %, à la région car « y compris sur le PTU, une bonne partie de l’offre est du TER, d’autant plus dans les futures métropoles ».Enfin, inciter à la productivité interne des TER – « il y a 500 millions d'euros de marges d’économies possibles » – et simplifier la gouvernance des réseaux de transport.

Car ce que plus personne ne veut dire, c’est qu’il y a un intervenant de trop avec le conseil général. « C’est tout de même l’esprit des lois de décentralisation, l’idée étant d’arriver à deux AO : une pour l’agglo, et dans les grandes villes c’est la métropole, qui exercera les compétences transport des CG. L’autre, le conseil régional pour le ferroviaire et aussi l’interurbain (cars départementaux et transport scolaire), quitte ensuite à subdéléguer en local, mais pas forcément aux conseils généraux »,observe toutefois un expert du secteur. De son côté, Patrick Labia rappelle aussi que le VT est fait pour financer les trajets domicile-travail, soit un tiers des usages des réseaux, et que la contribution des employeurs publics représente 20 % du VT. Il souligne enfin que d’après la Cour des comptes, les ressources du VT sont inégalitaires, 1 % de la masse salariale ne rapportant pas la même chose à Lyon qu’à Forbach…

A l’issue de 89 pages, le rapport d’évaluation liste 26 recommandations très disparates, parmi lesquelles plusieurs suppressions de niches fiscales (exonérations, comme par exemple à la création d’une entreprise, taux réduits, prise en compte de l’intégralité des rémunérations dans le secteur public, etc.), mais aussi des suggestions moins politiquement correctes. On note ainsi : « expertiser l’assujettissement des professions non salariées au versement transport, selon des modalités adaptées » ; « faire bénéficier les régions d’un prélèvement sur le VT levé par les autorités organisatrices urbaines de transport progressivement porté de 100 à 300 millions d'euros» ; « réunifier les compétences sur les transports non urbains au niveau régional » ; ou encore « financer les compétences transport élargies des régions par l’instauration d’un VT “interstitiel" à taux réduit, progressif et zoné ». Cette dernière arrive en dernière position, avec des mots que l’on sent bien pesés, mais elle est pourtant passée aux oubliettes…

Même s'il est impensable de demander au voyageur de payer le transport à sa vraie valeur, à l’heure du « pacte de responsabilité »avec les entreprises qui contribuent déjà à hauteur de près de sept milliards, il est tout aussi impensable pour le gouvernement de penser à leur prélever une dîme de plus. Le gouvernement a choisi l’option de réformer la fiscalité locale. Une réforme dans un maquis de contributions émanant des ménages, des entreprises et de l’Etat par le biais de dégrèvements et exonérations, et qui rapportent environ 120 milliards d’euros annuels… Une autre paire de manches que le VT !

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La première extension de la ligne Ginhai Tibet, la ligne de chemin de fer la plus haute du monde, qui relie actuellement Golmud à Lhassa devrait être mise en service en avance dans le courant de l’année 2014 selon l’agence de voyage en ligne Tibet Travel. L’ouverture de la ligne était initialement prévue en 2015. Longue de 253 kilomètres, cette nouvelle ligne comptera 13 gares et permettra d’atteindre Shigatse, deuxième plus grande ville, après la capitale, de la région autonome du Tibet.
Le développement de la ligne Ginhai Tibet inquiète aussi bien les militants de la cause tibétaine qui y voient l’instrument de la migration des Hans, que le voisin indien pour des raisons militaires et géopolitiques. Le souvenir du conflit armé entre les pays de 1950 reste bien vivace de l’autre côté de l’Himalaya.    

S. D.

La commission d’enquête présidée par Jean-Pierre Chaulet a rendu le 3 février un avis favorable, voté à class= »rtejustify »>
l’unanimité de ses sept membres, à la réalisation du tronçon sud de la ligne 15 du Grand Paris, un tronçon de 33 km reliant Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. L’enquête publique a eu lieu du 7 octobre au 18 novembre 2013. L’avis (www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr) est assorti de deux réserves et de douze recommandations. Les réserves (qui doivent impérativement être levées par la SGP, maître d’ouvrage) portent, l’une sur la « pose systématique de dispositifs antivibratoires », l’autre sur la réalisation d’études géologiques complémentaires, afin « de réduire au maximum les risques d’effondrement ou d’éventuels mouvements de terrain », et sur la communication à faire de ces études aux communes et aux riverains.
La commission recommande, de plus, à la SGP de continuer à étudier les diverses propositions émanant de la SNCF, notamment en utilisant l’ancienne gare de marchandises de Clamart pour permettre une évacuation massive des déblais. La SGP, dans un communiqué publié le 4 février se réjouit de la décision et s’est engagée à lever les deux réserves et à apporter des réponses précises aux recommandations.
Orbival, l’association qui a promu le métro du sud de l’agglomération parisienne, accueille très positivement l’avis des enquêteurs. L’association présidée par Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne, se félicite que, en plus des recommandations, la commission souhaite la réalisation d’un seul tenant du prolongement sud de la ligne 14 jusqu’à Orly en 2023, contrairement à l’option aujourd’hui retenue d’un phasage, avec mise en service en 2023 jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et prolongement jusqu'au terminus d’Orly en 2027.
La demande du Val-de-Marne soutenue par la commission d’enquête est symétrique à celle de Patrick Braouezec, au nord de la ligne cette fois : le président de Plaine Commune demande que le prolongement de la ligne 14 au nord ne s’arrête pas en si bon chemin, à Mairie-de-Saint-Ouen, et pousse tout de suite jusqu’à Pleyel, son terminus.
Les commissaires enquêteurs souhaitent aussi, se félicite Christian Favier dans un communiqué, que « la future gare RER de Bry-Villiers-Champigny soit mise en service en même temps que la ligne 15 Sud, soit en 2020 ».
Au conseil général du Val-de-Marne, on espère voir la DUP signée avant la fin de l’année. Les élus du Val-de-Marne regrettent les interruptions dans l’avancée du projet, la dernière en date étant due au remplacement d’Etienne Guyot. Dans l’entourage de Christian Favier on remarque notamment qu’il faut prendre assez vite une décision sur l’interopérabilité, à Champigny-Centre, entre le tronçon sud de la ligne 15 et la branche de cette ligne – la « ligne Orange » qui remonte au nord. Trois scénarios de connexion entre ligne Orange et ligne Rouge ont été présentés. Le choix doit être fait lors d’un comité interministériel sous la présidence de Cécile Duflot. Sa réunion, attendue en décembre, n’a pas encore eu lieu.

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Grande préoccupation des élus, l’augmentation de la fréquentation du métro lyonnais dépassera les… class= »rtejustify »>
30 % d’ici à 2020, particulièrement sur les lignes B (Charpennes/Villeurbanne à Oullins) et D (Lyon/Vaise à Vénissieux). Lors de son comité syndical du 30 janvier dernier, le Sytral a approuvé un programme « Avenir Métro 2020 » qui doit adapter les capacités du réseau à la fréquentation attendue. Avec un objectif stratégique rappelé par le président du Sytral, Bernard Rivalta : « Rendre progressivement homogène le parc de matériel roulant tout en restant compatible avec les évolutions futures du réseau. » Outre l’achat de nouveaux matériels (263 millions d’euros d’ici 2010), le plan présente un volet innovant avec le passage à l’automatisation intégrale de la ligne B sans interruption de l’exploitation.
Dans le détail, le Sytral prévoit donc l’achat de 19 nouvelles rames en pilotage automatique intégral (plus 3 trains « conditionnels ») sur la ligne B, et le report du matériel existant sur la ligne A. Le nouveau système permettra d’augmenter la fréquence des trains ainsi qu’un allongement de la durée de vie des rames sur la ligne A. L’investissement inclut tous les équipements pour le fonctionnement de la ligne. Le marché devrait être notifié début 2016 pour une mise en service en 2019.
Le plan se projette aussi en 2025 avec de nouvelles rames (12) introduites sur la ligne D uniquement en mode remorque, et avec 14 trains supplémentaires sur la ligne B, étendue aux Hôpitaux-Sud. Des prévisions jusqu’en 2030 indiquent également le remplacement des 56 trains en fin de vie sur les lignes A et D et l’installation d’un nouveau pilotage automatique intégral. Le budget total devrait alors s’élever à 400 millions d’euros.
Quatre jours après la séance du Sytral, Gérard Collomb a annoncé, à la surprise générale, un projet de ligne de métro dans le Ve arrondissement de Lyon. Un axe Vieux-Lyon – Alaï, à l’ouest, dans la colline de Fourvière qualifié de « surenchère électorale » par le candidat Michel Havard (UMP) et EELV.

Claude FERRERO

La communauté d’agglomération d’Annecy et JCDecaux ont inauguré trois abris de bus d’un genre nouveau class= »rtejustify »>
en plein centre d'Annecy (Gare-Quai-Nord, Bonlieu, et bientôt Courrier). Pour la première fois en France, ce mobilier urbain est équipé de grands écrans tactiles de 42 pouces de diagonale (107 cm). Installés en hauteur, ceux-ci ont des allures de tablettes et de téléphones géants fournissant, de la même manière que les smartphones – les abris sont connectés à internet –, des services aux usagers des transports en commun, aux habitants et aux touristes.
En « cliquant » sur les différentes icônes géantes, on peut avoir accès aux restaurants, aux hôtels et à toutes les informations culturelles disponibles à l’office de tourisme, à qui JCDecaux a demandé de les installer dans la base de données. De la même manière Sibra, les transports urbains de l’agglomération, a fourni les informations concernant les transports, comme le passage des bus en temps réels. L'exploitant a d’ailleurs dû les reformater pour le life touch (qui permet l'utilisation des écrans tactiles), afin que les usagers puissent y accéder plus facilement.
C’est à la faveur du renouvellement du contrat de mobilier urbain dans l’agglomération d’Annecy, signé en octobre 2012, que JCDecaux a installé ces nouveaux e-Village en situation d’exploitation. Ils avaient déjà été présentés sous forme de prototype à Paris, en 2012, où ils devraient y revenir, pour un déploiement définitif en septembre. Cela a permis d’expérimenter ce nouvel outil, et tester sa résistance notamment du point de vue du vandalisme que JCDecaux ne craint pas outre mesure.

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Le 4 février, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (Viacités) et Amiens Métropole ont lancé leur première commande en commun dans la perspective de lancer un tramway en 2018 pour le premier, un an plus tard pour le second.
En mutualisant deux marchés (l’étude du design du matériel roulant d’une part, et une mission d’expertise relative à la sécurité des transports guidés d’autre part), les deux autorités organisatrices attentent des synergies et des économies.
Viacités envisage d’acheter 12 rames de 150 places et 20 rames de 210 places, tandis qu’Amiens Métropole compte acquérir 18 rames de 150 places.