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Le covoiturage toujours au ralenti
Le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, a mené plusieurs études et recherches sur le périphérique parisien et les défis liés au covoiturage, notamment avec la Fabrique écologique entre 2022 et 2023.
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Où en est le plan covoiturage du gouvernement ?
Le Plan Covoiturage du gouvernement ambitionne de faire passer le nombre de trajets du quotidien covoiturés de 900 000 par jour à son lancement, en janvier 2023, à trois millions en 2027. Selon le plan du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE) présenté en juin 2023, le développement du covoiturage peut permettre d’économiser chaque année entre 3 et 4,5 millions de tonnes de CO2, soit environ 12% des économies attendues à l’horizon 2030 dans le domaine des mobilités terrestres des personnes.
Las, au vu des données actuelles, l’objectif de trois millions de trajets d’ici deux ans semble irréaliste. Si le Plan covoiturage estime à « 50 millions » le nombre de sièges vides circulant chaque jour et qu’on pourrait remplir, seulement 0,5% des déplacements quotidiens (tous modes de transport confondus) sont réalisés en covoiturage. Même dans l’agglomération de Rouen, « championne du covoiturage » selon les plateformes numériques, avec quinze fois plus de trajets covoiturés que la moyenne nationale au premier trimestre 2023, seulement 0,38% des trajets locaux en voiture ont été covoiturés via l’utilisation d’une plateforme numérique
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Quels sont les freins à la pratique du covoiturage ?
Les premiers sont structurels. Les territoires où le covoiturage serait le plus pertinent sur les plans économique, écologique et social, sont justement ceux où il a le moins de chance de se développer : les zones rurales et peu denses. Les experts de Forum Vies Mobiles et de la Fabrique Ecologique relèvent aussi un problème de mode de vie et d’aménagement du territoire. Les activités y sont dispersées suite, notamment, à l’absorption par les métropoles d’espaces ruraux ou semi-ruraux où la population augmente mais où l’emploi diminue.
C’est donc finalement autour des déplacements domicile-travail d’une vingtaine de kilomètres, en zone dense, aux heures de pointe et à proximité des métropoles, que s’est structuré le marché national du covoiturage du quotidien, intermédié par des plateformes comme Karos ou Blablacar Daily.
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Le rôle des plateformes est-il déterminant ?
Si les trajets, sur les plateformes numériques, a bien été multiplié par deux entre 2022 et 2023, les volumes restent dérisoires : au 1er semestre 2023, 0,04% des kilomètres parcourus sur des trajets du quotidien l’ont été en covoiturant via une plateforme. Le nombre de trajets réellement mutualisables pour atteindre les objectifs gouvernementaux restent une inconnue.
La possibilité offerte par la loi mobilités (Lom) aux collectivités locales de subventionner les trajets covoiturés n’a pas eu non plus les effets vertueux attendus. Elle a fait entrer le covoiturage dans le domaine marchand en permettant de subventionner les trajets au-delà du simple remboursement ou partage des frais, ce qui était la définition initiale du covoiturage. Mais les politiques publiques ne concernent pas le secteur informel qui est pourtant censé augmenter de près de deux millions de trajets d’ici 2027.
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Quelles mesures pourraient accélérer la tendance ?
Une hausse de la pratique dépend de trois facteurs : le développement d’aires de covoiturage, la mise en place de voies dédiées placées sous contrôle et la possibilité d’un remboursement via le Forfait Mobilité Durable versé par les employeurs volontaires. « Trois ans après son instauration, seuls deux employeurs privés sur cinq proposaient le Forfait Mobilité Durable à leurs salariés », remarque Tom Dubois, porte-parole du Forum Vies Mobiles, dont le grand projet actuel consiste à dessiner et chiffrer un système complet alternatif à la voiture. L’étude porte sur sept départements mais sera extrapolé au niveau national.
Lire aussi : Voie de covoiturage : Une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France
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Voie de covoiturage : une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France
Après Lyon, Grenoble ou Lille, Paris passe à son tour, le lundi 3 mars, aux voies réservées (VR) au covoiturage pour une phase d’expérimentation de trois mois. Testé pendant les JO, le dispositif porte sur 26 kilomètres de périphérique et sur deux tronçons sur la A1 et l’A13. Il sera activé du lundi au vendredi, entre 7 heures et 10h30 puis entre 16 heures et 20 heures, mais pourra être suspendu en cas d’accident ou de « blocage total ». Les automobilistes en seront informés par un losange blanc, indiqué sur les panneaux lumineux du périphérique. Valérie Pécresse a indiqué lundi que la Région Île-de-France sera vigilante sur les modalités de mise en œuvre d’une « désactivation temporaire » de la voie réservée, si elle est responsable d’effets de congestion du réseau secondaire.
Des radars « covoiturage » équipe déjà le réseau réservé aux VR2+. Leurs caméras assureront une surveillance permanente et seront capables de repérer un bébé dans un siège-auto, de faire la différence entre un mannequin et un vrai passager et flasheront les contrevenants. Ils ont été mis en place à Lyon en 2024, où des voies ont été ouvertes en 2020, comme à Grenoble, où faute de contrôle, seuls 40% des véhicules circulant sur une voie réservée comportaient plus d’un voyageur.
Les voies de covoiturage parisiennes seront également ouvertes aux bus, aux taxis, aux détenteurs d’une carte « mobilité inclusion ». Comme la réduction de la vitesse à 50 km/h, la nouvelle mesure est censée améliorer la qualité de l’air, réduire les nuisances sonores et fluidifier le trafic.
Dans trois mois, un premier bilan de cette phase d’expérimentation « totalement réversible », selon Valérie Pécresse, sera présentée. L’Institut Paris Région, de son côté, présentera tous les mois, un compte-rendu du trafic. Pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, l’ouverture d’une voie dédiée est une étape symbolique, mais « une petite étape ». Deux automobilistes sur dix embarquent déjà des passagers. Si les huit autres ne le font pas, c’est souvent parce que les trajets qu’ils réalisent ne sont pas mutualisables.
Rencontre avec Marco Caposciutti, président de Trenitalia France
Rencontre avec Marco Caposciutti, président de Trenitalia France
Un peu plus de trois ans après son arrivée sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire, avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Milan, via Lyon, Trenitalia annonce l’ouverture le 15 juin d’une nouvelle liaison sur l’axe sud-est, entre Paris et Marseille via Lyon Saint-Exupéry, Avignon et Aix-en-Provence TGV. La compagnie ferroviaire italienne a transporté trois millions de passagers depuis son arrivée en France fin 2021. Elle ambitionne de doubler le nombre de voyageurs en 2025 avec la réouverture de son Paris-Milan qui doit réouvrir en avril (après sa fermeture due à un éboulement) , et avec sa nouvelle liaison Paris-Marseille.
Ingénieur diplômé de l’université de Pise, Marco Caposciutti a pris la tête en 2023 de la filiale française de Trenitalia. Il sera accompagné, pour ce Club, de Fabrice Toledano, le directeur commercial. L’occasion d’en connaître un peu plus sur la stratégie de l’opérateur Italien et de comprendre comment Paris pourrait un jour devenir une base de départ vers d’autres destinations en Europe.
Ouverture des données de mobilité : des progrès mais peut mieux faire, selon l’ART
Etat du trafic en temps réel, horaires de passage ou position des véhicules, localisation des arrêts : le Graal pour les voyageurs. Ces jeux de données sont précieux pour les calculateurs d’itinéraires (Mappy, Google Maps, ceux des autorités organisatrices de mobilité, etc.), à partir du moment où il sont partagés par les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures de transport, les collectivités locales. Et qu’ils sont au bon format, afin d’être disponibles dans le point d’accès national (data.gouv.fr), et exploitables.
Dans son exercice annuel de contrôle de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité, l’Autorité de régulation des transports (ART) a mis en ligne le 6 février son nouveau bilan dans lequel elle décerne des bons points, mais tape aussi sur les doigts des fournisseurs de données qui ne respectent pas les formats réglementaires ce qui nuit à la qualité des données exploitables. Elle relève « des progrès significatifs dans la publication, la qualité des données de mobilité et dans l’information des voyageurs« , mais estime que l’utilisation des formats réglementaires par les acteurs concernés et l’information fournie pourraient encore être améliorées. Pour y remédier, elle prévoit une nouvelle campagne de contrôle « plus ambitieuse encore » en 2025.
Dans le détail, le régulateur salue une couverture « quasi complète » des données statiques de transport collectif. « En 2025, 79 % de ces ressources sont exploitables, avec une progression moyenne de deux points de pourcentage depuis 2023« , souligne le rapport. Et, pour ce qui est des modes doux, le nombre de jeux de données relatifs aux vélos et trottinettes en libre-service (disponibilité, description des réseaux et infrastructures cyclables) a augmenté en 2024.
L’ART note aussi une « hausse significative des données dynamiques publiées », avec près de 70% de ressources exploitables (+ 8 points de pourcentage en un an). Le plus encourageant, c’est que les données sont de plus en plus utilisées : « 72 % des jeux de données publiés à la suite des contrôles de l’ART ont été réutilisés au moins une fois, et plus de 50 % ont été téléchargés plus de 2 000 fois« . Sans doute parce que les données relatives aux perturbations sur les lignes, « dans un format interopérable, notamment durant les Jeux olympiques de Paris en 2024 » ont été publiées et donc fournies aux usagers, relève aussi l’ART.
Format, critères de classement
Voilà, pour les points positifs. Mais « plusieurs difficultés persistent« , selon l’ART. Les formats prévus par la réglementation (+ d’infos ici) sont encore sous-utilisés, constate l’autorité, et seulement 20 % des données publiées sont directement produites dans le format souhaité. « La diversité des formats de publication reste une limite à l’utilisation des données« , souligne le régulateur.
Le rapport pointe par ailleurs l »insuffisante » transparence des calculateurs d’itinéraires, « même si les acteurs identifiés se sont engagés à rendre plus clairs leurs critères de classement« .
Et enfin, « les critères environnementaux sont insuffisamment pris en compte : bien que les données sur l’impact écologique des déplacements soient accessibles, elles restent encore marginalement intégrées dans les calculateurs d’itinéraires« . Autrement dit, si un voyageur cherche à connaître l’impact environnemental de son trajet ou un classement en fonction de ce critère : seuls trois sur les 28 calculateurs passés à la loupe proposent cette fonctionnalité : Mappy, Pass Pass dans les Hauts-de-France et Tictactrip).
Contrôle renforcé en 2025
Dans sa campagne de contrôle 2025, l’ART compte s’intéresser plus particulièrement à l’intégration des données relatives aux perturbations, à l’autopartage, covoiturage, aux tarifs et à l’accessibilité des infrastructures. Comme celle des recharges de batterie, par exemple. Dans son communiqué, le gendarme des données manie la baguette en menaçant les détenteurs de données récalcitrants d’une mise en demeure en cas de manquement.
Et pour améliorer la qualité et l’interopérabilité des données, il promet donc « un contrôle renforcé sur le respect des formats réglementaires et la vérification des déclarations de conformité, afin d’assurer une meilleure réutilisation des données par les services de mobilité« . Ainsi qu’une « meilleure diffusion et prise en compte des impacts environnementaux dans les outils d’aide à la décision des usagers« .
L’ART contrôle de la qualité de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité depuis le loi d’orientation des mobilités (Lom) de décembre 2019. Il s’agit de son troisième bilan sur le sujet.
Consulter l’infographie : ici
A Grenoble, M TAG cherche 150 conducteurs
Opération recrutement de grande ampleur pour M TAG : la société publique locale qui gère, depuis 2021, les transports publics de l’agglomération grenobloise. recherche 150 conducteurs et conductrices pour les bus et les trams.
« Un nombre jamais atteint depuis la création de l’entreprise », souligne l’entreprise dans un communiqué. Il s’agit, d’une part, d’avoir suffisamment d’effectifs pour desservir le réseau qui s’est agrandi en septembre dernier sous la houlette du Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) qui a entrepris une démarche d’unification pour mieux desservir les territoires. Il faut, d’autre part, remplacer les départs à la retraite des agents de la génération « baby boom ».
Différentes opérations de communication vont être menées pour attirer les candidat(e)s, notamment une campagne avec des visuels, des journées portes ouvertes, des forums ou encore un job dating.
Rencontre avec Alexandre Quéméneur Président de Siemens Mobility France
Diplômé de l’ESTACA, de la Cranfield University et de l’IAE de Paris où il a suivi un Executive MBA, Alexandre Quéméneur a commencé sa carrière dans l’aéronautique (chez Airbus puis Mecachrome). En 2020, il rejoint le groupe Alstom en 2020 en tant que directeur du projet Francilien, avant d’être nommé Vice-président de l’activité Services en France.
En juin 2024, il prend les commandes de Siemens Mobility en plein temps fort pour l’entreprise qui livre le projet de modernisation de la ligne 14, à temps pour les JO. Siemens Mobility participe à l’accélération de l’automatisation des lignes de métros et de RER en Ile-de-France et déploie aussi son expertise à l’international, de New York à Riyad. Cette rencontre sera l’occasion d’en savoir plus sur ce patron discret, sur sa stratégie et ses objectifs dans un contexte d’ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence.
Conférence VRT – Métros automatiques 2025
L’essor géographique et technique des métros automatiques
Plus de la moitié de la population mondiale réside aujourd’hui dans une conurbation. Pour répondre au défi de ses déplacements quotidiens en transports urbains, le choix des autorités organisatrices de mobilité privilégie désormais, de plus en plus fréquemment, le métro automatique.
Ainsi Shanghai, plus grand métro du monde avec 4 milliards de voyageurs par an, est aussi celui qui peut s’enorgueillir du plus long kilométrage de lignes sans conducteur. Les projets d’extension en cours vont permettre à ce réseau de dépasser bientôt le millier de kilomètres !
Toujours très en pointe, l’Asie n’a pas, pour autant, le monopole dans cette accélération des projets de métros automatiques. De nouvelles villes, sur le vieux continent, y songent de plus en plus sérieusement.
La France, qui continue de détenir un incontestable leadership technique en ce domaine, voit le lancement de nouvelles études d’opportunité sur Bordeaux (19 km, 18 stations) et, tout récemment, sur Nantes (16 km, 19 stations).
Dans les deux cas, il s’agit de compléter des réseaux de tramway modernes et performants, mais aujourd’hui victimes de leur succès et proches de la saturation.
Quels sont donc, dans le contexte économique actuel, les chances que de tels projets, impliquant désormais aussi des villes moyennes, puissent un jour aboutir ?
Où se situent dorénavant les limites technico-économiques de ce mode de transport ?
Est-il appelé, à l’image du métro de Rennes, à s’implanter également dans des agglomérations de taille plus modeste ?
Quels enseignements sont à tirer des toutes dernières mises en service d’installations, qu’il s’agisse d’infrastructures entièrement neuves ou bien de migrations ?
De quelles avancées technologiques les nouveaux réseaux comme les extensions de réseaux existants pourraient bénéficier demain ?
Quel regard portent les opérateurs et les industriels sur l’utilisation de l’IA ? Sur la cybersécurité ?
Comment qualifier les progrès réalisés, ces temps derniers, sur chacun de ces dossiers ?
Autant de questions, parmi beaucoup d’autres, qui devraient être abordées lors de la conférence VRT du 20 novembre prochain, nouvelle édition de notre rendez-vous annuel sur l’évolution des métros automatiques…
La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt
Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.
La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.
Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.
L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.
Des variations notables pour les tarifs jeunes
Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.
De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.Des trajets courts souvent plus chers
Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).
La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.
L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.
Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France
Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.Une part régionale plus faible qu’au niveau national
Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.Intensification du transport de voyageurs
L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).Sites prioritaires
Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.
Le millième bus électrique enfin livré à la RATP
Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.
Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.
Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».
Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».
L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus
Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.
L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.
Une subvention européenne de 55 millions d’euros
Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.
Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.
La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.
Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique
Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.
Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.
Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.
Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…
« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »
L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.
Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,
Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne
Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.
Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.
Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…