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Lionel Epely succède à Hervé Le Caignec à la tête de Lisea
Lionel Epely remplace à partir du 1er septembre Hervé Le Caignec à la présidence de Lisea, la société concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Diplômé de l’Ecole des Ponts Paris Tech et âgé de 48 ans, il a débuté sa carrière chez Systra, puis occupé différents postes dans le secteur bancaire en lien avec le financement de projets d’infrastructure, d’abord à New York, puis à Paris.
Il avait rejoint Vinci Concessions en 2014 et avait notamment piloté l’opération de refinancement de Lisea, finalisée en 2018.
Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne
Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.
L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.
Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.
Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).
Précipitation
Pour Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Ecole supérieure des techniques et de l’économie de Berlin (HTW), les responsables politiques ont péché par enthousiasme en mettant la charrue avant les bœufs (plus d’un tiers du réseau de 33.000 kilomètres de la DB ne dispose pas de caténaires). « L’Allemagne étant un pays fédéral, plusieurs länder (entre autres : Thuringe, Basse-Saxe, Bade-Wurtemberg, Bavière) se sont lancés dans une sorte de compétition avec chacun son propre projet sans se soucier vraiment des coûts. L’argent n’a joué aucun rôle pour ces projets politiquement prestigieux, surtout en période d’élections. Alors qu’on en était encore au stade de l’essai, il n’est pas étonnant qu’il y ait eu des ratés au démarrage. La réputation de l’hydrogène en pâtit », regrette-t-il.
Le Land du Bade-Wurtemberg, dirigé par les écologistes depuis plus de dix ans, s’est déjà détourné définitivement de l’hydrogène. Sur la base d’une étude sur seize sections non-électrifiées du réseau ferré, le ministère des Transport de ce land a retenu la solution d’automotrices « hybrides » alimentées par batteries sur les sections sans caténaires et par pantographes lorsqu’il y en a, voire pour une électrification pure et simple de cinq tronçons, pour des raisons économiques. L’hydrogène est « trop coûteux », conclut l’étude, d’autant plus que les lacunes dans l’électrification du réseau ferré de Bade-Wurtemberg sont suffisamment courtes pour être franchies au moyen de batteries.
Ce n’est pas pour autant la fin de ces trains en Allemagne : la Bavière par exemple va tester le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens qui doit entrer en service pendant 30 mois à partir de 2024 sur différentes lignes au départ d’Augsbourg. De plus, selon Christian Böttger, « les batteries n’ont pas fait leurs preuves non plus. Aujourd’hui, elles semblent plus convaincantes. Mais qu’en sera-t-il dans cinq ans ? Aucune étude n’a encore été menée au niveau fédéral. Rien n’est encore définitivement arrêté ». Et de conclure : « Je n’exclus pas que des trains au diesel soient toujours en service dans 15 ans pour des questions économiques».
Christophe Bourdoiseau
« Les trains qui rouleront en France ne seront pas les mêmes qu’en Allemagne »
Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie (en charge des transports) qui a acheté des trains à hydrogène.« La comparaison ne vaut pas raison. Les trains à hydrogène qui roulent en Allemagne ne sont pas homologués en France, ce ne sont pas du tout ceux qui rouleront chez nous. Nous ne sommes pas sur le même type de trains, nous avons, avec d’autres régions, financé les études de R&D pour qu’Alstom mette au point une nouvelle génération de matériel roulant pour nos futurs TER- cela a pris du temps, c’est bien pour ça que les TER à hydrogène ne sont pas encore sur les rails français. Je ne considère donc pas par hypothèse que ce qui vaut en Allemagne s’applique en France. J’ai connaissance de l’information, je souhaite en connaitre les tenants et aboutissants, et s’il y a des enseignements à en tirer, nous le ferons. Mais je ne me sens pas engagé par la décision allemande « .
Propos recueillis par N.A
A Dunkerque, la gratuité des transports publics n’a pas conduit à un abandon de la voiture
La gratuité incite-t-elle les automobilistes à choisir davantage les transports en commun ? C’est ce qui s’est passé à Dunkerque où la gratuité a été instaurée en septembre 2018, affirme l’étude menée par l’Observatoire des villes du transport gratuit.Pendant quatre ans, et jusqu’en 2022, l’association de chercheurs VIGS (Julie Calnibalosky, Emre Korsu), a interrogé 2146 personnes, en face-à-face, aux arrêts de bus de toutes les communes de l’agglomération, pour finalement en sélectionner 589, titulaires du permis de conduire et ayant le choix entre la voiture ou le bus. Les chercheurs ont mené 23 entretiens individuels approfondis autour de trois thèmes : économies et pouvoir d’achat, habitudes de déplacement et démotorisation.Les résultats, dévoilés en juin 2023, montrent que 72 % des automobilistes-usagers du bus interrogés déclarent que la gratuité a été le déclencheur d’une utilisation accrue du bus, même si 23 % étaient déjà des habitués du réseau.Des économies à la clé
Les automobilistes-usagers du bus sont d’abord des « Dunkerquois.e.s en emploi et impliqués dans une vie familiale avec enfants » (35 %), puis des « actifs fragilisés par un divorce ou au chômage » (28 %), et des « retraités » (19 %). Ces usagers empruntent le bus « Tous les jours ou presque » (39,2 %), « Plusieurs fois par semaine » (38,2 %) et « Plusieurs fois par mois » (18,3 %). Pour quel motif ? Aller au travail (27,6 %), autant que faire des achats (27,3 %), mais moins pour des loisirs (13.6 %).Près du tiers des personnes interrogées choisissent le bus pour faire des économies. Mais seules 30 % d’entre elles ont une idée précise des économies réalisées. Les propriétaires d’une voiture les évaluent à 100 euros par mois, et ceux qui n’en possèdent plus à 189 euros par mois en moyenne. Ces économies permettent notamment de maintenir le même niveau de vie (loisirs, courses alimentaires et d’habillement) en temps d’inflation.Efficacité du réseau
Seconde raison de monter à bord des bus pour un quart environ des sondés : les performances de ce mode de transport , plus précisément, « la rapidité et l’efficacité du réseau » qui leur « apportent un confort d’usage, une tranquillité d’esprit et le fait de n’avoir rien à penser pour prendre le bus ».
Il existe quelques cas d’usages pour lesquels la voiture reste privilégiée, en particulier pour les travailleurs en horaires décalés ou pour ceux qui multiplient les déplacements chez les clients.C’est sans doute ce qui explique en partie le faible abandon définitif de la voiture au profit des transports en commun. Sur 589 répondants, seuls 48 ont déclaré avoir abandonné leur voiture entre 2018 et 2022, soit 8,1 % des personnes interrogées.Les perspectives sont plus encourageantes : un tiers (33 %) des automobilistes-usagers du bus envisage de se passer de sa voiture dans les cinq à dix ans à venir. Et les rédacteurs de l’enquête de conclure : « On peut aussi faire l’hypothèse que si des mesures fortes visant à décourager la pratique automobile étaient prises, les chiffres de fréquentation du bus s’envoleraient encore davantage ».Yann Goubin
Des dégâts considérables après le déraillement d’un train de fret dans le tunnel du Gothard
Le déraillement le 10 août d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard en Suisse a provoqué des dommages très importants. Environ 8 kilomètres de voies et 20 000 traverses en béton devront être remplacés. Les travaux de remise en état devraient durer plusieurs mois. « La priorité est actuellement donnée à la remise en service du tube est, qui est intact. Le trafic marchandises pourra en principe l’emprunter à nouveau à partir du 23 août 2023. Le trafic voyageurs doit être dévié par la ligne de faîte jusqu’à nouvel avis« , ont indiqué les CFF dans un communiqué. La compagnie estime que les deux tubes du tunnel seront vraisemblablement à nouveau ouverts au trafic ferroviaire de manière limitée en début d’année 2024.
Transdev conserve la délégation du réseau de transport de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc
Après mise en concurrence et plusieurs mois de négociations, les élus de la Communauté de Communes de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc (CCVCMB) ont retenu officiellement le 7 août, Transdev pour l’exploitation du réseau de transport urbain. Le contrat, qui s’étendra jusqu’en 2029, débutera le 11 octobre 2023 avec la reprise du réseau actuel. Une nouvelle offre de transport sera mise en œuvre progressivement à compter du 4 décembre 2023.
De nouvelles lignes sont prévues avec des fréquences et des amplitudes horaires augmentées, permettant de concilier tous les usages, notamment les variations saisonnières : 12 lignes régulières qui desserviront l’ensemble de la vallée de Chamonix Mont-Blanc jusque dans ses hameaux. L’offre passera de 1 million de kilomètres commerciaux en 2022 à 1,5 million en 2024, soit une hausse de 50% d’offre. L’information voyageur en temps réel doit aussi être améliorée via une application mobile qui permettra de payer et valider son titre.
« Avec ce nouveau contrat, l’ambition est clairement affichée, à la fois de lutter contre la pollution automobile en dynamisant l’offre de transport public, et de préserver l’environnement exceptionnel et la qualité de l’air de la Vallée de Chamonix, en répondant aux exigences du Plan de Protection de l’Atmosphère de la Vallée de l’Arve », commente dans un communiqué Éric Fournier, le président de la CCVCMB. D’ici à 2029, l’ensemble des parcours doit en effet être réalisé avec des véhicules propres (gaz naturel, électricité et biocarburant).
La paix sociale et le prix de l’énergie creusent les pertes de la RATP
Les difficultés s’accumulent pour le groupe RATP, les coups pleuvent de toutes parts. Tout d’abord, la hausse des salaires de 5,7% consentie début 2023 par le nouveau pdg, Jean Castex, est sous-compensée dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), son donneur d’ordres. Ensuite, la flambée des prix de l’énergie et le coût des grèves contre la réforme des retraites. Enfin, les émeutes urbaines donnent le coup de grâce : à elles seules, elles vont coûter sept millions d’euros au transporteur public. Fin juin, le groupe enregistrait des pertes de 129 millions, après une année noire en 2022.
Globalement, la bonne performance des filiales du groupe qui enregistrent une progression de 55 millions de chiffre d’affaires au premier semestre 2023 (à 883 M€) est absorbée par la mauvaise passe de l’Epic en charge des bus, métros, tramways et RER de Paris et sa petite couronne. Et si RATP Dev remporte des marchés à l’international et en France (dernière victoire en date, l’exploitation de la future ligne 15 du métro du Grand Paris), la filiale est confrontée à un foyer de pertes sur ses contrats de bus à Londres. Au point de chercher à s’en défaire. « Une réflexion stratégique est en cours« , commente sobrement la RATP. Au final, le chiffre d’affaires global ne progresse que de 2,4%, à 3,2 milliards d’euros.
« Des résultats assez compliqués, résume avec euphémisme Jean-Yves Leclercq, le directeur financier. Compliqués « mais contrastés« , ajoute t-il, puisque d’un côté, l’offre de transport métro et bus en Ile-de-France se rapproche (péniblement) de ce qui est prévu dans le contrat avec IDFM pour s’établir à 84%, contre 75% au premier semestre 2022. Elle est revenue à son niveau d’avant-Covid, « sauf sur les lignes 4, 6 et 11 du métro parisien« , en cours d’automatisation ou de travaux. La fréquentation suit avec une nouvelle poussée de 6% au premier semestre (sauf dans les bus), après +21% sur l’année 2022. Elle est encore en retard de 15% par rapport à la situation avant Covid, mais à – 8% en juin.
Le rétablissement de la qualité de service était l’une des priorités de Jean Castex lorsqu’il a pris les commandes de la RATP en novembre 2022. Le recrutement de conducteurs en était une deuxième, et les embauches sont allées bon train avec 2250 CDI signés au premier semestre. La paix sociale était aussi un impératif pour le nouveau PDG alors que se profilait la réforme des retraites, l’ouverture à la concurrence des bus parisiens et les Jeux olympiques. En janvier 2023, il a concédé une hausse générale des salaires de 5,7%. « C’était de notre responsabilité de le faire dans le contexte de l’inflation et des forts enjeux de pénurie de personnel », justifie Jean-Yves Leclercq.
« La situation n’est plus tenable »
Problème, le contrat de l’Epic RATP signé avec IDFM, l’autorité organisatrice des transports présidée par Valérie Pécresse, prend en charge une augmentation maximum de 1,5% des salaires en 2023. « Quand nous avions négocié le contrat, en 2021, l’inflation était inférieure à 1% par an. Puis, il y a eu la guerre en Ukraine... », rappelle le directeur financier. Autre écart qui pèse d’ailleurs sur les comptes de l’entreprise publique, l‘indice Insee du prix de l’électricité qui ne couvre que 40% de la facture de la RATP. « Nous avons demandé à IDFM une adaptation des clauses contractuelles car la situation n’est plus tenable, on ne pourra pas exploiter durablement le réseau de transports franciliens à pertes« , commente le transporteur. D’autant que le contrat avec son donneur d’ordre court jusqu’à fin 2024.
Cumulés, les plafonnements de l’inflation sur les coûts salariaux, les prix de l’électricité et les autres charges externes ont coûté 127 millions à la RATP, en six mois. Déficit auquel s’ajoutent les 26 millions d’euros de remboursement à IDFM des kilomètres non réalisés (« réfactions kilométriques »), les 10 millions de manque à gagner pendant les grèves contre la réforme nationale des retraites. Et, n’en jetez plus, le coût des dégradations de bus, tramways et dépôts, déjà évalué à six millions d’euros et qui pourrait en atteindre sept au total !
Conséquence, le résultat opérationnel (EBIT) est en recul de cinq millions d’euros, il était à 130 M€ proforma en juin 2022. La capacité d’autofinancement cède le pas à 347 millions, contre 580 millions un an auparavant.
Malgré ces vents contraires, la RATP a maintenu 884 millions d’euros d’investissements en Ile-de-France sur le premier semestre, dont 149 pour le prolongement de la ligne de métro 14 vers l’aéroport d’Orly pour être au rendez-vous des JO de juillet 2024, si le matériel roulant est livré à temps. Et 963 millions d’investissements au niveau groupe, même si ce dernier n’est plus en mesure d’accompagner financièrement sa filiale d’ingénierie Systra (codétenue avec la SNCF) dans ses conquêtes internationales. « Elle doit maintenant voler de ses propres ailes« , prévient Jean-Yves Leclercq. La RATP a besoin d’éponger ses pertes.
Nathalie Arensonas
La première rame nouvelle génération du métro marseillais a été livrée
Le voyage aura duré presque une semaine : partie du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (Nord) le 21 juillet en convoi exceptionnel, la première rame nouvelle génération destinée au métro de Marseille est arrivée dans la nuit du 27 au 28 au dépôt de La Rose (13e arrondissement), un millier de kilomètres plus au sud. Au cours de cette nuit, les équipes d’Alstom et de la RTM ont procédé au déchargement des quatre voitures sur les rails pour y former la première rame.
Commandées dans le cadre d’un programme d’investissement de 580 millions d’euros financés par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour un métro accessible et automatique, 38 de ces rames doivent être fournies par Alstom, la mise en service des trois premières étant prévue pour la fin 2024. Ce programme doit permettre le renouvellement progressif du matériel roulant et l’exploitation en pilotage automatique intégral des deux lignes du métro marseillais. Sans conducteur, climatisé, connecté à travers un réseau de téléphonie 4G et accessible de plain pied aux personnes à mobilité réduite, ce matériel à roulement sur pneus bénéficiera « des dernières technologies afin d’améliorer la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort des voyageurs ». Conçus par le designer marseillais Ora-ïto, l’habillage extérieur et l’aménagement intérieur ont été choisis par plus de 17 000 personnes au cours d’une consultation publique. « Ce travail a été mené conjointement par la Métropole Aix-Marseille-Provence, la société Parsons en sa qualité de maître d’œuvre, la RTM, les équipes d’Alstom et les associations de personnes à mobilité réduite », précise le constructeur.
Le mois ayant précédé son transport, la rame destinée à Marseille a effectué ses premiers essais sur les voies du centre d’essai ferroviaire (CEF), situé à proximité immédiate du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt. En parallèle, 60 agents des différents prestataires titulaires des marchés NEOMMA (matériel roulant, façades de quai, modifications des infrastructures métro) travaillaient chaque nuit à Marseille à l’installation des différents systèmes nécessaires à l’exploitation du nouveau métro. Au cours des semaines qui suivront l’arrivée de la première rame, des essais statiques et dynamiques se poursuivront sur site de nuit, afin notamment de vérifier son comportement sur le réseau de la RTM et de valider ses paramètres définitifs. « Des essais permettront aussi de tester progressivement les systèmes de pilotage automatique, de sonorisation, d’interphonie ou de vidéosurveillance afin de pouvoir valider l’ensemble du fonctionnement », ajoute Alstom, qui précise qu’au total, plus de 250 personnes en France travaillent sur ce projet.
P. L.
Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom
Parmi les anciens produits Bombardier Transport désormais proposés par Alstom, la locomotive Traxx, dans sa version multi-systèmes dite Universal, a été commandée trois fois en moins d’un mois par des entreprises de location de matériel roulant ferroviaire. Elles souhaitent notamment développer le trafic international sur les corridors entre la France et les autres pays d’Europe continentale.
La conception et l’ingénierie de ces Traxx Universal seront réalisées sur le site de Mannheim, en Allemagne, où se trouve également le site de Kassel, responsable de l’assemblage. Les autres usines Alstom concernés (reprises à Bombardier Transport) sont ceux de Wrocław, en Pologne (production de la caisse), Siegen, en Allemagne (production des bogies), et Zurich, en Suisse (gestion du projet). Ces locomotives seront équipées du dispositif ETCS embarqué Atlas d’Alstom.
50 locomotives pour Northrail, dont 15 fermes
Pour commencer, le 29 juin, c’est avec le gestionnaire allemand de matériel Northrail AG qu’Alstom annonçait avoir conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal, assorti d’un service de maintenance complet à travers toute l’Europe pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans. La valeur maximale de ce premier contrat s’élève à 370 millions d’euros. L’investissement a été organisé et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), société d’investissement spécialisée dans les actifs réels, basée à Paris. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives.
La commande ferme porte sur la livraison de 15 locomotives multi-systèmes, dont la production devrait débuter en 2025, assortie de huit années de maintenance complète. Ces locomotives multi-systèmes, qui pourront être utilisées tant pour le transport de marchandises que de voyageurs, devraient être les premières Traxx Universal homologuées en France. Dotées d’un équipement ETCS embarqué Atlas d’Alstom, elles pourront circuler à 160 km/h sur les corridors européens entre l’Allemagne, la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Pologne.100 unités pour Akiem, dont 55 fermes
Puis le 17 juillet, Alstom et Akiem ont annoncé avoir signé un contrat-cadre portant sur 100 locomotives Traxx Universal multi-systèmes (MS3), pour un montant total de l’ordre de 500 millions d’euros. Cette fois, la tranche ferme comprend 65 unités, à livrer entre 2025 et 2028. Les machines commandées par Akiem pourront, elles aussi, remorquer des trains de fret ou de voyageurs jusqu’à 160 km/h et sont destinées à circuler dans douze pays : Allemagne, Autriche, Suisse, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie. Fabien Rochefort, président d’Akiem, a précisé à l’occasion que « 55 locomotives issues de cette commande seront exploitées depuis la France vers l’Europe dans un contexte où il n’y a eu aucune livraison de ce type depuis plus d’une décennie. Nous entendons contribuer à la modernisation du fret ferroviaire et du transport intercité de passagers en France et faciliter l’innovation et la concurrence avec le soutien de nos équipes de maintenance et de services ».
À noter qu’une partie de ces locomotives multi-systèmes se caractériseront par leur module « dernier kilomètre », qui permettra d’accéder aux voies non électrifiées des ports, terminaux fret ou sites industriels sans recourir à une locomotive de manœuvre.… et 50 pour Railpool
Enfin, le 24 juillet, Alstom et Railpool ont signé un contrat portant sur la livraison de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, dont la valeur « pourrait atteindre jusqu’à 260 millions d’euros ». Cette fois, les locomotives pourront circuler dans huit pays, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la France, l’Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne. En particulier, « avec cette commande, nous renforçons notre engagement à développer une offre unique de services complets sur le marché français, en plus de l’ouverture récente d’un bureau en France sous la direction de Frédérique Erlichman. Les 50 locomotives commandées à notre partenaire Alstom seront utilisées pour nos opérations en France et le long des corridors européens les plus importants, contribuant ainsi au développement d’un transport ferroviaire durable et performant au départ de la France », a précisé à l’occasion Torsten Lehnert, PDG de Railpool.
P. L.
Alstom engrange 3,9 milliards d’euros de commandes d’avril à juin
Le 25 juillet, Alstom a annoncé avoir enregistré 3,9 milliards d’euros de commandes au cours du premier trimestre 2023/24, c’est-à-dire du 1er avril au 30 juin, les exercices étant clos au 31 mars. Sur la même période lors de l’exercice précédent, Alstom avait cumulé 5,6 milliards d’euros de commandes, total supérieur, mais en grande partie tiré vers le haut par un contrat record de près de 2,5 milliards d’euros, attribué par le service du matériel roulant du Land allemand de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg).
Durant le trimestre d’avril à juin 2023, le chiffre d’affaires du Groupe Alstom s’est élevé à 4,2 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2022, « en ligne avec la trajectoire visée ». Au 30 juin, le carnet de commandes atteint 87 milliards d’euros et « offre une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à venir ».
Philippe Bru, prochain DRH du groupe SNCF
Philippe Bru, 54 ans est nommé directeur des ressources humaines du groupe SNCF à compter du 1er octobre prochain. Il succède à François Nogué (lire son interview publiée le 19 juillet)
Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Essec, c’est un homme du sérail: il a réalisé tout son parcours professionnel à la SNCF qu’il a rejoint en 1992. Il a notamment été directeur régional de la compagnie ferroviaire en Languedoc-Roussillon (2007-2010), Provence-Alpes Côte d’Azur (2010-2016) et Nouvelle-Aquitaine (2016-2019). Depuis 2020, il était directeur régional Occitanie de SNCF Voyageurs.
L’Occitanie investit dans le rail
La ligne Alès – Bessèges sera désormais gérée par la région Occitanie. C’est le sens du vote des élus régionaux, le 7 juillet, en commission permanente Transport et mobilités. La loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée en 2019, permet en effet aux régions de demander le transfert de gestion de lignes régionales. Après Montréjeau – Luchon dont elle a approuvé le transfert de gestion en mars dernier (pour une réouverture en 2024), la région Occitanie devrait donc reprendre Alès – Bessèges fermée depuis 2012 pour raison de sécurité. Ce transfert, une fois validé, permettra à la région de piloter directement la poursuite des études et des travaux sur le périmètre dont elle aura la responsabilité, et qu’elle financera en totalité pour près de 67 millions d’euros.La région prévoit ainsi d’engager les travaux en 2026 pour une réouverture de la ligne attendue en 2028. Elle consacre déjà près d’1,2 million à des études de projet pour la section au tout début de la ligne demeurant dans le périmètre de SNCF Réseau.Poursuite du Plan Rail
La commission permanente a aussi validé de nouvelles études et programmes de travaux afin de poursuivre le Plan rail (1,6 milliard dont la moitié apportée par l’Occitanie) adopté en 2020. Ils seront réalisés jusqu’en 2026 pour un montant total de financements régionaux de près de 22 millions d’euros. Ils concerneront la ligne Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi (5,1 millions sur 7,7 millions de travaux au total), Perpignan – Villefranche-Vernet-les-Bains (3,1 millions sur 4,7 millions), la ligne du Train Jaune (8,1 millions sur 8,8 millions), et les lignes dites du quart nord-est toulousain, Toulouse – Figeac, Toulouse – Rodez, Brive – Rodez et Toulouse – Mazamet, (5,6 millions sur 8,5 M€).Côté matériel, l’Occitanie prévoit notamment d’engager 540 millions, sur la période 2023-2032, pour la rénovation ou l’achat de matériel roulant, comme prévu dans la nouvelle convention SNCF signée cette année. La rénovation du parc régional des 83 AGC a commencé l’année dernière par les 15 premières rames et se poursuivra, à partir de 2024, par 22 autres, jusqu’en 2027, pour plus de 97 millions. La rénovation des 46 rames restantes sera engagée par la suite.18 nouvelles rames Regio2N
L’Occitanie prévoit également d’acheter 18 nouvelles rames Regio2N, pour 225 millions d’euros. Les premières commandes sont programmées cette année, pour une livraison attendue en 2026 ou 2027. Ces nouvelles rames nécessitent de faire évoluer l’organisation de la maintenance sur le territoire régional en créant un troisième de centre de maintenance et de remisage régional à Narbonne, au croisement des axes de Toulouse, Nîmes et Perpignan. Il permettra d’augmenter le maillage des installations de maintenance dans la région et de réduire les parcours d’acheminement vers les ateliers.La commission transport a voté le financement (400 000 euros) d’études préliminaires qui seront menées en 2023 et 2024. Elles permettront d’affiner le projet en termes de délais, de coût et d’impact environnemental, pour une mise en service à l’horizon 2027.Yann Goubin