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Quatre nouveaux contrats de bus attribués à la concurrence en Ile-de-France
Il y en a un peu pour tout le monde avec les nouveaux contrats d’exploitation de lignes d’autobus du réseau Optile attribués le 6 mars par Ile-de-France Mobilités. Ces appels d’offres se déroulent dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau des bus de la moyenne et grande couronne parisienne, lancée en 2021 (la libéralisation du réseau de bus de Paris et de sa petite couronne aujourd’hui sous monopole de la RATP est théoriquement prévu au 1er janvier 2025).
Transdev remporte 37 lignes et une ligne de transport à la demande desservant la communauté d’agglomération Cœur d’Essonne, et 35 lignes urbaines de celle de Versailles Grand Parc. Les contrats sont respectivement de six et cinq ans. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe Rethmann avait gagné fin 2022 le contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France (mise en service en 2025).
Keolis est désigné pour 39 lignes du Nord et l’Est de la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France (+ une ligne à la demande), pour cinq ans.
Le groupement Lacroix-Savac empoche 29 lignes de bus, 8 lignes à la demande et des circuits scolaires sur le plateau Briard, en Seine-et-Marne, pour quatre quatre ans.
L’ensemble de ces nouveaux contrats démarrent en août 2023.
Le marché du réseau Optile en chiffres
- 900M€ de chiffre d’affaires
- 135 contrats
- 1 200 lignes de bus, 36 lots
- 10 000 conducteurs
- 5 000 véhicules
- Environ 370 millions de voyages annuels
- Plus de 200 millions de km parcourus par an
La future génération de TGV français
Le TGV M est testé depuis décembre sur le circuit de Velim, en République tchèque, où il peut rouler jusqu’à 200 km/h. Les livraisons commenceront fin 2024, au rythme d’une rame par mois. 100 rames de cette future génération de TGV ont été commandées pour la France.
C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.
Ces essais dits dynamiques se déroulent au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en République tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres. « L’intérêt de Velim est de disposer d’un circuit fermé. C’est une bulle sans les contraintes du réseau national et sans interactions avec des circulations commerciales. L’objectif est de valider le fonctionnement global du train et de faire des réglages, par exemple s’assurer de la qualité de captage, c’est-à-dire qu’il faut s’assurer que le pantographe colle exactement à la caténaire », souligne Laurent Jarsale, directeur Grand Compte SNCF chez Alstom. Aux commandes, un conducteur tchèque employé par Vuz, qui loue l’anneau ferroviaire pour les essais. Et dans le train, 19 autres personnes, beaucoup d’Alstom et quelques salariés de la SNCF.
Dans la rame d’essais, une des voitures concentre les données sur la sécurité. 400 à 500 km par jour
« Le train roule chaque jour entre 400 et 500 km. Le premier jour, il a circulé à petite vitesse, autour de 30 km/h. Comme les essais se passaient bien, il a roulé à 200 km/h dès le troisième jour », raconte Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV, qui travaille sur le projet depuis 2017. « J’écris le mode d’emploi pour les conducteurs SNCF. Nous sommes venus voir si ce que nous avons préconisé fonctionne bien », explique-t-il, sur place le 9 février à Velim, jour de présentation des essais à la presse et à des responsables du projet d’Alstom et de la SNCF. Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV, sur le projet depuis 2015 , dit son « émotion » de monter dans la cabine, pour la première fois, et de participer aux essais. « C’est un aboutissement. Nous avons fait des choix. Nous nous demandions si c’était les bons. Nous sommes très satisfaits de ce que nous avons vu aujourd’hui ». Parmi ces choix, des couleurs chatoyantes dans la cabine donnent une image de modernité, en faisant attention à la luminosité, pour que le conducteur ne soit pas ébloui. Sur le pupitre, des écrans partout, comme dans un avion. « On peut donner beaucoup d’informations au conducteur mais, on veut qu’il reste attentif. Nous avons donc travaillé sur les écrans pour donner les informations essentielles à la conduite », commente Jean-Emmanuel Leroy. « C’est plus proche de ce qu’on voit dans les TER que dans les TGV. Il y a une vraie rupture », expliquent encore les deux responsables de la SNCF, en rappelant que le choix de la SNCF a longtemps été basé sur la compatibilité entre les TGV pour permettre de les exploiter en unités multiples. Avec le TGV M, trop différent des générations précédentes, ce ne sera plus possible. Il faudra attendre de disposer d’une flotte conséquente de TGV M pour pouvoir les coupler entre eux. Et proposer encore plus de places aux voyageurs.
Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV (à gauche)
et Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV.250 000 informations par seconde
Le train pourra être scruté à distance, les données étant analysées au sol. Dans la rame d’essais, une des voitures, sorte de centre névralgique du train, où se trouvent le chef de train et le chef des essais, concentre les données sur la sécurité : « On surveille la configuration du train. On regarde notamment tout ce qui est électrique, les freins et l’aérodynamisme ferroviaire », raconte le chef de train. Le train pourra s’auto-dépanner en cas de petites pannes. « Il transmet en permanence des informations au sol : 250 000 informations par seconde. Si une panne est vraiment compliquée et nécessite une expertise extérieure, on pourra le dépanner à distance, au niveau du PAC TGV », indique de son côté Jean-Emmanuel Leroy. Ces premiers essais dynamiques doivent se terminer en mars. Une autre rame d’essais doit aussi être testée à partir de ce printemps en France, sur le réseau ferré national. Notamment sur la LGV Est, la moins encombrée. Le train pourra être testé jusqu’à 320 km/h. D’autres essais auront également lieu avec deux autres rames, ainsi qu’à Velim jusqu’à la fin juin. Des tests climatiques sont aussi programmés en mars à Vienne.
Dans le train,20 personnes participent aux essais. Elles surveillent notamment tout ce qui touche à la configuration du train. « Je suis le projet TGV M depuis 2016. C’est la première fois qu’on intègre en amont un représentant portant la voix des clients. Je suis un peu le poil à gratter des ingénieurs. J’ai, par exemple, contacté les utilisateurs de fauteuils roulants, pour intégrer tout ce que nous n’avions pas pu faire dans les précédents TGV. Nous avons ainsi aménagé un petit ascenseur qui les amène à niveau dans une des voitures de la première classe. Le TGV M pourra accueillir jusqu’à cinq fauteuils roulants par rame. Nous avons agrandi les baies vitrées. Et le trumeau entre deux baies est deux fois plus étroit. La surface et le volume des toilettes sont agrandis, d’où une meilleure ergonomie pour les voyageurs mais aussi pour les équipes de nettoyage ». (Florence Rousseau, directrice marketing pour le TGV M, porte-voix des clients)
Transmission du constructeur à l’exploitant
Au total, le TGV M devrait parcourir plus d’un million de kilomètres grâce à ces quatre rames d’essais. « Les seuls TGV à avoir été testés un million d’heures, ce sont les TGV oranges, donc les tout premiers. Nous le faisons aussi pour le TGV M car nous sommes partis d’une feuille blanche », explique David Goeres, le directeur du projet matériel côté SNCF. « Cette phase d’essais, c’est un peu la transmission du constructeur au transporteur, le début de la prise en main », ajoute-t-il. Les livraisons, qui commenceront fin 2024, se feront au rythme d’une rame par mois. Elles devraient s’achever vers 2034 avec la centaine de rames commandées pour les lignes françaises. Les sept premières iront prioritairement sur le sud-est de la France, Paris-Lyon-Marseille-Nice. Les futurs conducteurs suivront une formation de cinq jours avant de prendre les commandes.
Marie-Hélène Poingt
Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel
La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.
Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.
« Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.
Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.
Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.
La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.
Londres fait plonger le résultat net de la RATP
Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.
Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.
Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.
Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.
Pénalités et réfactions
La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.
Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.
La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.
Vents contraires
Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.
A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.
Nathalie Arensonas
La DB va fermer des lignes pour rénover son réseau
Plus question de procéder à de petites réparations sur un réseau ferré dans un piteux état. Cette fois, la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB) a décidé de mettre les bouchées doubles avec un programme radical de rénovations avec des fermetures de ligne. Objectif : permettre à ses trains grandes lignes de retrouver leur ponctualité. En 2002, seulement deux tiers d’entre eux sont arrivés à l’heure, c’est-à-dire avec moins de six minutes de retard.
« La DB a accumulé ces dernières années un tel retard d’investissement que ses trains ne peuvent plus arriver à l’heure », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ». L’une des raisons du sous-investissement était le projet d’entrée en bourse, abandonné depuis. « Nous avons besoin d’un nouveau concept de rénovation pour assurer plus de qualité, de ponctualité et de fiabilité sur le réseau », a reconnu lui-même le directeur des infrastructures, Berthold Huber.
4200 km à rénover d’ici 2030
Plus question d’intervenir comme avant avec des chantiers qui se succèdent. Cette fois, les lignes seront fermées sur une période de cinq mois pour une rénovation de fond en comble des traverses, du ballast, des voies, des aiguillages, des signaux, des postes d’aiguillage mais aussi des gares. « La DB a déjà testé deux fois une fermeture complète temporaire de tronçons. C’est beaucoup plus efficace », estime Karl-Peter Naumann.
Le plan prévoit d’ici à 2030 la rénovation complète de 40 tronçons d’une longueur total de 4200 kilomètres. Les travaux débuteront l’année prochaine avec la « Riedbahn » entre Francfort-sur-le-Main et Mannheim, l’une des liaisons ferroviaires les plus fréquentées d’Allemagne. La fermeture est prévue après la fin du Championnat d’Europe de football organisé en été par l’Allemagne. Les tronçons Hambourg-Berlin et Emmerich-Oberhausen suivront en 2025 puis les tronçons Cologne-Hagen, Hambourg-Hanovre, Nuremberg-Regensbourg, Cologne-Dortmund-Hamm en 2027, Würzburg-Nuremberg en 2028, Stuttgart-Ulm en 2029 et Osnabrück-Münster en 2030.
Pour que son plan fonctionne, la DB doit organiser des services de remplacement par bus, un autre défi alors que les entreprises du secteur font face à une pénurie de véhicules et de conducteurs. « Le succès du programme ne dépendra par des chantiers mais du bon fonctionnement des déviations des trains et des services de bus », estime Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn.
Christophe Bourdoiseau___________________
L’état dégradé du réseau ferroviaire grec en cause dans une collision meurtrière
C’est l’un des pires accidents ferroviaires en Europe : le 28 février, vers 23h30, 57 personnes sont mortes et 85 ont été blessées après la collision entre un convoi de fret et un train de voyageurs qui reliait Athènes à Thessalonique dans le nord de la Grèce. Le choc s’est produit à la sortie d’un tunnel, au nord de la ville de Larissa, dans le centre du pays. Les deux trains se sont trouvés sur la même voie et y ont circulé pendant plusieurs kilomètres avant de se heurter de plein fouet. Sous la violence du choc, les locomotives et les voitures de tête ont été pulvérisées et les conducteurs sont morts sur le coup. Un incendie s’est alors déclaré.
Le train Intercity transportait 342 passagers, dont de nombreux étudiants qui rentraient à Thessalonique après un week-end prolongé. La majorité des victimes se trouvaient dans les premières voitures.
Un chef de gare inexpérimenté
Une enquête a été aussitôt ouverte. Mais très vite, la vétusté du réseau ferroviaire a été évoquée. Et la polémique a enflé. Le président du syndicat des conducteurs de trains Kostas Genidounias, cité par l’AFP, a ainsi affirmé que « tout se fait manuellement, les systèmes électroniques ne fonctionnant plus depuis 2000″. Les représentants syndicaux avaient d’ailleurs tiré la sonnette d’alarme quelques semaines auparavant.
Le chef de gare de Larissa, qui a avoué une « erreur » devant la justice, a été arrêté le 1er mars et poursuivi pour « homicides par négligences » et pour avoir provoqué des « blessures corporelles ». Or, d’après la chaîne de télévision publique ERT, ce chef de gare de 59 ans était inexpérimenté, n’ayant reçu qu’une formation de trois mois avant d’être nommé à ce poste. Il n’y serait arrivé qu’il y a 40 jours après un emploi au ministère de l’Education. De son côté, le ministre des Transports a annoncé sa démission.
Les cheminots ont entamé une grève le 2 mars, la confédération des syndicats dénonçant « le manque de respect dont on fait preuve les gouvernements au fil du temps envers les chemins de fer grecs, ce qui a conduit à ce drame« .
Une société rachetée par les FS
L’accident a suscité une immense colère dans tout le pays et des manifestations ont eu lieu dans plusieurs villes. A Athènes, des manifestants réclamant des comptes se sont rassemblés, le 3 mars, devant le siège de la compagnie grecque Hellenic Train mise en cause pour de nombreuses négligences ayant abouti à ce terrible accident, qualifié de tragédie nationale par les autorités publiques.
En 2017, la société des chemins de fer grecs (Trainose) avait été achetée par la société publique italienne FS, dans le cadre du programme de privatisations décidée par les créanciers de la Grèce empêtrée dans une grave crise financière. « Les retards trouvent leur origine dans les pathologies chroniques du secteur public grec, dans des décennies de faiblesse » a reconnu devant la presse le porte-parole du gouvernement.
Ronan Bois rejoint la SNCF pour gérer les TER de Bourgogne Franche-Comté
Après avoir quitté fin 2022 la présidence de Régionéo (coentreprise formée par RATP Dev et Getlink pour répondre à des appels d’offres dans le transport ferroviaire régional de voyageurs), Ronan Bois est devenu mi-février 2023 le directeur des TER de la région Bourgogne Franche-Comté. Il remplace Eric Cinotti devenu directeur national des opérations chez SNCF Réseau.
Diplômé d’une école de commerce et d’un MBA du Boston College, Ronan Bois apporte une expérience de 25 ans dans le secteur du transport de voyageurs (il a notamment travaillé pour Veolia Transport, Thello avant de rejoindre RATP Dev). Un marché essentiel pour la SNCF dont le monopole est remis en cause avec les appels d’offres lancés par plusieurs régions désireuses de tester la concurrence.
C’est Bertrand Gaillard, directeur Exécutif Stratégie & Performance et membre du Comité de Direction de RATP Dev, qui devient président de Régionéo.
2022, année de reprise pour Getlink
Pour Getlink, l’année 2022 confirme les tendances de son premier semestre : pour le groupe qui gère le tunnel sous la Manche, la relance a été au rendez-vous dans presque tous les domaines. Et c’est en proclamant « un chiffre d’affaires record en 2022 » que Yann Leriche, directeur général de Getlink, a présenté le 23 février les résultats annuels. Pour chacune des entités du groupe, 2022 a également été une année record… y compris pour la nouvelle activité ElecLink : mais pour le transport d’énergie transmanche, dont les activités ont débuté le 25 mai dernier, il s’agissait du premier exercice !
40 millions d’euros d’économies réalisées
Ainsi, le chiffre d’affaires de Getlink 2022 a été supérieur au milliard d’euros, 1,6 milliard de CA (consolidé pour être précis), en progression plus rapide (106 %) que les charges d’exploitation (+50 %). En effet, Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, qualifie 2022 d’année de transition, avec une reprise du trafic, alors que l’inflation a touché les postes liées à l’énergie, aux salaires et aux autres coûts externes. Des surcoûts contrebalancés par « 40 millions d’économies réalisées sur l’année, qui nous permettent de faire face ». C’est ainsi que le résultat net de Getlink, de 252 millions d’euros, a été supérieur à la perte (229 millions d’euros) lors de l’exercice précédent et que le désendettement a été « significatif » en 2022, la dette nette passant sous la barre des 4 milliards d’euros.
Cinq fois plus de voyageurs sur Eurostar
Pour ce qui est de l’activité historique de Getlink, le tunnel sous la Manche, les trafics sont revenus, avec cinq fois plus de voyageurs sur Eurostar en 2022 qu’en 2021 (8,295 millions, soit 75 % de la fréquentation de 2019) et des parts de marchés très élevées sur les navettes (63 % sur les véhicules de tourisme et 42 % sur les camions).
Côté fret ferroviaire, Europorte a affiché un chiffre d’affaires en croissance de 5 % dans un marché difficile, tout en poursuivant sa modernisation : « Nous sommes les premiers avec des trains fonctionnant au carburant Oléo 100, et montons un équipement ETCS dans nos locomotives », rappelle Yann Leriche.
ElecLink, la plus récente activité du groupe, en représente « déjà un quart du chiffre d’affaires », indique le directeur général de Getlink, avec 420 millions d’euros. Lancé alors que la France a manqué d’énergie, le nouveau câble d’interconnexion électrique permet d’alimenter « l’équivalent d’1,6 million de personnes, soit l’agglomération de Lyon » et fin 2022, 58 % des capacités pour 2023 étaient déjà vendues ! « Ce câble sera encore plus nécessaire à l’avenir, avec la décarbonation : en effet, l’intermittence de l’éolien, en développement en Grande-Bretagne, nécessite une connexion dans les deux sens », pour suppléer l’apport en énergie, mais aussi pour écouler cette dernière…
Le lancement d’ElecLink est une des manifestations du développement de Getlink dans une période de changements. Changements en particulier perceptibles dans les habitudes de la clientèle, avec de nouvelles tendances, dont les séjours longs.
Changements d’habitude
Autre changement, qui concerne directement le trafic transmanche, : le Brexit, avec une question : comment en faire une opportunité ? En déclarant que le Brexit « a surtout ajouté des formalités douanières », la direction de Getlink se félicite d’avoir mis sur pied « la frontière la plus intelligente », grâce au traitement numérique des documents et à « de bonnes relations avec les deux gouvernements ». Et dans un contexte de pénurie de chauffeurs routiers, Getlink veut se distinguer par les services offerts à ces derniers dans son Truck Village : toilettes, douches, machines à laver, supermarché automatique, télévision, baby foot…
En période d’inflation, Getlink affiche une volonté de maintenir une discipline financière sur le temps long, avec une modernisation continue des équipements : statcom pour autoriser plus de trains dans le Tunnel, rénovation à mi-vie des navettes passagers… Et alors que l’environnement est de plus en plus pris en compte, Getlink rappelle que son empreinte carbone est très faible et annonce qu’une chaire a été lancée avec la Toulouse School of Economics pour explorer et anticiper les impacts de la transition climatique sur les entreprises.
Voyants au vert pour les années à venir
Pour la direction de Getlink, les perspectives devraient encore être meilleures dans les années à venir : « les voyants sont au vert malgré le très court terme, avec une croissance britannique molle ». Car « nos clients plébiscitent nos nouveaux services » et, même si le marché est exposé à la concurrence des ferries, le « dumping social » pratiqué par certains acteurs du secteur maritime « devrait changer » grâce à la coopération entre France et Royaume-Uni pour de meilleures conditions d’emploi des marins.
Par ailleurs, l’évolution du marché transmanche des trains à grande vitesse, avec la fusion entre Eurostar et Thalys dans un objectif de croissance, est « très bon pour nous », car « Eurostar est notre principal client ». La direction de Getlink voit d’ailleurs des opportunités en Allemagne, avec des relations de Cologne ou Francfort à Londres et, avec un péage par voyageur transporté, le gestionnaire du tunnel sous la Manche souhaite encourager le lancement de nouveaux services, qui ne sont pas toujours très remplis initialement, que ce soit par les transporteurs historiques ou d’éventuels nouveaux entrants.
Enfin, toujours sur les rails, reste le potentiel des trains de fret, largement sous-exploité en 2022 avec 1 488 passages (au lieu de 1 654 en 2021), mais en principe soutenu par les stratégies de verdissement des transports, en Europe comme en Grande-Bretagne…
P. L.
La RATP se prépare à des recrutements records en 2023
La RATP va procéder cette année à un volume record de recrutements en Ile-de-France : 6 600 au total. Plus des deux tiers seront en CDI (4 900), le reste en contrats d’alternance (1 000), et d’insertion (700). « C’est un volume historique pour les contrats à durée indéterminée », a affirmé le 20 févrierJean Castex, le PDG de la RATP, venu assister à quelques exercices de mise en situation professionnelle, pratiqués au cours de la formation des futurs agents de sûreté, au centre Kheops, près de la gare de Paris-Lyon, l’un des 4 centres d’entraînement de la RATP en Île-de-France.Car, en plus du métier de chauffeurs de bus (2 700 recrutements en 2023) et de maintenance (400 postes), le troisième métier en tension à la RATP concerne la sûreté. La Régie, qui cherche à embaucher 120 agents en 2023, doit être attractive car elle fait face à la forte demande d’autres entreprises qui cherchent aussi à recruter des agents sûreté. Aujourd’hui, 1030 agents composent le Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) le service de sûreté de la RATP.Ces embauches doivent servir à la fois à maintenir les effectifs, mais aussi à anticiper les besoins futurs. Tout particulièrement ceux liés aux grands événements sportifs à venir, comme la coupe du monde rugby puis les JO et les JOP. « On doit aussi se préparer à l’ouverture des lignes du Grand Paris Express en 2025 », ajoute Séverine Besse, directrice du GPSR.Le centre Kheops, ouvert 24 h sur 24, peut accepter plus d’une vingtaine de personnes en formation. Le processus de recrutement commence par des tests de français et de mathématiques, suivis d’épreuves sportives. Les candidats passent ensuite un entretien avec un psychologue et un cadre du GPSR. Leurs profils sont soumis à l’approbation de la préfecture de police car ils porteront une arme. Aucun diplôme particulier n’est exigé, même si une expérience dans les forces de l’ordre est « un plus ».D’ailleurs, sur les 15 candidats de la première session de l’année, les deux tiers environ, sont d’anciens militaires, de l’infanterie, ou de la gendarmerie. On croise aussi un ancien pompier et même un ancien de la sécurité d’un autre transporteur. « Il y a beaucoup d’aspects juridiques à connaître », explique Pascale Lachuer, responsable du centre. Au cours des exercices, le formateur, Gérald Denis, interroge les agents en formation sur les articles du code de procédure pénale sur lesquels ils s’appuient pour interpeller, menotter, ou remettre à la police ou à la gendarmerie, un voyageur sans billet qui refuse de les suivre, s’en prend à eux, ou tente de s’échapper.Les tests de recrutement réussis, les candidats suivent une formation qui va durer « entre 5 et 6 mois », dit Pascale Lachuer. S’y ajoutent les délais de l’enquête administrative. « Ils sont donc opérationnels 9 mois après leur embauche », ajoute Séverine Besse, directrice du GPSR. Le salaire est de « 2000 euros net à l’embauche ».Yann Goubin
Un nouveau partenariat pour lancer un train à batteries américain
Aux Etats-Unis, l’Université d’État de l’Utah (USU), le centre de recherche en ingénierie ASPIRE et Stadler ont signé un contrat pour développer et tester un train de voyageurs bicaisse alimenté par batteries, basé sur le Flirt Akku du constructeur suisse. Stadler est chargé de la conception et la production du train et ASPIRE travaille sur le développement de l’infrastructure de recharge au sol. De tels trains pourraient être utilisés pour desservir l’agglomération du Wasatch Front (région de Salt Lake City).
Trois profils féminins pour prendre en main des sujets stratégiques à la SNCF
Priscille Garcin va prendre, le 6 mars, le poste de conseillère chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Rattachée à Marlène Dolveck, la directrice générale de la SA filiale de SNCF Réseau, « elle sera chargée de mettre en place une coordination des projets Coupe du Monde de Rugby et Jeux Olympiques et Paralympiques tant en interne au sein de SNCF Gares & Connexions que dans la relation avec les autres entités du groupe SNCF ainsi qu’avec les parties prenantes externes« , indique dans un communiqué Gares & Connexions.
Cette diplômée de l’EFAP était depuis 2020 directrice des gares de Lyon et de Bercy, après avoir occupé une succession de postes chez Publicis, dans des cabinets ministériels, au CNC puis à France Télévisions. Elle avait intégré en 2010 le groupe SNCF, où elle a géré pendant dix ans la communication et les relations avec les médias.
Muriel Signouret, jusqu’alors directrice de cabinet de Jean-Pierre Farandou, va la remplacer à la direction des gares de Paris-Lyon et de Paris Bercy Bourgogne-Pays d’Auvergne. Un poste plus opérationnel pour cette ex-secrétaire générale de Public Sénat qui a aussi été journaliste pendant dix ans.
Magali Patay lui succèdera auprès de Jean-Pierre Farandou, en prenant aussi le titre de directrice déléguée aux Territoires, aux relations institutionnelles et à l’international. Ancienne élève de l’ENA, elle a travaillé à la direction générale du Trésor, puis pour Natixis. Un profil plus financier auprès du PDG du groupe.
