Résultats de recherche pour « LOM »

Les déplacements entre le domicile et l’établissement scolaire font apparaître des variations de parts modales à mesure que les enfants grandissent. Si la marche domine globalement, sa part modale décroît au fil du parcours scolaire : de 55 % des déplacements vers l’école maternelle et élémentaire, à 47 % des déplacements vers le collège, puis 39 % des déplacements vers le lycée. Cette baisse se fait principalement au profit des transports collectifs.

La voiture conserve une part modale importante tout au long de la scolarité : elle représente environ trois déplacements sur dix vers l’établissement scolaire, avec certes une légère baisse entre enseignement primaire et secondaire. La part du vélo pour motif scolaire demeure marginale (entre 4 et 5 %).

L’inaccès à la voiture, hors accompagnement par un adulte (ou rares cas de voitures sans permis), fait ainsi des moins de 18 ans des usagers alternatifs de la mobilité, bien que les trajets automobiles accompagnés représentent tout de même une part non négligeable de leur mobilité. Signalons à ce titre le phénomène de recul intergénérationnel de l’âge de l’autonomie des enfants : en moyenne, les enfants de l’Hexagone commencent à se déplacer seuls à partir de 11,6 ans contre 10,6 ans pour leurs parents.

L’accompagnement en voiture, un frein à l’autonomie des enfants et à la mobilité durable

Cette place importante de l’accompagnement en voiture par les parents, même sur de faibles distances, représente un enjeu majeur pour la mobilité des enfants. Couplé à la régression de la part de la marche à mesure qu’ils grandissent, cela soulève des enjeux de santé publique. Une hausse de l’inactivité physique est ainsi observée chez les enfants, alors que la pratique régulière d’un mode actif, notamment pour des déplacements réguliers comme ceux vers l’établissement scolaire, représente une opportunité d’incorporer de l’activité physique dans leur quotidien.

L’accompagnement en voiture par les parents ne permet pas non plus de développer l’autonomie des enfants et de les socialiser à la pratique du territoire et des différentes options de mobilité qu’il propose. La voiture apparaît en effet comme le mode offrant le moins de perméabilité avec son environnement. Passager, l’enfant y est passif alors que les modes alternatifs, accompagnés ou non, lui permettent d’acquérir des compétences de mobilité diversifiées. La pratique des modes alternatifs dès le plus jeune âge permet également d’ancrer des habitudes de mobilité durable chez les enfants, adultes de demain.

Enfin, via l’accompagnement, la mobilité des enfants apparaît étroitement liée à celle de leurs parents. L’accompagnement d’enfant(s) vers l’établissement scolaire est souvent effectué au cours d’une boucle de déplacements intégrant également le déplacement domicile-travail des parents et, parfois, des achats. Le choix modal, qui peut être influencé par la réalisation de l’une des activités de la boucle, affecte ensuite l’ensemble de la chaîne de déplacements. Accompagner son enfant à l’école en voiture, c’est aussi souvent conserver ce véhicule pour le reste des déplacements de la journée.

Développer les modes alternatifs et l’autonomie, un cercle vertueux pour la mobilité des enfants

Agir sur la mobilité des enfants, en ancrant dès le plus jeune âge des pratiques bénéfiques pour eux comme pour la société, articule ainsi usage des modes alternatifs et autonomie.

Le processus d’autonomisation des enfants apparaît largement influencé par les craintes des parents, au premier rang desquelles figurent la crainte des accidents de la route et celle de l’agression physique. Lever ces craintes appelle ainsi une amélioration des infrastructures, afin d’offrir des itinéraires — piétons ou cyclables, mais aussi au niveau des arrêts de transports collectifs — plus sécurisés vers les établissements scolaires.

Les initiatives existantes de rues scolaires ou des démarches plus globales à l’échelle de la ville sont à développer, en collaboration entre collectivités locales et établissements scolaires. La sensibilisation aux bonnes pratiques en matière de sécurité routière, ainsi que l’apprentissage de l’usage des modes alternatifs, dispensés dans le cadre de la socialisation auprès des parents, gagne aussi à être renforcée à l’échelle collective.

Des initiatives diffusées en milieu scolaire comme le « Permis piéton » ou « Savoir rouler à vélo » favorisent un socle commun de compétences de mobilité pour les enfants, quel que soit leur milieu social. Au-delà de sécuriser concrètement les déplacements, il s’agit également de faire évoluer le regard que les parents portent sur les différents modes, en levant les craintes et a priori à l’usage de certains modes par leurs enfants.

L’enquête révèle une différence de perception intéressante entre parents et enfants : alors que les parents pensent que leurs enfants préfèrent la voiture aux autres modes, ces derniers mentionnent en premier lieu le vélo. Ce mode présente un potentiel à développer pour la mobilité des enfants : mode actif, peu polluant, permettant de couvrir efficacement des distances de plusieurs kilomètres, peu exposé aux agressions redoutées par les parents.

Mode personnel et souvent premier véhicule possédé, il peut aussi représenter un outil d’émancipation pour les plus jeunes et les guider dans leur prise d’autonomie.

Il s’agit alors de faire passer le vélo de support de loisir à véritable mode de déplacement pour les enfants. Cela appelle une mobilisation conjointe de la collectivité, des associations, des établissements d’enseignement et des opérateurs de mobilité afin de mettre en place un écosystème favorable à la mobilité alternative dès le plus jeune âge, en agissant sur les infrastructures et les représentations.

Référence : BOULARD Séverine, CHASSIGNET Mathieu, ADEME, KRIER Camille, LOUVET Nicolas, KABBADJ Nabil, LEFEVRE Claire, 6t-bureau de recherche, Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France, 220 p.

Lien utile : Voir, par exemple, l’initiative innovante « Camiño escolar » de la municipalité de Pontevedra en Espagne : pontevedra.gal/2016/12/14/camino-escolar/

Franck Leroy était l’invité du Club VRT le 2 juillet. Le président de l’AfitF a fait part de ses préconisations alors que l’on attendait les conclusions de la conférence sur le financement des transports. Sous sa casquette de président de Grand Est, il a évoqué la politique novatrice mise en place dans sa région, tant en matière de financement que d’ouverture à la concurrence.

Un modèle à inventer

La France paie aujourd’hui le prix de ses choix passés en matière de politique des transports, a rappelé Franck Leroy en guise d’introduction lors du Club VRT organisé le 2 juillet. Les infrastructures ferroviaires portent ainsi les stigmates du « tout TGV », une politique menée pendant 40 ans, au cours desquels la France a concentré ses investissements sur les lignes à grande vitesse.

Un choix à double tranchant : « si les réseaux de LGV font partie des plus performants au monde, les transports du quotidien sont les parents pauvres de cette politique », a rappelé le président de l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF). En pointant le vieillissement et les ralentissements (quand ce ne sont pas des fermetures) sur les lignes locales.

De même, le réseau routier français, autrefois fleuron européen, est victime d’un sous-investissement chronique, regrette Franck Leroy. Ce réseau a dégringolé au 18ᵉ rang mondial, selon un rapport du Forum économique mondial.

Dans un contexte où la ressource publique se fait rare, il faut redresser la barre.

Pour Franck Leroy, des pistes de financement existent pour améliorer les mobilités sans alourdir la fiscalité des ménages. « Il faut créer de nouvelles recettes ou réorienter certaines ressources déjà existantes », souligne le patron de l’Afitf.

La fin des concessions autoroutières, programmée entre la fin 2031 et 2036, donne la possibilité à l’État de reprendre la main afin de réorienter les recettes des sociétés d’autoroutes vers le financement des infrastructures routières et ferroviaires, tout en maintenant le niveau des péages actuels.

« Une telle décision doit s’anticiper et se prendre dès 2028 », insiste celui qui est aussi le président de la région Grand Est. Il évalue la manne à plusieurs milliards d’euros annuels sans impact sur les usagers.

Autre possibilité : le recours aux quotas carbone européens (ETS), en faisant contribuer les entreprises polluantes. À la clé, selon Franck Leroy, cinq milliards d’euros qui pourraient être fléchés sur les infrastructures de transport les plus décarbonées.

L’élu du Grand Est évoque aussi la création de fiscalités nouvelles, comme celles accordées à l’Île-de-France avec la loi de finances 2024, qui a institué une taxe additionnelle à la taxe de séjour, au profit d’Île-de-France Mobilités. Ou bien l’instauration d’une taxe sur la plus-value immobilière générée par les investissements dans les transports.

Il cite l’exemple de Strasbourg où, depuis la mise en place du Reme (nom de son RER métropolitain), des communes du Bas-Rhin bénéficient désormais de quatre trains quotidiens vers Strasbourg et voient la valeur des biens immobiliers s’envoler. « Cela ne serait pas choquant qu’une telle taxe finance des transports collectifs », plaide l’élu, défendant une forme de retour sur investissement collectif.

Le président de région table aussi sur la concurrence pour faire baisser les coûts du transport ferroviaire avec l’arrivée de nouveaux acteurs, à l’instar de ce qui s’est passé dans le secteur de la téléphonie. La région Grand Est en a fait l’expérience en confiant l’exploitation de la ligne Nancy-Contrexéville à Transdev, en groupement avec NGE et la Caisse des dépôts. Elle estime à 30 % les économies réalisées par rapport à ce que lui aurait demandé SNCF Réseau pour rénover cette ligne qu’elle souhaite relancer.

« L’ouverture à une saine concurrence impose aux gestionnaires d’être très compétitifs », commente Franck Leroy.

Sauver le soldat AfitF

Alors que le gouvernement cherche à faire des économies tous azimuts malgré les immenses besoins, des parlementaires mal avisés et « mal informés » ont eu la mauvaise idée de proposer de supprimer l’Afitf.

« Nous avons eu la désagréable surprise d’apprendre, le jour des 20 ans de l’Afitf, qu’un amendement visant à la supprimer avait été adopté dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. »

L’AfitF est un établissement public national, qui a pour rôle de collecter les recettes pour les affecter à la modernisation des infrastructures principalement ferroviaires, mais aussi routières et dans une moindre mesure portuaires. Cet instrument financier ne compte que quatre emplois et demi. Par ailleurs, 99,92 % des dépenses sont des investissements du territoire.

Et contrairement au fonctionnement budgétaire classique, souligne Franck Leroy, ce ne sont pas les crédits de l’État qui financent les projets décidés par le gouvernement, mais des taxes prélevées au bénéfice de l’AfitF.

« Cette mécanique permet de financer les engagements pris par l’État sur le long terme, en sécurisant les budgets nécessaires, de manière à assurer la confiance entre l’État, les territoires et les entreprises. Sans l’AfitF, le budget destiné aux transports serait soumis à l’arbitrage budgétaire annuel du Parlement et cela créerait une insécurité majeure pour les chantiers », prévient Franck Leroy.

Il pense que les élus ayant voté cette suppression seraient sans doute les premiers à s’émouvoir des conséquences d’une telle décision. « Sans l’AfitF, il ne serait plus possible de garantir des financements de long terme. Il faudrait revoter les budgets tous les ans, au risque que des chantiers s’arrêtent et repartent au gré des votes. » Misant sur une prise de conscience, il garde bon espoir que les choses rentrent dans l’ordre.

Laboratoire des mobilités

La Région Grand Est s’est engagée pour les mobilités avec un Contrat de Plan État-Région à hauteur de 700 millions d’euros, pour la période 2023-2027. « Du jamais vu à l’échelle de notre région », souligne Franck Leroy.

Grand Est a été précurseur en matière de service express régional métropolitain avec la création de son Réseau express métropolitain européen (Reme) entre Strasbourg et Haguenau et Strasbourg et Molsheim fin 2022.

« Notre région est la seule où il y ait un Serm opérationnel avec 750 trains par semaine, bien plus qu’à Part-Dieu ou Bordeaux », rappelle Franck Leroy.

Il affirme que Strasbourg est sortie du classement des dix villes les plus polluées de France, un an après le lancement du Reme. « La mise en place de ce réseau, combinée à l’instauration d’un contournement routier, a permis de réduire la pollution et de démontrer l’intérêt du transport public », commente Franck Leroy qui considère que le train a devant lui des perspectives énormes de développement.

« Je ne crois pas à la fatalité du déclin du transport public. Si nous en sommes arrivés là où nous en sommes, c’est parce qu’il a souffert d’un défaut de financement. Moins de qualité se traduit par moins de voyageurs », poursuit-il.

S’il y a une offre compétitive, fiable et alternative à la route, les Français choisissent le train, ajoute-t-il. Ce dont témoigne la fréquentation des liaisons ferrées où la région a proposé un choc d’offre et où le flux a augmenté de 400 % en quelques années.

Des SPL pour reprendre la main

La Région s’est dotée en avril 2022 d’une Société Publique Locale (SPL) Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains.

« La SPL est un outil pour préparer l’ouverture à la concurrence, gérer les lignes à remettre en état. Mais la région reste l’autorité organisatrice », précise Franck Leroy.

Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL pour gérer les infrastructures ferroviaires. La collectivité veut ainsi reprendre la main sur les lignes de desserte fine du territoire.

« Nous avons commencé à opérer le transfert de lignes dont la SNCF se sépare pour un euro symbolique au bénéfice de la région », précise Franck Leroy.

Devenir propriétaire de l’infrastructure doit permettre à la région de remettre des trains en circulation et de redonner vie à certaines lignes à des coûts acceptables, sans être tributaire de la hausse des péages.

Une quinzaine de petites lignes pourraient être concernées d’ici à 2028. « Elles seront combinées avec des lignes de cars express », précise le président de région.

Pour augmenter l’offre, la région table aussi sur l’arrivée dans le futur de nouveaux matériels, comme le train léger Draisy, dont elle accompagne le programme de fabrication dans les ateliers du constructeur Lohr à Duppigheim.

« En circulant sur des lignes de 100 km maximum, ce train léger à batterie, qui pourra à terme être autonome, permettra d’apporter une solution de transport décarbonée, pour un coût acceptable pour le contribuable, dans des bassins ruraux où la frustration de ne pas avoir de moyen de transport est forte », explique l’ex-maire d’Épernay.

Écotaxe à suivre

Région transfrontalière avec l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique, le Grand Est est traversé par de nombreux camions étrangers qui empruntent ses routes sans rien payer. La région veut les mettre à contribution via une éco-taxe.

Grand Est a profité, pour prendre l’initiative, du vote de la loi 3DS relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et la simplification, qui offre la possibilité aux régions de gérer une partie de leur réseau routier.

La région a ainsi pris en charge, depuis le 1ᵉʳ janvier, la gestion de 525 km de routes. Elle va y consacrer un budget annuel de 92 millions d’euros, soit trois fois plus que ce que l’État avait initialement prévu pour cet exercice.

Pour y faire face, la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) a voté en octobre dernier la mise en place d’une taxe poids lourds, baptisée « R-Pass ».

Une décision dans le droit fil de ce que font déjà plusieurs pays européens : la Suisse a adopté une écotaxe dès 2001, l’Autriche a suivi l’exemple en 2024, l’Allemagne a instauré sa LKW-Maut en 2025 et il existe une taxe poids lourds en Belgique, en Pologne, en Slovaquie, en République tchèque, au Portugal et en Grande-Bretagne, tandis que la Suède, le Danemark, les Pays-Bas et le Luxembourg ont opté pour la mise en place d’une eurovignette.

Seul le réseau français est épargné, ce qu’ont bien compris les 3 000 camions étrangers qui, chaque jour, font le détour par les routes alsaciennes afin d’éviter d’avoir à payer la taxe allemande.

Mais à partir de 2027, tous les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les RN4, RN44, RN52 et RN431 ainsi que sur les autoroutes A30, A31, A33 et A313 devront s’acquitter d’une redevance de 0,15 euro par kilomètre parcouru.

La facturation de ces véhicules se fera grâce à un suivi satellite, tandis que les portiques « Écotaxe » encore en place seront équipés de caméras de contrôle, pour démontrer qu’un camion a bien emprunté les routes alsaciennes, en cas de réclamation.

« 60 % de ceux qui paieront cette taxe seront des contribuables étrangers », affirme Franck Leroy.

La décision a suscité une vague d’opposition. Mais, aujourd’hui, si cette taxe fait encore l’objet de résistance, le président de région affirme rencontrer une volonté d’avancer avec tous ceux qui en ont compris l’intérêt.

Cette taxe pourrait générer jusqu’à un milliard d’euros d’investissements d’ici à 2035, et financer des projets routiers et la modernisation de pôles d’échanges multimodaux, au bénéfice des transporteurs locaux.

Le président de région assure que la R-taxe permettra de réduire le trafic de poids-lourds en transit, de gagner en sécurité et en fluidité sur le réseau principal, de réduire la pollution atmosphérique et sonore et les dégradations des routes.

« Nous devons faire comprendre qu’en mettant à contribution les camions étrangers, cette taxe permettra de financer des travaux visant à effacer les points noirs qui pénalisent au quotidien les transporteurs locaux. Cela permettra également de rendre les routes moins accidentogènes et les aires de parkings plus sûres et confortables en y proposant des sanitaires modernes pour les conducteurs.

Sinon, sans travaux, certains ouvrages d’art devront être fermés d’ici trois ans », rappelle Franck Leroy.

La région, qui prévoit d’avancer sur ce dossier avec les acteurs locaux, proposera des dispositifs de compensations à destination des entreprises locales.

« Les sommes collectées via cette taxe pourront être utilisées pour aider les transporteurs régionaux à investir dans des véhicules électriques et financer des systèmes de recharge poids lourds pour favoriser la transition vers des véhicules zéro émission », assure Franck Leroy.

L’expérience suscite l’intérêt et sera à coup sûr observée par d’autres régions, qui à l’instar de la région Auvergne-Rhône-Alpes, sont également tentées par une taxe régionale.

« Elles attendent de voir comment les choses vont se passer avant d’embrayer », note l’ancien maire d’Épernay.

Sa mise en place signera donc un retour à l’écotaxe (version régionale) enterrée en 2014 par Ségolène Royal, alors ministre de l’Écologie.

Franck Leroy, comme beaucoup d’autres, regrette cet abandon qui aurait permis de régler la question du financement des transports et éviter de lancer, dix ans après, une conférence pour sortir de l’enlisement.

Que de temps perdu !

Attaché à la liberté tarifaire

Interrogé sur la gratuité et sur le risque de morcellement ferroviaire si chaque région développe ses propres politiques sans se préoccuper de ce que font ses voisines, Franck Leroy se dit attaché à la liberté tarifaire des régions.

Il rappelle que 75 % des tarifs de billets de TER sont pris en charge par les régions et que chacune d’entre elles est libre de sa politique tarifaire.

Le choix de gratuité pour tous fait par le Luxembourg ne lui paraît toutefois pas une option envisageable. « Ce pays a davantage d’aisance budgétaire que nous », justifie l’élu.

Le président de région ne compte pas non plus s’inspirer des tarifs de transport à un euro proposés en Occitanie. « Cette région ne propose que 450 trains alors que Grand Est en offre 1 800. Ce volume, beaucoup plus important, ne paraît pas compatible avec une telle politique et ne nous donnerait pas les moyens d’investir. »