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  • Ce que prévoit la nouvelle convention entre la Nouvelle-Aquitaine et la SNCF

    Ce que prévoit la nouvelle convention entre la Nouvelle-Aquitaine et la SNCF

    Au moins 60 trains supplémentaires par jour, un objectif de près d’un tiers de voyageurs par jour en plus, une ponctualité améliorée et une ouverture à la concurrence progressive à partir de 2027. Voici les objectifs de la nouvelle convention d’exploitation des TER signée le 17 juin par la région Nouvelle-Aquitaine et SNCF voyageurs. Un contrat prévu pour la période 2024-2030.
    Il prendra le relais de la convention actuelle, au cours de laquelle la qualité du service s’est « nettement améliorée dans les 5 dernières années », affirme la Région. La régularité, qui a atteint un pic à 93,1 % en 2021, est toutefois redescendu à 91,2 % en 2022, avec une augmentation du taux de suppressions des trains liée au mouvement sociaux. La fréquentation a progressé de 33 %, entre 2018 et 2023 alors que l’offre n’a augmentée que de 11 %. « C’est grâce au système Optim’TER  qui implique de faire plus rouler les trains », explique Alain Rousset. Le président de Nouvelle-Aquitaine le met à la fois au crédit d’un «  service amélioré » mais aussi  « au souci de nos concitoyens de prendre en compte la nécessaire sobriété énergétique lors de leurs déplacements ».

    Croissance du trafic

    Revers du succès, « Nous avons désormais des trains en suroccupation. On en compte à peu près 120 sur les 740 qui circulent quotidiennement dans la région », précise Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Mobilités. « La nouvelle convention doit répondre à cette demande de train. Tous les comités de lignes nous demandent une augmentation de l’offre. Il y a encore des lignes, où il faut attendre 1 h, 1 h et demie, deux heures entre deux trains».
    La future convention prévoit une croissance du trafic avec 120 000 voyageurs par jour dans les TER néoaquitain à l’horizon 2030, contre 90 000 aujourd’hui. « Nous enregistrons déjà une hausse de 22 % par rapport à 2021 » rappelle Renaud Lagrave. La région va renforcer l’offre TER de 8 % au total, de façon équilibrée entre les territoires, ce qui représente l’ajout de 1,7 million trains – kilomètres sur toute la période de la convention.
    Elle va aussi poursuivre l’acquisition de nouveau matériels engagée en 2022 : 15 rames neuves (11 rames Régiolis et 4 rames Régio2N) pour un montant de 160 millions d’euros. Auxquelles s’ajouteront 3 autres rames destinées au réseau métropolitain bordelais dont la fréquentation va augmenter.
    Quant aux plus anciennes rames AGC de Bombardier, elles bénéficient d’une rénovation « mi-vie » au technicentre de Périgueux dans le cadre d’un programme décidé en 2021. Il concerne la remise à neuf de 62 rames pour un montant de 180 millions d’euros et 500 000 heures de travail, soit l’équivalent de 200 emplois.

    Société publique locale interrégionale

    Pour mieux gérer le matériel roulant, la Nouvelle-Aquitaine vient de s’allier avec sa voisine, l’Occitanie, pour créer une société publique locale (SPL) interrégionale. L’objectif est double : gérer la maintenance du matériel dont elle a repris la propriété, effective depuis avril 2023, mais aussi acheter du matériel neuf à de meilleures conditions pour profiter d’un effet d’échelle. « Nous avons 148 rames dans la SPL. L’Occitanie en aura légèrement plus au début, mais comme nous allons acheter 18 rames, il y aura un quasi équilibre entre les deux régions. Nous avons les mêmes types de matériel, la même volonté de sortir du diesel, les même opérations mi-vie… La maintenance de niveau 1, 2 et 3 sera laissée aux opérateurs, mais pour les niveaux 4 et 5, nous lancerons des appels d’offres », indique encore la région qui annonce sa volonté de devenir propriétaire des ateliers de maintenance TER.
    Si la Nouvelle-Aquitaine a résilié précocement son actuelle convention qui courrait jusqu’en décembre 2024, c’est pour éviter une ouverture à la concurrence qu’elle jugeait trop brutale. Car la loi « Nouveau pacte ferroviaire » oblige tout nouveau contrat de service ferroviaire signé après le 25 décembre 2023 à être mis en concurrence. La région préfère une solution plus progressive, en repartant avec la SNCF pour un contrat de sept années,. Elle ouvrira progressivement à la concurrence quatre lots au lieu de cinq (Poitou-Charentes, Bassin bordelais, Limousin Périgord, Sud Aquitaine, une fois fusionnés les lots Limousin et Périgord). Le premier Poitou-Charentes (lot A) « sera détaché en 2027 voire 2028 », précise l’exécutif régional. « Au moins deux autres lots géographiques seront attribués dans le mandat régional 2021 – 2028 ». Réponse de la SNCF Voyageurs, par la voix de son PDG, Christophe Fanichet : « la SNCF sera systématiquement candidate à tous les lots. En toute humilité face à la concurrence mais candidate tout de même ».
    Yann Goubin
  • Sylvain Waserman nommé à la tête de l’Ademe

    Sylvain Waserman nommé à la tête de l’Ademe

    Sylvain Waserman a été nommé le 13 juillet, en conseil des ministre, PDG de l’Ademe, succédant à Boris Ravignon. Agé de 55 ans, diplômé de Telecom Sud Paris, du Theseus International Management Institute (1997) et de l’ENA (2008), il a notamment été maire de Quatzenheim pendant 10 ans et président de la commission « développement économique » au Conseil Régional du Grand Est.

    Elu en 2017 député MoDem dans la circonscription de Strasbourg, il est ensuite nommé vice-président de l’Assemblée nationale. A la suite de ce mandat, il s’est nvesti dans le conseil en transition écologique en créant le cabinet « Acting 4 A Sustainable World », activité qu’il doit désormais quitter.

  • Où en sont les applis MaaS ?

    Où en sont les applis MaaS ?

    Outil à tout faire, l’appli MaaS idéale couvre l’ensemble des besoins de mobilité, depuis l’information voyageur jusqu’au paiement, en passant par le calcul d’itinéraire. Elle organise instantanément un déplacement en offrant une alternative efficace au véhicule individuel. L’article 28 de la LOM incite à la création d’une telle appli sans réellement l’imposer, ni préciser à qui incombe son développement. Dans le contexte bouillonnant de création de 500 nouvelles AOM créées par la LOM et d’émergence d’un titre de transport unique, les experts réunis le 24 mai par Ville, Rail & Transports, lors d’une conférence, dressent un état des lieux entre volonté politique et réalité du marché des applis.

    Où en sont les projets de MaaS (Mobility as a service) qui doivent offrir demain aux voyageurs une solution clé en main pour se déplacer grâce à un titre de transport unique ? La conférence organisée le 24 mai par Ville, Rail & Transports a cherché à faire le point, en réunissant à la fois des opérateurs proposant des solutions, ainsi qu’un expert, un élu et une représentante du gouvernement pour une confrontation de leurs visions, constats et attentes. En introduction, Claire Baritaud, sous-directrice de la SDMINT (Agence de l’innovation pour les transports, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires) reconstitue le contexte : « Jusqu’à l’apparition de l’article 28 de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), le code des transports était orienté vers la régulation et le contrôle. Avec la LOM, le code des transports permet la création d’un service d’information, à l’intention des usagers, concernant l’ensemble des modes de déplacement sur le territoire des autorités organisatrices de mobilité (AOM) », rappelle-t-elle.

    Des acteurs privés ou publics peuvent donc développer des services numériques multimodaux (SNM, communément appelés « applis MaaS ») chargés de faciliter le voyage multimodal. À l’échelle européenne, l’article 28 de la LOM inspire les travaux en cours à propos du MDMS (Multimodal Digital Mobility Services). Contribuant à la mise en place de SNM et incitant aux parcours multimodaux, le titre de transport unique, annoncé pour 2025, par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, compte parmi les grands chantiers en cours. Ce titre pourrait se concrétiser grâce aux lauréats du hackathon « titre de transport de demain » de février 2023 que sont la carte LEM (carte physique ou dématérialisée sur portable) et l’appli France Moov’ qui détecte les trajets par géolocalisation et s’accompagne d’un paiement à l’usage.  Éloignée d’échéances électorales, la période actuelle est favorable aux évolutions motivées par les pouvoirs publics. Il faut en profiter et aller vite pour concrétiser les SNM en ayant à l’esprit que la LOM a créé 500 AOM sur des territoires où il préexistait 200 systèmes billettiques différents. « Le niveau d’exigence est légitime, mais il est important de considérer la situation actuelle avec toute sa réalité historique », tempère Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie.

     

    Une appli MaaS est d’abord un outil d’incitation à la multimodalité afin de limiter l’autosolisme.

     

    Comment l’appli MaaS peut-elle réduire l’autosolisme ?

    « Á l’exception des très grandes villes comme Paris, les déplacements du quotidien nécessitent en général un véhicule personnel. L’incitation à l’emploi des transports publics peut s’appuyer sur des offres combinées, y compris celles incluant à la fois le stationnement des voitures particulières et le recours aux transports collectifs ou partagés. Le parking-relais est un moyen d’établir le lien entre véhicule personnel et transport public. Notre appli cible les autosolistes et lie parking et transports publics », explique François Mottet, le directeur marketing opérationnel de Flowbird. Pour changer les comportements, il faut informer, mais aussi inciter. Dans ce but, l’appli MaaS est un canal de communication à la disposition des AOM pour renseigner à propos de l’impact environnemental de chaque mode de transport. « Nous constatons que les usagers n’ont qu’une connaissance partielle de l’offre de transports sur leur territoire », ajoute François Mottet.  La communication doit donc progresser, non seulement à propos des offres, mais aussi au sujet des aides mises en place par les collectivités et le gouvernement, comme moB (mon compte mobilité). François Mottet rappelle que « quand on voyage, il y a des raisons. C’est pourquoi l’appli MaaS Flowbird intègre des activités comme des places de cinéma ou au stade. L’incitation à l’emploi des transports publics peut prendre la forme d’un tarif réduit pour ces activités. Avec un même compte et un même moyen de paiement, notre appli donne accès à la fois aux transports publics, aux parkings, aux vélos en libre-service, mais aussi aux cinémas, aux musées, aux expos ou aux stades, tout en permettant des offres combinées. »

     

    Qu’en dit le code des transports ?

    Modifié par la loi n° 2019-1428 « LOM », le Code des transports stipule que « les autorités organisatrices [de mobilité] veillent à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial » (art. L. 1115–8). « Un service numérique multimodal est un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. […]. Les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions, y compris les critères liés directement ou indirectement au profil de l’usager, sont explicites et aisément identifiables par l’usager. Ils sont appliqués de façon non discriminatoire à tous les services dont le service numérique multimodal propose la vente » (art. L. 1115–10. – I). Les textes prévoient le partage des informations et incluent le covoiturage (y compris interrégional) dans le bouquet de solutions de transport soumis à l’usager.

     

    Quelle est la réalité du marché ?

    « L’appli idéale se fonde sur un compte et un mode de paiement uniques qui donnent accès à tout avec une facturation unique en fin de mois et un paiement à l’usage. En pratique, ce n’est pas ce que nous constatons », explique Yann Hervouët, le PDG d’Instant System, qui ajoute : « Notre client est un opérateur de transport qui pourrait voir l’appli MaaS comme une transformation de son service d’arrêt à arrêt, en service d’adresse à adresse, en s’associant à des solutions de micromobilité pour le dernier kilomètre. Mais pourquoi un opérateur de transport public, déjà contraint par ses bus, ses chauffeurs et les plaintes de ses passagers se chargerait-il de distribuer des services privés tiers dans sa propre appli au risque de voir sa responsabilité étendue ? C’est pourquoi on nous commande des applis d’information voyageurs et de billettique, éventuellement multimodales, centrées sur le transport public. On parle beaucoup de l’élargissement au covoiturage, aux trottinettes et aux vélos, mais la véritable demande concerne l’intégration du transport à la demande (TàD) pour les zones d’habitat diffus ou les PMR. La demande actuelle s’oriente donc vers des applis réunissant lignes régulières et TàD. » Alors que l’appli MaaS est présentée comme la clé universelle de tous les modes de transport publics et privés, l’appli effectivement disponible se contente souvent de réunir l’ensemble de l’offre de l’opérateur de transport, dont les systèmes billettique et ticketing sont parfois différents.

    Qui doit mettre en place l’appli MaaS?

    Les régions sont cheffes de file pour l’organisation des mobilités. « L’État n’est pas responsable du développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle au niveau local. Son rôle est d’interconnecter les réalisations de chaque territoire », précise Claire Baritaud. Selon Jean-Luc Gibelin : « Les choses sont claires. De fait, la création des applis MaaS incombe aux régions, car elles jouent un rôle de coordination des mobilités. Ce n’est pas simple pour autant, car les intervenants sont nombreux et toutes les entreprises n’ont pas intégré qu’il faut travailler en partage d’informations. Un réseau urbain n’a pas toujours été conçu pour communiquer avec un réseau interurbain, mais il faut travailler ensemble, communiquer et partager les données. C’est une obligation. »

    Qui freine la création des SNM ?

    Á la différence de l’Allemagne, la France n’envisage pas le titre de transport unique à un tarif unique. L’accès aux tarifs de tous les systèmes de transport compte parmi la dizaine de briques technologiques sur lesquelles travaillent l’État et les AOM.Des annonces sont attendues en octobre à l’occasion des Rencontres nationales du transport public (RNTP). Claire Baritaud insiste sur la nécessité de faire respecter des standards d’interopérabilité pour l’ensemble de ces briques en dialoguant avec le secteur privé et les AOM, sans omettre les dimensions techniques et politiques. Cette interopérabilité est déjà en place en Autriche et aux Pays-Bas. Á propos des choix technologiques, il est nécessaire d’arbitrer entre l’utilisation d’une technologie actuellement disponible et l’attente d’une hypothétique innovation qui serait plus performante. Cette seconde option aurait tendance à repousser indéfiniment l’apparition des services attendus.

    Quel modèle économique ?

    La LOM oblige au partage des données et autorise la distribution des titres de transport par des tiers. Si aucun acteur ne demande le partage de données ou la distribution de titres de transport, la LOM n’impose ni à la collectivité ni au secteur privé de créer une solution peu ou pas rémunératrice. Le modèle économique apparaît donc fragile face aux coûts de mise en place et de maintenance d’une plateforme MaaS.  « Nous avons une vision claire du MaaS, mais son plein déploiement est sans cesse repoussé. Pour qu’une appli décolle, il faut qu’elle ait un sens économique. Dans le cas du MaaS, c’est l’équation économique qui pose un problème. Les applis se sont imposées immédiatement dans le cas des VTC et celui du covoiturage longue distance, car l’intérêt économique est évident. En revanche, le TàD est un geste politique qui coûte cher à l’opérateur subventionné et à la collectivité, ce qui bride son développement. Du point de vue de l’équation économique, on ne voit pas qui porte, finance et porte la responsabilité du MaaS vis-à-vis des utilisateurs », explique Yann Hervouët.

     

    L’utilisation des applis nécessite de les faire connaître. Leur développement doit donc être suivi d’une communication adaptée.

     

    Le paiement est au cœur du MaaS

    Dans le cadre d’une approche SNM, le smartphone est vu à la fois comme moyen de transaction et comme support de titre. D’autres supports doivent toutefois être prévus pour les utilisateurs dépourvus de smartphone, ce qui suppose le maintien de bornes ou de guichets avec présence humaine.

    Pour qu’un système MaaS fonctionne, il est nécessaire de coordonner les tarifs entre plusieurs niveaux d’AOM (villes, départements et régions). En cas de tarification unique, celle-ci pose le problème de la répartition des revenus entre les opérateurs et les collectivités, tout en intégrant les secteurs privés (vélos ou trottinettes en libre-service, etc.), voire associatifs (covoiturage, etc.).

    L’opérateur de paiement occupe toujours une position centrale. Il connaît la prestation facturée et les clients, car un paiement n’est pas anonyme s’il n’est pas effectué en espèces. Une négociation est par ailleurs nécessaire entre les opérateurs de paiement, de transport et de télécommunication afin de déterminer les rémunérations de chacun. Dans le cas de l’Open Payment, le paiement sans contact avec une carte bancaire auprès d’un valideur vaut validation d’un titre de transport. Commode pour les voyageurs occasionnels, l’Open Payment est également coûteux puisqu’il impose l’installation de valideurs compatibles avec les normes de sécurité des paiements électroniques.

     

    Quels financements?

    Selon Arnaud Aymé, consultant expert des transports au sein du cabinet SIA Partners, « la première façon de financer une appli MaaS consiste à la considérer comme un service public. La collectivité doit, dans ce cas, lancer un appel d’offres, éventuellement inclus à un appel d’offres de délégation de service public (DSP) de transport. Un autre mode de financement peut s’appuyer sur un opérateur privé. Celui-ci peut être rémunéré par l’insertion de publicités géolocalisées sur son appli ou sur d’autres canaux d’interaction avec le client. Il peut également l’être en valorisant les données collectées à propos du client ou encore, par une commission de distribution. Dans ce dernier cas se pose le problème des billets gratuits ». Yann Hervouët ajoute que « quand on parle de MaaS, on pense d’abord à la mobilité urbaine qui repose sur du transport public subventionné. Un modèle économique comme Uber, qui percevrait une commission sur des services subventionnés, est difficilement acceptable ».

    « Les seules initiatives MaaS qui fonctionnent sont celles payées par la collectivité ou par de grands groupes de transport qui ont des capacités d’investissement. Ces derniers voient le MaaS sans perspective de profit évidente, mais comme un moyen défensif face aux acteurs de la tech anglo-saxons qui risqueraient de les désintermédier en leur faisant perdre l’interaction directe avec le client final », explique Arnaud Aymé. Hors préoccupation vis-à-vis de cette désintermédiation, les opérateurs de transport n’ont pas de raison de financer une plateforme MaaS, car ils ont accès aux données du transport sans celle-ci.

     

    Les applis MaaS sont généralement conçues à l’échelle d’un bassin de transport ou d’une conurbation.

     

    Le MaaS peut-il décevoir les élus ?

    Arnaud Aymé souligne que « le MaaS a parfois un effet déceptif sur les pouvoirs publics et les élus qui achètent une plateforme MaaS auprès d’un prestataire. Les voyageurs trouvent leur intérêt dans les applis MaaS pour la recherche d’itinéraires, mais les pouvoirs publics n’en tirent pas encore tous les enseignements possibles alors qu’ils en attendaient beaucoup au profit des politiques publiques et notamment pour la conception des réseaux. Actuellement, les applis MaaS renseignent peu les élus sur les évolutions souhaitables de leurs réseaux dans le but de mieux répondre aux besoins, de réduire le nombre de correspondances ou d’adapter à la fois les dessertes et l’amplitude horaire des services. En particulier, il manque souvent une synthèse des demandes insatisfaites, c’est-à-dire les recherches d’itinéraires qui n’ont pas été suivies d’achat de titre de transport. »

    L’informatique du transport doit inclure l’informatique décisionnelle

    Le MaaS manque encore d’outils de restitution pour les élus et les AOM sous la forme de rapports issus de l’informatique décisionnelle (BI, business intelligence). La mise en place de celle-ci se heurte au fréquent anonymat du voyageur qui complique la connaissance de ses habitudes et de ses demandes. Sur ce point, François Mottet précise que « l’usager final doit indiquer ses préférences. Les besoins et contraintes d’un jeune adulte qui se déplace seul ne sont pas les mêmes que s’il voyage avec de jeunes enfants. » Á propos des collectivités locales, il ajoute : « Les applis MaaS sont entre leurs mains. C’est aux collectivités de choisir les comportements, activités et services qu’elles veulent promouvoir. Il peut s’agir de limiter la circulation de véhicules particuliers devant les écoles ou de favoriser les commerces de proximité en centre-ville. » Une autre difficulté réside dans l’obtention de données d’historique, y compris hors transport (météo, événements locaux, etc.) afin d’établir des prévisions de trafic fiables. Enfin, l’informatique des transports publics fait cohabiter au moins deux systèmes issus de cultures différentes. Il y a d’une part le système billettique qui est souvent propriété de la collectivité et n’évolue que lentement en raison du coût de renouvellement du matériel (automate de vente, valideur, etc.). On trouve d’autre part des systèmes plus agiles apportés par l’attributaire (CRM de gestion de la relation client, recherche d’itinéraires, etc.). La communication entre ces deux ensembles est souvent incomplète (écrêtage des données), ce qui limite les possibilités BI fondées sur les demandes des clients et sur les voyages effectivement réalisés.

    Les applis MaaS n’en sont – toujours – qu’à leurs débuts

    Les applis MaaS (SNM), qui permettent la mobilité par association de services, émergent dans certains bassins de mobilité (Mulhouse, Saint-Étienne, etc.) ou au niveau régional (KorriGo en Bretagne, etc.). Le déploiement de SNM dépend clairement des initiatives et des investissements réalisés soit par de grands groupes, soit par des collectivités locales. Il en résulte des différences flagrantes que peut ressentir l’usager qui ne s’intéresse généralement pas à l’organisation administrative nationale. Enfin, Jean-Luc Gibelin rappelle que SNM ou pas, le transport ne peut pas exister sans ses infrastructures : « Les usagers ont d’abord besoin de transports fiables. Il y a un besoin d’investissements massifs sur les infrastructures afin d’améliorer les mobilités. Ce besoin est bien plus important que la mise en commun de données. Le projet de titre de transport unique ne doit pas empêcher d’avancer sur la question des infrastructures. La concomitance est nécessaire. » Les SNM et leurs applis apparaissent donc à ce jour comme de vastes chantiers en cours, à des états d’avancement inégaux, selon les territoires.

    Loïc Fieux

  • Le modèle suisse selon Vincent Ducrot

    Le modèle suisse selon Vincent Ducrot

    Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les CFF, connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Il se présente comme un « cheminot » qui travaille « dans une compagnie incroyable, une marque unique ». Lors du Club VRT qui lui a été consacré le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) a répondu à toutes nos questions et expliqué comment fonctionnent concrètement les transports publics helvétiques.

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

    Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

    VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

    V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir. Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année. Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises. La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

    VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

    V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations. Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

    VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

    V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

    VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

    V. D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier. Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

    La gratuité des transports inconstitutionnelle en Suisse

    « Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

    VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

    V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

    VRT. Que pensez-vous du système français ?

    V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

    VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

    V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF voulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition. Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes. La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire. Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

    VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

    V. D. Nous privilégions toujours l’exploitation à la construction. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile. Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes. Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées. Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

    VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

    V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues. En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié, résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je ne me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, avec les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

    VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

    V. D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus. Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

    VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

    V. D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’IA pour retrouver les bonnes informations dans les documentations. Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet d’utilisation de l’IA pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons aussi les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

    VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

    V. D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

     

    Les CFF reprennent 100 % du capital de CFF Cargo

    Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les CFF redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Les entreprises de logistique (Planzer Holding AG, Camion Transport AG, Bertschi AG et Galliker Holding AG) qui étaient juqu’alors actionnaires au sein du consortium « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA », estiment les CFF. Mais ils ne correspondaient plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ». Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité », indiquent encore les CFF. Le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer. Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale de CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ». P. L.

     

    VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

    V. D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter. Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force.Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

    VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

    V. D. Notre réseau est 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été. Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

    VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

    V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

    VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

    V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système. Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant derrière et tout un système. Mais on les soutient. C’est une bonne chose d’être aiguillonné. En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

    VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

    V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée. Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

    Valérie Chrzavzez

  • Environnement : sérieux coup de frein sur les ZFE

    Environnement : sérieux coup de frein sur les ZFE

    La révolte populaire contre les Zones à faibles émissions (ZFE) n’aura pas lieu. Le 10 juillet, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, a barré la route à la mesure censée interdire l’accès de 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants aux véhicules les plus polluants, d’ici à 2025.

    Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon – où la pollution de l’air continue de dépasser les seuils en vigueur, sont maintenues dans le dispositif. Les autres villes deviennent de simples « Territoires de vigilance ». Cela va permettre au gouvernement de se concentrer en termes de moyens, budgétaires et d’accompagnement, sur ces cinq territoires, justifie Christophe Béchu. Par exemple, en cas de dépassement des seuils de pollution atmosphérique autorisés, Perpignan, passé en catégorie vigilance pourrait basculer en ZFE. « Le but de ces ZFE n’est pas d’ennuyer les Français », ajoute-t-il.

    La crainte d’une nouvelle grogne sociale a visiblement eu raison des ambitions environnementales du ministre chargé de la Transition écologique. Ses services préparent des mesures « d’acceptabilité sociale » pour l’automne prochain et la loi de Finances 2024, après avoir reçu de l’association France urbaine une liste de 25 propositions « pour allier transition écologique et justice sociale », et pour des ZFE « plus réalistes » et « plus acceptables ».

    Président de cette association des grandes villes françaises, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, a coordonné un comité de concertation avec la vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, Anne-Marie Jean. Ce travail collectif s’est fait avec les 43 agglomérations concernées. Il propose par exemple d’instaurer des dérogations pour les « petits rouleurs », de doubler le bonus écologique et surtout la prime à la conversion, qui concernent les ménages les plus modestes. Elles pourront être complétées par des aides décidées par les territoires ». Il préconise aussi de « rendre éligibles aux aides de l’État les habitants et les usagers des territoires voisins impactés par la mise en place d’une ZFE ».

    Il plaide pour la création d’un guichet unique à l’échelle des intercommunalités concernées par les ZFE pour les demandes d’aides, et recommande aussi que ces aides soient accessibles pour l’achat d’un véhicule d’occasion classé Crit’Air 0,1 ou 2, tout comme il suggèren de déployer massivement le prêt à taux zéro et le micro-crédit pour l’achat de ces véhicules moins polluants.

    A ce jour, onze métropoles françaises disposent de ZFE.

    N.A

  • « Un système qui sépare l’exploitation des trains de l’infrastructure ne marche pas », affirme le PDG des CFF

    « Un système qui sépare l’exploitation des trains de l’infrastructure ne marche pas », affirme le PDG des CFF

    Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les Chemins de fer suisses (CFF), connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Lors du Club VRT dont il était l’invité le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a expliqué les raisons du succès : un fonds pérenne qui permet de consacrer chaque année 4,5 milliards de francs suisses en entretien et en développement, une planification des investissements à très long terme et une intégration de l’exploitation des trains et de l’infrastructure. Sinon, prévient le dirigeant, cela ne peut pas marcher…

     

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

    Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

     

    VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

    V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir.

    Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année.

    Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises.

    La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

     

    VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

    V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5 h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations.

    Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

     

    VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

    V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

     

    VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

    V.D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier.

    Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

     

    VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

    V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

     

    VRT. Que pensez-vous du système français ?

    V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

     

    VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

    V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF veulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition.

    Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes.

    La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire.

    Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

    VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

    V.D. Nous privilégions toujours l’exploitation. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile.

    Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes.

    Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées.

    Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

     

    VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

    V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois, c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues.

    En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié. Résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

     

    VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

    V.D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus.

    Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

     

    VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

    V.D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’intelligence artificielle pour retrouver les bonnes informations dans les documentations.

    Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

     

    VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

    V.D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

     

    VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

    V.D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter.

    Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force. Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

    VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

    V.D. Notre réseau est à 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été.

    Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production de 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

     

    VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

    V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

     

    VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

    V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système! Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant, derrière et tout un système. Mais nous soutenons ces initiatives. C’est une bonne chose d’être aiguillonné! En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

     

    VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

    V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée.

    Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

    La gratuité des transports est inconstitutionnelle en Suisse

    « Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos, raconte Vincent Ducrot. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

  • « Les monopoles auxquels nous faisons face n’ont pas les mêmes objectifs de rentabilité que nous », estime Thierry Mallet

    « Les monopoles auxquels nous faisons face n’ont pas les mêmes objectifs de rentabilité que nous », estime Thierry Mallet

    Un mois après le sommet de l’UITP qui s’est tenu à Barcelone, Thierry Mallet revient sur les enjeux actuels du transport public, qui sont, selon lui, universels et tournés vers l’accélération la transition énergétique et la nécessité de mieux desservir les zones périphériques. La question du recrutement est aussi centrale.

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous du sommet de l’UITP qui s’est tenu à Barcelone ?

    Thierry Mallet. Les préoccupations sont assez universelles. A Barcelone, le sujet de la transition énergétique était au centre des débats. Nous l’avions déjà constaté auparavant, mais ce salon a montré à quel point le changement climatique est aussi un accélérateur de transformation dans nos activités.

    De fait, je regrette de ne pas assez entendre parler d’offres nouvelles, alors que le vrai enjeu est de faire progresser la part modale des transports publics. Il a aussi été question de changement de comportements : les réseaux enregistrent un recul de la fréquentation dans les centres villes et, inversement, une hausse de trafic en périphérie.

    Enfin, les difficultés de recrutement se rencontrent un peu partout dans le monde. Ce n’est plus un sujet conjoncturel, il est probablement devenu structurel. C’est désormais un enjeu permanent. Cela est sans doute lié au changement de génération : les salariés nés dans les années 60 s’apprêtent à partir à la retraite. Au temps de leurs parents, on entrait bien souvent dans une entreprise pour y faire carrière. Les opérateurs de transport public, où la pyramide des âges est plutôt supérieure à 50 ans, vont être touchés par ces mouvements avec l’arrivée de nouvelles générations qui ont un rapport différent au travail.

    VRT. Comment faire face à ce nouveau rapport au travail ?

    T. M. L’enjeu est non seulement de rendre nos métiers attractifs mais aussi de fidéliser nos salariés. Nous cherchons à démontrer que nos missions ont du sens. Elles s’accompagnent d’une flexibilité au quotidien, ce qui permet de moduler les rythmes de travail et elles donnent de l’autonomie à nos équipes. Nous travaillons sur ces sujets dans toutes les régions du monde.

    Nous avons ainsi lancé une réflexion sur des temps de travail plus concentrés. Dans le transport urbain, il est possible de travailler quatre jours par semaine.

    En France, nous avons créé un réseau de CFA (centres de formation d’apprentis) qui permet à la fois des formations courtes de conducteurs et des formations diplômantes sur 12 mois. En Allemagne, de manière traditionnelle, nous recrutons une proportion importante de migrants pour compléter les candidatures nationales. Et sur certains réseaux en Suède, nous avons plus de 40 nationalités représentées.

    VRT. … et à ces changements de comportement de la part des voyageurs ?

    T. M. Il faut continuer à prendre des parts de marché à la voiture, tout en sachant qu’on ne pourra jamais s’en passer complètement. C’est logique, on a construit un monde, depuis les années 50, autour de la voiture individuelle. Dans nos déplacements quotidiens, elle représente plus de 80 % des kilomètres parcourus et les transports publics seulement 11 %. Pour inciter les automobilistes à quitter leur voiture, il faut offrir des services de qualité, par exemple de 6h à 22 h, tous les quarts d’heures, notamment pour tous les trajets domicile – travail qui sont un enjeu principal.

    Nous constatons que la hausse du prix de l’essence n’a pas fait augmenter de manière significative la fréquentation des transports publics en général. Les voyageurs prendront davantage le train si on leur assure beaucoup plus d’offres et une vraie qualité de service qui répond à leurs besoins.

    L’exemple de l’Allemagne est également intéressant : l’abonnement à 49 euros par mois a permis une augmentation significative de la demande aussi bien en semaine que le week-end. On atteint à présent un niveau de fréquentation semblable à celui que l’on avait avec le ticket à 9 €. Cela montre l’impact très important lié au choc de simplification.

    VRT. Quelle est votre stratégie à l’extérieur de nos frontières ?

    T. M.  Notre ambition consiste à poursuivre notre développement là où Transdev est présent, tout en restant sélectif. C’est-à-dire en ne répondant aux appels d’offres que lorsque nous sommes capables d’apporter de la valeur aux collectivités clientes, aux passagers, à nos collaborateurs et à nos actionnaires. La période du Covid a aussi été un révélateur : nous avons apprécié ceux qui nous ont soutenus. L’administration américaine par exemple, a mis 25 milliards de dollars sur la table pour la transition énergétique.

    VRT. Avec le rachat de First Transit, vous avez doublé de taille sur le marché américain. Qu’est-ce que vous en attendez ?

    T. M.  Les Etats-Unis représentent désormais 24 % de notre activité. Nous regardions First Transit depuis longtemps car cette société est à la fois proche de nous avec des valeurs partagées autour de la qualité de service, et un peu différente avec des métiers que nous ne pratiquions pas comme la maintenance des flottes. Nous pouvons ainsi mutualiser nos forces et répondre à des enjeux forts en matière de transition énergétique.

    Non seulement nous doublons notre taille aux Etats-Unis, mais nous nous développons aussi au Canada, où First Transit était implanté à l’ouest alors que Transdev est présent à l’est. Notre chiffre d’affaires va y passer de 150 millions d’euros à 300 millions. Toutes les activités de First Transit seront désormais exploitées sous la marque Transdev. En complément, toujours sur le continent américain, Transdev intensifie le développement de ses opérations au Brésil, au Chili, en Colombie et en Equateur.

    VRT. Cherchez-vous à réaliser d’autres acquisitions ?

    T. M.  S’il y a des opportunités, pourquoi pas ! Mais il faut qu’elles soient au bon prix et que nous puissions créer de la valeur.

    VRT. Quels sont vos objectifs en France ?

    T. M. La France reste notre premier marché avec près de 30% de notre activité et il n’y a pas de raison que cela change. C’est un marché dynamique avec de nombreux appels d’offres. Comme ailleurs, nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir. C’est ainsi qu’à Nîmes, nous avons décidé de ne pas répondre à l’appel d’offre de renouvellement, car le cahier des charges n’est pas raisonnable. Nous l’avons signifié à la collectivité. A Lille aussi, nous ne répondons pas, car la dernière procédure lancée ne correspondait pas à notre idée de l’équité.

    VRT. Etes-vous déçu par certains choix de la part des collectivités ?

    T. M. Les monopoles auxquels nous faisons face s’accompagnent d’attitudes souvent très agressives en termes de prix et n’ont pas les mêmes objectifs de rentabilité que nous. Nous restons très sélectifs sur les appels d’offres et favorisons ceux dans lesquels il y a un traitement équitable des nouveaux entrants face aux monopoles. Il y a un vrai enjeu à s’assurer en France, notamment sur les offres ferroviaires, que cette équité est maintenue face à l’opérateur historique. Les nouveaux entrants ont effectivement des surcoûts liés à la mise à disposition des pièces détachées ou encore la pré-exploitation. Cela peut représenter des montants très importants, allant – par exemple – jusqu’à 35 millions d’euros dans le cas de l’appel d’offres Pays de la Loire.

    Certaines collectivités comme IDFM (Île-de-France Mobilités) en tiennent compte et isolent ces surcoûts pour analyser les réponses aux appels d’offres.

    VRT. Sur quelles autres activités pourriez-vous vous développer?

    T. M. Nous souhaitons développer notre activité métro. Nous avançons sur le sujet puisque nous avons gagné l’an dernier le métro de Quito et la nouvelle ligne du métro de Toronto. Un autre gros contrat sera en jeu dans les semaines à venir, à Stockholm pour son réseau de métros (3 lignes), avec une remise de l’offre le 10 juillet, pour un démarrage en 2025.

    VRT. Serait-il possible de vous voir répondre un jour à un appel d’offre du Grand Paris Express ?

    T. M. Nous avons choisi de nous positionner en tant qu’opérateur virtuel (nous sommes shadow operator) des futures lignes du métro automatique pour préfigurer la future exploitation, avec Strides International Business (la branche internationale du singapourien SMRT, ndlr).

    Pour notre part, nous considérons que l’exploitation d’un métro automatique sans la gérance de l’infrastructure n’a pas de sens.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Avec deux nouvelles lignes, le tram d’Angers se mue en réseau

    Avec deux nouvelles lignes, le tram d’Angers se mue en réseau

    Une semaine de gratuité sur l’ensemble du réseau Irigo pour fêter l’inauguration, les 7 et 8 juillet, des nouvelles lignes de tram, B et C! C’est aussi l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Christophe Rose, le directeur de projet côté Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage pour le compte d’Alter, la particularité à Angers a été de réussir le maillage du réseau. «La ligne A était déjà en service. Il a fallu réussir à mettre en place un réseau plus maillé. Les trois lignes sont désormais très interconnectées notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées», commente-t-il en pointant aussi un parti pris très «vert» avec 80% des lignes engazonnés. «Un pourcentage très élevé», souligne-t-il.

    Le 8 juillet, simultanément à leur arrivée, le réseau de transports en commun sera renforcé, avec notamment une augmentation de la circulation des bus de 700000 km par an. « Le tramway est un fil vert autour duquel vont s’articuler d’autres modes de dé- placement complémentaires: réseau de bus métropolitain enrichi de lignes ‘express’, implantation de parkings-relais connectés aux stations de tram facilitant par exemple le covoiturage, et bien évidemment vélo, avec la création de nombreux itinéraires en ville comme en périphérie », souligne sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président.

    Emblématique d’Angers Loire Métropole, avec ses trams arc-en-ciel, le réseau Irigo comptait en effet depuis juin 2011 la ligne A, qui partait de Roseraie (au sud), traversait le centre historique sur voie unique et avec alimentation électrique par le sol (APS d’Alstom), franchissait ensuite la Maine par un pont spectaculaire construit pour le tram etles circulations actives, avant de gagner enfin Avrillé, au nord-ouest.

    Remaniements

    Mais, dès le départ, le réseau d’Angers a été conçu pour rendre possible son extension, grâce à l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement de ce dernier entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Après deux ans de travaux, ce contournement de plus d’un kilomètre sur les boulevards, qui compte deux nouveaux arrêts, a été mis en service début 2021 et accueille depuis la ligne A. Celle-ci a alors abandonné la traversée du centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en 2011, remanié et destiné à être repris par la future ligne C. En effet, ce détournement de la ligne A n’était que la première étape du remaniement du réseau angevin avant la mise en service des lignes B et C.

    Pour accueillir les deux nouvelles lignes, deux nouveaux prolongements ont été réalisés vers la périphérie, l’un vers l’ouest (Belle-Beille Campus), avec emprunt du nouveau pont des Arts-et-Métiers (2019), l’autre vers le nord-est (Montplaisir). La nouvelle ligne B, qui passe par ces deux prolongements, traverse le centre par le contournement ouvert début 2021, alors que la ligne C, qui emprunte donc la traversée de 2011, sera en tronc commun avec la ligne B à l’ouest du centre-ville et avec la ligne A plus au sud.

    Cette extension du réseau d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis supplémentaires. Par rapport aux 17 Citadis en service depuis 2011, les nouveaux véhicules livrés à partir de 2022 se distinguent par les changements apportés en une décennie sur la gamme de trams Alstom (éclairage par LED, baies vitrées de plus grande surface, réduction de la consommation énergétique…) et par une face avant moins élaborée. Mais d’une génération à l’autre, le tram angevin reste fidèle à deux fondamentaux: l’APS et la livrée arc-en-ciel !

    Patrick Laval

  • RATP Dev voit son bail renouvelé à La Roche-sur-Yon mais perd le contrat de Vannes contre Transdev

    RATP Dev voit son bail renouvelé à La Roche-sur-Yon mais perd le contrat de Vannes contre Transdev

    RATP Dev restera encore dix ans aux commandes du réseau urbain ImpulsYon. Les élus de l’agglomération de La Roche-sur-Yon (Deux-Sèvres) ont confié début juillet  l’exploitation et la maintenance des bus et de huit autres services de mobilité à sa filiale CTY. Le nouveau contrat de délégation de service public démarre en janvier 2024, et prévoit le déploiement progressif du transport à la demande (TAD), du transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), de vélos à assistance électrique en location moyenne et longue durée, de trottinettes en libre-service, de services de covoiturage planifié et spontané, et d’autopartage.

    Avec un système de tarification en open payment qui permet d’utiliser directement une carte bancaire comme titre de transport et le post payment, l’application rétroactive du meilleur tarif.

    Enfin, le réseau sera repensé : « 100% des communes de l’agglomération seront desservies par une ligne régulière en bus du lundi au samedi, et une meilleure desserte inter-quartiers sera mise en place pour la ville de La Roche-sur-Yon grâce à deux lignes circulaires Nord et Sud, précise le transporteur dans son communiqué. A terme, 70% des véhicules fonctionneront au BioGNV, 20% à l’hydrogène 100% vert et 100% local et 10% à l’électricité verte« , ajoute-t-il.

    Dans un vote du 29 juin, les élus de Golfe du Morbihan Vannes agglomération ont en revanche décidé de changer d’opérateur pour le réseau Kicéo. Keolis, Transdev et le candidat sortant étaient en lice, et c’est finalement la filiale de Caisse des dépôts qui revient aux manettes (Transdev exploitait déjà les bus de Vannes avant le dernier contrat en 2016).

    N.A

  • Les acteurs du câble urbain

    Les acteurs du câble urbain

    Bien que toujours marché de niche, le transport par câble urbain se développe de plus en plus en France. Coup de projecteur sur les projets et les principaux acteurs.

    Dossier réalisé par Catherine Stern

    La France a maintenant trois téléphériques urbains en service : Brest depuis 2016, une première ligne monocâble à St-Denis-de-la-Réunion depuis mars 2022 et une ligne tricâble (3S) à Toulouse depuis mai 2022. Si le premier, construit par Bartholet (ex-BMF), a connu quelques déboires au démarrage, cela n’a pas été le cas pour les deux autres, construits par Poma. « Pour les collectivités, c’est intéressant d’avoir les retours d’expérience de ces systèmes déjà mis en service avant de se lancer », estime Florence Girault, directrice de projets Services de mobilité et Transition énergétique des mobilités au Cerema, responsable d’une étude sur le sujet en mars 2022.

    Une dynamique partout dans le monde

    « Les constructeurs quant à eux ont déjà un gros retour d’expérience en zone de montagne et en urbain à l’étranger, notamment en Amérique latine », ajoute-t-elle. Ainsi à la Paz, en Bolivie, le réseau de transport urbain a été créé ex-nihilo avec du câble et compte aujourd’hui 11 lignes soit 31 km !

    à La Paz, en Bolivie, le câble urbain compte aujourd’hui 11 lignes.

    « Le câble urbain a commencé en 2004 à Medellin et aujourd’hui il y en a partout en Amérique latine, confirme Fabien Felli, le PDG de Poma. A part l’Algérie où il y a déjà plus de 14 appareils et l’Egypte, l’Afrique démarre juste : il y a un téléphérique en construction à Antananarive, la capitale de Madagascar, des projets en Côte d’Ivoire, au Sénégal, au Rwanda… En Amérique du Nord, New York est équipée depuis 2010 et il y a des projets en urbain à Vancouver, Los Angeles… Et en Europe, la France est le pays le plus dynamique au niveau du câble urbain ».

    Egis pour une responsabilité accrue

    « Egis fait du câble urbain depuis qu’il existe en France, depuis les premiers projets de câble en 2007-2008 à Toulouse et en région parisienne qui, pour la plupart, n’ont pas passé l’étape des études d’opportunités », témoigne Bruno Plumey, chef de projet en transports publics, dont l’équipe d’une quinzaine de personnes s’occupe de la partie des études amont (mode, corridor, tracé, architecture et fonctionnel des stations, intermodalité, intégration urbaine, implantation des pylônes…). « On a une liste énorme de projets sur lesquels on a travaillé en études et une liste assez conséquente sur lesquels on a travaillé en phase aval, soit en AMO soit en réalisation », complète Mounir Chaouche, directeur du segment transport par câble chez Egis Transports et Territoires (ex-Egis Rail), qui emploie une dizaine de personnes. Ainsi le groupe est ou a été présent côté client en maîtrise d’ouvrage déléguée à Brest, Orléans, sur le projet de la Montagne à la Réunion. Il est ou a été en groupement conception-réalisation avec Poma à St-Denis-de-la-Réunion, Ajaccio, Grenoble, Nice, avec Doppelmayr sur Câble 1… Il est aussi présent à l’international, réalise actuellement des études amont à Kigali (Rwanda), à la frontière Laos-Thaïlande, à Salvador de Bahia (Brésil), Madagascar, a répondu à un appel d’offres avec Poma à Tanger (Maroc) ou prépare la construction d’un ouvrage à Oulan-Bator (Mongolie)… Le groupe souhaite désormais « prendre des responsabilités accrues par rapport à une maîtrise d’œuvre classique sur la livraison de certains groupes d’ouvrages, notamment ceux qui sont en interface avec les systèmes de transport (les systèmes annexes d’alimentation, transformateurs, groupes électrogènes, systèmes de courants faibles liés à de la donnée…) ». Ce qu’on appelle la mission clés en main, mise au point en 2016. « Cette proposition de valeur plaît bien aux constructeurs de transport par câble parce que cela permet d’isoler les responsabilités, ce qui minimise l’interface contractuelle », assure Mounir Chaouche.

    Egis réalise 3 à 4 M€ de chiffre d’affaires annuel avec le câble urbain et envisage 2 à 5 M€ par an dans les années qui viennent, mais « avec peu de visibilité ».

    De plus en plus de projets français

    Outre les trois téléphériques en service, plusieurs collectivités et autorités organisatrices ont lancé leurs propres projets comme Angelo à Ajaccio, Câble 1 à Créteil-Villeneuve-St-Georges, La Montagne à St-Denis-de-La-Réunion. Nice a lancé un appel d’offres tandis que Grenoble, Bordeaux ou encore Marseille/Vitrolles avancent dans la démarche. Pour chaque appel d’offres, qui se présente le plus souvent sous la forme d’un contrat global (marché global de performance ou CREM, conception-réalisation-exploitation-maintenance), des groupements de fait s’organisent autour d’un spécialiste du câble issu du monde de la montagne, avec un cabinet d’ingénierie spécialisé dans l’urbain (comme Systra ou Egis…) et une entreprise de génie civil (Bouygues, Vinci, Eiffage…).

    Le prototype de la cabine du premier téléphérique francilien
    a été présenté le 22 juin. Jusqu’à dix passagers pourront monter à bord.

    Poma et Doppelmayr, les deux plus gros mondiaux, ont chacun déjà réalisé près d’une cinquantaine de projets de transport par câble (TPC) urbain. Poma domine le marché français alors que Dopplemayr est en train de réaliser son premier projet en région parisienne (Câble 1) et doit impérativement transformer l’essai. MND de son côté, de taille moins importante, travaille sur le projet qu’il a remporté à la Réunion (la Montagne). Tous trois ont répondu à l’appel d’offre pour le téléphérique de Nice fin mai et attendent la réponse.

    Poma, de la montagne à la ville

    Poma (du nom de son créateur Jean Pomagalski, ingénieur d’origine polonaise qui a créé le premier « monte-pente » à l’Alpe-d’Huez en 1934 et a fondé la société en 1946) est le constructeur historiquement présent dans le milieu de la montagne qui a réalisé à ce jour le plus de projets de téléphériques urbains en France : Papang à Saint-Denis-de-la-Réunion, ouvert le 15 mars 2022 avec un système monocâble, et Téléo à Toulouse mis en service en mai 2022 avec une technologie 3S (tricâble). L’entreprise, qui emploie 820 salariés en France (1 500 dans le monde), a aussi remporté les contrats pour la conception-réalisation de deux autres téléphériques, Angelo à Ajaccio, dont les travaux devraient débuter fin 2023, et Métrocâble à Grenoble, dont l’enquête publique est attendue pour la fin de l’année.

    Saint-Denis de La Réunion

    « Nous avons plus de 100 ans (en réalité plutôt 77 ans, ndlr) et avons été les premiers dans l’urbain, s’enorgueillit Fabien Felli, président de Poma depuis juin 2022, après avoir été directeur commercial et marketing de l’entreprise. Nous avons 11 000 à 12 000 références dans le câble (8 000 appareils selon le site de Poma, ndlr) dont une cinquantaine dans l’urbain ». L’entreprise est présente sur tous les continents particulièrement en Amérique latine, notamment à Medellin (Colombie) depuis 2004 et à St-Domingue (République dominicaine) où Poma construit actuellement la deuxième ligne, En Afrique, le constructeur travaille sur un chantier en cours à Antananarive (Madagascar), avec un financement français. Il est aussi présent depuis plusieurs décennies en Algérie qui a plus d’une dizaine d’appareils et où Poma est en joint venture avec l’Etat algérien pour l’exploitation. Racheté en 2000 par le groupe italien HTI (High Technology Industries), le constructeur français a désormais une communauté d’intérêt avec l’italien Leitner et, depuis mi-2022, avec le suisse Bartholet (ex-BMF). Si l’ADN de Poma reste la montagne qui lui a encore fourni l’an dernier 50 % de son chiffre d’affaires en France (et 98 % aux Etats-Unis), les perspectives pour la décennie à venir sont de garder 30 à 40 % dans ce domaine, l’urbain étant en plein développement.

     

     

    Une part croissante de l’activité en urbain

    Pour ces spécialistes du câble, l’urbain représente une part croissante de leur activité. Poma a réalisé 50% de son chiffre d’affaires dans l’urbain l’an dernier et vise 60 à 70 % dans les dix ans. MND aimerait passer de 10 à 30 %. Mais pour les spécialistes de l’ingénierie, le transport par câble reste une part faible de leur activité, avec beaucoup d’incertitudes, mais malgré tout en croissance.

    « La mobilité par câble, j’en suis absolument convaincu, répond aux enjeux de mobilité, de disponibilité, de niveau de service, évidemment de sûreté. S’ajoute un plaisir de transport qui a peu d’équivalent dans d’autres modes de transport, soutient Fabien Felli, PDG de Poma. Le jour où Câble 1, malheureusement pas construit par nous, sera en service en région parisienne, cela montrera à quel point c’est pertinent ».

    Le câble urbain en ligne de mire pour MND

    C’est MND qui emmènera le groupement chargé de la conception-réalisation-maintenance du deuxième téléphérique de la Réunion, celui de la Montagne, dont le contrat a été attribué par la Cinor (Communauté intercommunale du nord de La Réunion) en 2020.

    « La conception est terminée et la construction devrait débuter dès que le maître d’ouvrage appuiera sur le bouton », affirme Xavier Gallot-Lavallée, PDG du groupe basé à Sainte-Hélène-du-Lac, près de Chambéry. Il termine aussi la rénovation du téléphérique d’Huy (Belgique) qui sera livré à l’automne. MND (Montagne et Neige Développement), qui emploie 300 personnes dont 4 commerciaux spécifiquement dédiés à l’urbain, « ne réalise que 10 % de son chiffre d’affaires dans l’urbain mais a pour objectif que cela représente un tiers dans les cinq prochaines années avec une activité en forte croissance », poursuit le PDG. Celui-ci se dit fier de diriger « le seul groupe français de transport par câble ».

    « Nous avons relocalisé toutes nos activités en Savoie et agrandi notre usine (une première tranche de 4 500 m² de zones d’assemblage et de production pour un site industriel de 5 hectares) et projetons de recruter une centaine de personnes en trois ans », ajoute-t-il. Le groupe savoyard était au bord du gouffre en 2019 avec un endettement de plus de 67 M€ et a été sauvé de la cessation de paiement par l’un de ses créanciers, le fonds britannique Cheyne Capital. Autre nuage : le contrat de partenariat avec le constructeur Bartholet, qui portait sur la fourniture mutuelle de composants pour les remontées mécaniques à technologie débrayable, ne sera pas reconduit à l’issue des cinq ans fin 2023.

    Mais selon Nicolas Chapuis, ex-directeur général de Bartholet France et désormais chargé des activités gestion de projet et ingénierie pour MND, « le groupe est autonome au niveau technologique pour répondre à l’ensemble des appels d’offre en câble urbain ». Positionné sur une douzaine d’appels d’offres à l’étranger sur des projets de câble urbain, il a aussi répondu fin mai à celui de Nice.

     

    L’expérience brestoise de Bartholet

    Créé à Flums (Suisse) en 1962 par Anton Bartholet, BMF devenu Bartholet a été choisi pour le premier téléphérique urbain moderne français mis en service en 2016 à Brest. Une réalisation dont la technologie innovante dite de « saut-de-mouton à câble » (les cabines se croisant l’une par-dessus l’autre pour réduire la dimension des gares) a connu quelques soucis au démarrage.

    Vendu au fonds d’investissement européen Argos Soditic en 2011, puis cédé au fonds sino-germanique Cedar Lake en novembre 2017, le constructeur qui affiche toujours le drapeau suisse sur son site s’est rapproché du français LST (devenu MND Ropeways) en 2018 pour proposer des offres communes, notamment en matière de câble urbain. Le contrat de cinq ans pour mettre en œuvre cette stratégie de synergie globale ne sera pas reconduit après son échéance fin 2023, Bartholet ayant été racheté mi-2022 par le groupe HTI abritant aussi Leitner et Poma. « Chacun poursuivra sa route de son côté d’un point de vue technique comme commercial », a reconnu Xavier Gallot-Lavallée, PDG de MND. De son côté, celui de Bartholet n’a pas souhaité répondre aux questions de Ville Rail & Transports.

     

    Des besoins spécifiques

    Si Téléo, qui relie l’université des sciences, le CHU et l’Oncopole en survolant une colline et la Garonne à Toulouse, n’a pas encore atteint ses objectifs de 8 000 passagers attendus par jour à terme avec 6 000 actuellement, Papang semble avoir trouvé très rapidement son public à la Réunion. « Il remporte un très fort succès en remplaçant avantageusement les lignes de bus qui serpentaient pour desservir l’université, le Crous, un lycée, un collège et des quartiers résidentiels dans la partie haute de la ville, au point de créer une frustration pendant les périodes de maintenance planifiées, observe Mounir Chaouche, directeur du segment transport par câble chez Egis transports et territoires. C’est un projet emblématique avec une forte pertinence transport qui vient démontrer la fiabilité de ce mode de transport dans des contextes urbains très vallonnés ». Car comme le rappelle Florence Girault, « il n’y aura jamais d’explosion du transport par câble car il répond à un besoin spécifique pour survoler un dénivelé ou une coupure urbaine ».

    Doppelmayr sur tous les fronts 

    La Paz, Bolivie.

    Avec Câble 1, Doppelmayr France compte faire ses preuves dans l’Hexagone en matière de câble urbain. « L’entrée en service de ce projet de téléphérique monocâble est prévue pour mi-2025. Il faut que ce soit un succès qui en appelle d’autres », espère Bernard Teiller, le PDG de Doppelmayer France, entreprise de 50 salariés avec 33 M€ de chiffre d’affaire dont le siège est basé à Modane (Savoie). La technologie proposée pour Câble 1 est la D-Line, développée pour l’urbain et mise sur le marché en France en 2017. « Nous travaillons depuis 2009 sur l’aspect vibratoire et acoustique de nos appareils de façon à être plus discrets en urbain et limiter l’usure », poursuit celui qui a commencé chez Doppelmayr en bureau d’études et a pris la direction de la branche française en 2008. La partie recherche et développement initialement présente en France est partie en 2004 en Autriche, où une grande partie du matériel est aussi produite. La filiale française représente aujourd’hui 4 % du chiffre d’affaire de 880 M€ du groupe basé en Autriche et allié avec Garaventa. Celui qui s’affiche comme « leader mondial du transport par câble dans le monde » avec plus de 50 % du marché emploie 3 500 personnes. Il a commencé dans l’urbain en 2002 en Italie puis s’est beaucoup développé en Amérique latine. A son actif, 43 lignes urbaines en opération dans le monde avec différentes technologies (monocâble, bicâble, va-et-vient), dont à la Paz en Bolivie (avec 1 400 cabines), à Mexico, Caracas, Rio, mais aussi à Haïfa (Israël), Londres, Singapour, en Algérie… Quatre sont en cours de réalisation à Santiago du Chili, Guatemala city et bien sûr en région parisienne où il est en groupement avec Spie Batignolles, Egis, Atelier Schall et France Travaux.

    La Paz, Bolivie.

    L’acceptabilité en question

    « De plus la question de l’acceptabilité de la population n’est pas négligeable »., ajoute-t-elle. En effet, un certain nombre de projets n’ont pas dépassé le stade des études. D’autres ont dû être abandonnés après avoir connu une forte opposition comme à Issy-les-Moulineaux ou à Lyon, où des riverains étaient vent debout contre le survol de leurs maisons. A Orléans-Fleury-les-Aubrais, tout a été arrêté pour des questions politiques au stade du dépôt du permis du construire. « L’expérience m’a montré que le mode de transport par câble a beaucoup d’atouts, mais qu’il est confronté au problème de visibilité dans l’espace urbain, reconnaît Julien Lambelet, responsable d’affaires à la direction des projets urbains chez Systra. Mais on fait tout pour qu’il soit le moins visible (avec l’intégration des gares, des pylônes, le design des cabines) et le plus silencieux possible ». Le transport par câble est descendu de sa montagne. Il faut maintenant achever d’en convaincre les décideurs et la population. « L’enjeu est de mettre en place des systèmes performants, silencieux, accessibles, et de faire du retour d’expérience », confirme Mounir Chaouche. Pour améliorer cette accessibilité, les acteurs du secteur et les collectivités déjà engagées viennent de contribuer à une étude menée par le Cerema et la délégation interministérielle à l’accessibilité, avec le regard des associations, à paraître prochainement. Un outil attendu par la profession et les collectivités qui pourront s’en inspirer pour leurs prochains projets.

     

    Systra présent depuis le début

    « Depuis que le mode de transport par câble est descendu de sa montagne pour intégrer les villes, avec le premier qui était Brest, Systra a répondu aux appels d’offre en groupement dont le mandataire est un constructeur (Poma, Doppelmayr, MND) ou parfois une entreprise de génie civil », raconte Julien Lambelet, responsable d’affaires à la direction des projets urbains du groupe d’ingénierie et de conseil en mobilité Systra, détenu principalement par la RATP et la SNCF. Nous apportons des choses que ces constructeurs ne connaissent pas : les procédures administratives et environnementales assez lourdes en milieu urbain, la connaissance des services instructeurs liés à l’environnement, aux infrastructures, aux permis de construire et d’aménager, la réflexion de l’intermodalité, de l’expérience voyageur en ville, des sous-sols avec tout ce qui est lié à la partie enterrée… »

    Toulouse.

    Après avoir perdu le projet de Brest, Systra a remporté celui d’Orléans-Fleury-les-Aubrais avec Poma et Vinci, finalement abandonné à l’issue de la phase de conception. Il a remporté le projet de Toulouse avec Poma et Bouygues (où il a notamment conçu les pylônes).Sur l’île de la Réunion, Systra a remporté le deuxième projet pour desservir le quartier de la Montagne avec MND, « toujours en instance de décision chez le client » et vient de répondre à celui de Nice.Mais le transport par câble reste « discret » dans le chiffre d’affaires de Systra, « pas comparable au métro, au tramway, au BHNS ou au ferroviaire ».

     

    1. Le transport par câble aérien en milieu urbain – domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France (www.cerema.fr).

     

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