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78 millions pour moderniser la ligne Nice-Breil-sur-Roya
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a décidé de lancer un programme de régénération et de modernisation de la ligne ferroviaire Nice-Breil-sur-Roya. Ces travaux vont entraîner la fermeture de la liaison du 2 septembre 2024 au 14 décembre 2025.
Ils doivent notamment permettre « d’assurer la pérennité et la sécurité de la ligne en consolidant les nombreux ouvrages d’art et en améliorant la stabilité des voies » et « d’améliorer sensiblement l’offre de train avec, dès la fin des travaux, un TER par heure, et par sens, entre Drap et Breil et deux TER par heure, et par sens, entre Nice et Drap, soit une augmentation de l’offre de 46%« , indique la région dans un communiqué, en justifiant cette fermeture temporaire par « la configuration de la ligne, le nombre élevé de tunnels et l’urgence des travaux, (qui) ont conduit le maitre d’ouvrage et les partenaires du projet, à faire le choix de la fermeture temporaire de la ligne ».
Des cars de substitution seront mis en place et un maintien des TER entre Nice et Drap sera assuré (hors fermeture complète de trois semaines au début et à la fin des travaux).
L’investissement, de 78,1 millions d’€ (auxquels se rajoutent environ 8 millions d’€ pour les transports de substitution) est pris en charge par la région à hauteur de 56,5 millions d’€, aux côtés de l’Etat, de SNCF Réseau, de la Métropole Nice Côte d’Azur, de la Communauté d’Agglomération de la Riviera Française et de la Communauté de Communes du Pays des Paillons.
La RATP dément une fraude au contrôle technique pour ses bus
« La RATP réfute vigoureusement toutes allégations remettant en cause la sécurité des passagers de ses bus« , a indiqué le 22 août la Régie après la publication d’un article du Parisien, se basant sur le témoignage de plusieurs conducteurs de bus qui affirment avoir régulièrement éteint des voyants d’alerte pour éviter un passage des véhicules au contrôle technique.
« L’article se base notamment sur le témoignage de deux agents impliqués dans des accidents en 2020, pour lesquels ils ont été reconnus responsables, et qui sont actuellement en contentieux avec l’entreprise« , souligne la RATP. « Il n’est pas possible de cacher un défaut sur un bus lors d’un contrôle technique », a également affirmé le 22 août un porte-parole de la RATP, Jimmy Brun, lors d’une conférence de presse, évoquant des « allégations graves et inacceptables à l’encontre de la RATP et de ses pratiques de sécurité pour les bus ». La RATP rappelle également que « tous les bus font l’objet d’un entretien et d’un suivi rigoureux. Un contrôle technique est effectué tous les 6 mois par des centres externes agréés par la préfecture de département ».
Mais dans son édition du 23 août, le quotidien récidive en donnant la parole à des salariés, notamment à un représentant du syndicat CGT, majoritaire chez les conducteurs de bus, évoquant « de petits arrangements » avec les règles en cas de signalement d’incidents mineurs, conséquences selon lui de deux facteurs : « la pénurie d’agents de maintenance » et le besoin de « produire le nombre de kilomètres commandé par Ile-de-France Mobilités [IDFM] » pour éviter des pénalités.
Dès la publication de l’article, Valérie Pécresse, présidente de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France, avait demandé des explications à la RATP. Un rapport préliminaire lui est parvenu mardi 27 août, et dans un communiqué prudent, l’élue écrit attendre toujours un avis du ministère de la Transition écologique sur « le bien-fondé et la conformité » de la procédure d’effacement des voyants anti-pollution. Insistant toutefois sur un fait : « Il n’y a aucun lien entre ces pratiques et les deux accidents de bus relatés par le Parisien« , lit-on dans le communiqué.
La RATP se défend en expliquant avoir bien recours à une valise électronique pour effacer les voyants signalant un souci technique sur le tableau de bord des bus, mais uniquement pour une alerte signalant un dépassement des seuils de pollution autorisés. La Régie doit fournir son rapport final à la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports, au plus tard le 6 septembre.
Les réseaux de transport public de Grenoble et du Grésivaudan s’unissent
Les réseaux M Tag et M TouGo s’uniront dès le 2 septembre pour devenir M réso et abolir les frontières entre la métropole grenobloise et le Grésivaudan (Isère). Cette unification, menée par le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) en partenariat avec Grenoble Alpes Métropole et la communauté de communes du Grésivaudan, vise à améliorer l’offre de transport pour mieux répondre aux besoins quotidiens des habitants.
Dès la rentrée, un seul ticket à 2 € permettra de se déplacer sur ces deux territoires en s’affranchissant des limites administratives. La création de M réso s’accompagne d’un renforcement de l’offre avec la mise en place de nouvelles lignes, mais aussi l’augmentation des fréquences et l’extension des horaires de service de certaines lignes existantes.
Cette évolution vers un réseau plus efficace et plus lisible devrait contribuer à un accroissement de la fréquentation. Le SMMAG, qui a enregistré 85,5 millions de voyages en 2023, table sur 91,6 millions de voyages en 2025 avec un réseau de 19,8 millions de kilomètres.
A horizon 2030, l’ambition est d’atteindre 97,2 millions de voyages par an. D’ici là, le réseau pourrait encore s’agrandir. Sylvain Laval, président du SMMAG, a confirmé qu’une extension vers le Pays Voironnais était en discussion.
Séverine Renard
Alstom signe en Australie un contrat représentant « le plus grand projet de signalisation au monde »
C’est en consortium avec DT Infrastructure, l’un des principaux fournisseurs australiens de services d’ingénierie et de construction, qu’Alstom a signé un contrat avec la Public Transport Authority of Western Australia (PTA, autorité organisatrice du réseau Transperth) pour la conception, la fourniture, la construction, l’installation, les essais, la mise en service et la maintenance d’un système CBTC (Communication Based Train Control, système de gestion des trains basée sur la communication) du type Urbalis destiné au réseau ferré de banlieue de Perth, capitale de l’Etat d’Australie-Occidentale. Ce projet permettra d’augmenter de 40 % la capacité du réseau, de réaliser des économies d’énergie, d’assurer une cybersécurité « de premier ordre » et d’anticiper une hausse de la fréquentation, tout en réduisant au minimum les perturbations. De plus, il mettra en œuvre un nouveau système de communication polyvalent basé sur un réseau radio privé LTE (Long-Term Evolution).
Evalué à un milliard d’euros (1,6 milliard de dollars australiens, Alstom détenant environ les deux tiers du consortium, y compris les services de maintenance), ce projet sera réalisé par une alliance composée de l’autorité organisatrice des transports publics (PTA), d’Alstom (fournisseur du CBTC) et de DT Infrastructure (installateur du système). En termes de kilométrage de lignes à équiper (181 km), il s’agit, selon Alstom, du « plus grand projet de signalisation au monde », du moins pour un CBTC (généralement, il s’agit d’équiper des lignes de métro longues de quelques kilomètres à une vingtaine, environ). Mais chronologiquement, ce projet ne sera pas le premier en Australie, y compris pour Alstom, qui y déploie déjà sa solution Urbalis sur le métro de Sydney et le train de banlieue de Melbourne.
Tout en annonçant que « plus de 750 emplois locaux en Australie-Occidentale garantis pour le projet » et que « des entreprises locales et autochtones seront créées avec des opportunités d’emploi associées », Alstom rappelle à l’occasion de cet important contrat être également le producteur des nouvelles rames C-series (voir photo illustrant cet article) pour les trains de banlieue de Perth, assemblées localement sur le site de Bellevue, dans la partie est de l’agglomération.
P. L.
Un nouveau service de navettes fluviales à Lyon
Le réseau de transport en commun lyonnais TCL se dote d’une offre inédite. Dans un an, en 2025, un service de navettes sur la Saône, baptisé Navigône, reliera le quartier de l’Industrie à Vaise au quartier de Confluence en passant par la Presqu’île. Quatre haltes seront proposées aux 560 000 voyageurs annuels estimés sur ce trajet de 6;2 kilomètres. Dans le cadre d’une délégation de service public de 7 ans d’un montant de 53,5 millions d’euros, le groupement RATP Dev / Les Yachts de Lyon a été retenu pour la construction, l’exploitation et la maintenance des navettes.En juin 2025, deux bateaux thermiques assureront la desserte et seront remplacés dès octobre par deux bateaux électriques d’une capacité de 70 passagers. En avril 2026, Navigône fonctionnera avec quatre embarcations électriques.
Talgo intéresse aussi le tchèque Škoda
Le constructeur ferroviaire tchèque Škoda a fait connaître son intérêt pour un accord avec son homologue espagnol Talgo. C’est ce qu’a révélé une source madrilène le 16 juillet. Talgo fait déjà l’objet, depuis le 7 mars dernier, d’une offre publique d’achat de 100 % de ses actions de la part de l’industriel hongrois Ganz-Mávag.
La proposition de Škoda paraît différente. Le Tchèque se tourne vers Talgo « à la fois au niveau des marchés et des affaires, mais également en termes d’intégration industrielle », sans formuler pour le moment une autre OPA, éventuellement supérieure aux cinq euros par action lancée par Ganz-Mávag, ni faire une valorisation globale différente de 620 millions d’euros.
Pour l’heure, Talgo demande plus détails sur la démarche de Škoda, car son objectif pourrait aller jusqu’à une fusion. Issu d’un conglomérat industriel né au début du XXe siècle et basé à Plzeň (Pilsen, au sud-ouest de Prague), le groupe Škoda a, depuis, éclaté en plusieurs entités, l’automobile ayant été reprise par l’allemand Porsche. La société Škoda Transportation, maintenant distincte, a de nombreux clients en Europe centrale et orientale pour la fourniture de locomotives ou de tramways. A l’été 2020, elle avait également été candidate à la reprise de l’usine alsacienne de Reichshoffen (ex-De Dietrich, devenue Alstom) qui a finalement échu à l’espagnol CAF.
Sur le fond, Talgo ne souffre actuellement ni de manque de trésorerie, ni de commandes en berne. Au contraire, la société a du mal à assumer les contrats qui lui ont été passés, d’où des retards dans la livraison des rames Avril pour Renfe ou des trains complets pour la DB allemande ou le danois DSB. C’est cette faille que soulignent tant Ganz-Mávag que Škoda, se proposant d’apporter du renfort à cet outil industriel.
Quant au gouvernement espagnol, il ne veut pas d’une OPA 100 % sur un fleuron de l’industrie ibérique. Et il cherche depuis mars à empêcher cette main-mise en entrant via son outil financier SEPI jusqu’à 29,9 % dans le capital de Tritlantic, le principal actionnaire de Talgo. Les manoeuvres devraient durer une bonne partie de l’été.
Michel Garicoix
Bruxelles octroie de nouveaux financements au projet Lyon-Turin
C’est la fin de six mois d’attente : le 17 juillet, la Commission européenne a annoncé attribuer 64,6 M€, au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe, pour contribuer au financement des études d’Avant-Projet Détaillé de la section française de la liaison Lyon-Turin.
Fin janvier, l’Etat et les collectivités locales avaient en effet déposé un dossier de demande de subvention dans ce but. Le coût des études APD s’élève à 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin (hors Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise). Le plan de financement de la part française, bouclé en début d’année, prévoit une enveloppe de 59,1 M€ de l’Etat et de 40,25 M€ des collectivités locales.
Vincent de Rivaz, président du Comité pour la Transalpine, s’est félicité du oui de Bruxelles : « Après dix ans d’attente depuis la Déclaration d’Utilité Publique de la section française, le projet reprend de l’élan. Le léger écart entre la subvention sollicitée au taux maximum et le montant accordé est courant. SNCF Réseau a désormais largement les moyens de commencer les études. Une autre demande sera déposée plus tard pour obtenir le reliquat ».
Le programme d’études devrait donc être lancé début 2025 pour une durée de trois ans. « Il portera sur le tracé du scénario dit « Grand Gabarit », le plus favorable au fret ferroviaire, choisi par une majorité des collectivités locales concernées », indique un communiqué de la Transalpine.
Par ailleurs, Bruxelles a également attribué 700 M€ au maître d’ouvrage Telt pour la poursuite de la réalisation du tunnel transfrontalier dans les Alpes dont la mise en service est programmée en 2032.
Séverine Renard
185 km de voies olympiques : c’est parti!
Les organisateurs des JO de Paris ont ouvert lundi 15 juillet les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux athlètes, aux officiels, aux bus de transport public, taxis, secours, journalistes accrédités et aux services de sécurité, pour accéder rapidement aux sites des épreuves.
Ces voies se situent à Paris, dans les Hauts-de-Seine, en Seine-Saint-Denis et sur certains axes autoroutiers franciliens (A1, A12, A13, A4 et sur la RN13). Certaines bretelles d’accès sont également réservées.Opérationnelles en continu jusqu’au 13 août, elles seront ensuite suspendues avant de rouvrir à partir du 22 août pour les Jeux paralympiques, jusqu’au 11 septembre. Sur l’A1, le dispositif reste en service sans interruption du 15 juillet au 11 septembre.
La promesse du Cojop est ambitieuse : les athlètes ne doivent pas avoir un temps de parcours supérieur à trente minutes entre deux sites de compétition.
Le contrôle des véhicules autorisés à circuler sur ces voies est assuré par la Préfecture de police, autorité compétente sur la circulation dans toute l’Île-de-France pendant toute la durée des Jeux. Tout véhicule non autorisé se verra infliger une amende de 135 euros et sera passible de poursuites judiciaires, indique la Direction régionale des routes sur son site.
Voir le détail des axes concernésCertaines voies olympiques vont-t-elles devenir des voies de covoiturage après les JO ? Le sujet est sur la table.
N.A
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Le train léger Taxirail ne verra pas le jour
Coup dur pour l’innovation ferroviaire indépendante : le projet de train léger autonome Taxirail est abandonné. L’annonce a été faite le 10 juillet sur la page Facebook du projet.Les prémices du projet remontent à 2017, lorsque le bureau d’innovations Exid Concept & Développement, installé dans les Côtes d’Armor, à Plusquellec entre Carhaix et Guingamp, imagine Taxirail « une solution polyvalente, attractive et rentable » pour faire revivre les lignes désaffectées.
Le Taxirail devait être léger (« à peine 8 tonnes »), pouvant transporter 40 voyageurs, annonçait en 2018 Exid. Il devait fonctionner de façon autonome, sans conducteur (niveau GoA4) et à la demande, les usagers commandant leur trajet et l’intelligence artificielle générant le parcours le mieux approprié. Destiné à des lignes non électrifiées, il devait être électrique sur batterie, ou hybride GNV-hydrogène.
Caux Seine Agglo avait accueilli en 2022, Exid Concept & Développement et Extia-Ingénierie pour tester un démonstrateur, à pile à hydrogène, sur une voie de 1,6 km dans la zone industrielle de Port-Jérôme. Une version fret Delivrail, avec 2,5 tonnes d’emport de marchandises, avait même été imaginée. L’agglomération avait l’ambition de rouvrir au trafic voyageurs, à l’aide de ces Taxirail, la ligne de Bréauté-Beuzeville à Gravenchon-Port-Jérôme, où circulent encore des trains de fret.Plusieurs partenaires comme Texelis, Geismar, Akiem, et Railenium participaient au projet. Et l’Ademe, avait signé en 2022, dans le cadre de France 2030, un accord de cofinancement de 13,2 millions d’euros, sur un budget global de 26,2 millions. Les porteurs du projet ne sont pas parvenu, semble-t-il, à réunir l’autre moitié du financement nécessaire à la poursuite de l’aventure.
Yann Goubin
Les Français jugent les transports en commun économiques et écologiques mais pas assez ponctuels et fréquents
Trois Français sur quatre utiliseraient plus les transports en commun s’ils étaient de meilleure qualité. C’est ce que révèle une enquête d’Agir Transport, dévoilée à l’occasion des Journées Agir qui se sont déroulées du 18 au 20 juin à Montpellier.1000 personnes ont été interrogées à cette occasion, du 24 au 27 mai, par Viavoice. Pour 74 % d’entre elles, « une meilleure qualité, c’est-à-dire une fréquence plus importante, des points de desserte plus proches du domicile et plus de régularité dans les horaires » les encourageraient à prendre davantage les transports publics. Une majorité considère aussi que les transports en commun n’offrent pas assez de garanties en matière de ponctualité (62 %). En revanche, pour moins de la moitié des sondés (45 %), la gratuité ne serait pas une incitation à les utiliser davantage.Dans l’ensemble, les personnes interrogées ont « une bonne image des transports publics ». Ceux-ci apparaissent comme « une solution d’avenir » pour 68 % d’entre elles, « une solution écologique » (65 %) et « économique » (63 %).Pourtant, trois sondés sur quatre déclarent utiliser en priorité la voiture pour leurs déplacements quotidiens (75 %) et plus des deux-tiers pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études (70 %). Pour ces mêmes usages, les transports publics ne sont privilégiés que par 25 % des actifs et étudiants. Cette part s’élève cependant à 42 % dans les grandes agglomérations, où l’offre est souvent plus importante, et à 37 % chez les moins de 35 ans. Une grande majorité (78 %) des habitants de grandes agglomérations trouve les transports publics accessibles, contre seulement un gros tiers (38 %) des habitants de petites agglomérations. Quant à l’enchaînement de plusieurs modes de déplacement, 61 % des Français le jugent difficile en raison notamment du manque de connexions entre les différents modes.Les Français interrogés ne semblent pas prêts à payer plus cher pour un service de meilleure qualité (64 %), y compris parmi ceux qui les utilisent quotidiennement. Enfin, dernier point de nature à satisfaire l’association Agir Transport, qui promeut les opérateurs indépendants, les personnes sondées préfèrent largement une gestion des transports publics exercée directement par la collectivité (57 %) plutôt que déléguée à un opérateur privé (11 %).Yann Goubin
