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Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis
Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIIIe arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.Les routiers sont sympas
Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».Yann Goubin
Le difficile avènement des zones à faibles émissions
Au palmarès des sujets potentiellement explosifs, citons la réforme des retraites, l’inflation, les risques de coupures d’électricité et… les zones à faibles émissions. Destinées à réduire la pollution de l’air en ville, elles interdisent à partir de 2023 les véhicules de plus de dix ans et les diesel, soit environ 50 % du parc actuel. Devant le risque social et l’absence de contrôle, la mesure tiendra-t-elle la route ?
La transition écologique en douceur, ça n’existe pas. Acculé à réagir après avoir été jugé et condamné par le Conseil d’État à des amendes record pour inaction climatique (30 millions d’euros au total depuis 2019), l’État s’est appuyé sur la loi Climat et résilience votée en août 2021 pour rendre obligatoires les Zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) dans les métropoles de plus de 150 000 habitants. Celles qui dépassent les seuils de pollution aux particules fines et au dioxyde d’azote (Nox), à l’origine de 40 000 décès prématurés par an en France, selon l’agence Santé Publique France. 47 000 morts selon les derniers chiffres cités par le ministre de la transition écologique, Christophe Béchu. A partir du 1er janvier 2023, les ZFE limitent ou interdisent progressivement l’accès aux véhicules les plus polluants, définis par la vignette Crit’Air. Avec une période de tolérance, d’autant que ce sont souvent les ménages les plus modestes et les artisans qui possèdent ces véhicules anciens. Et n’ont pas les moyens de passer à l’électrique (lire l’encadré sur les aides financières à la reconversion). A l’horizon 2024, une trentaine de villes sont concernées par les nouvelles ZFE (voir la carte) en plus des onze métropoles qui en ont déjà déployé une.
D’après l’Agence de la transition écologique (Ademe), ces zones permettraient de réduire les concentrations de NOx et de particules fines : jusqu’à 12 % des particules en suspension PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 µm), et jusqu’à 15 % des PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Si le bien-fondé de la mesure ne fait pas débat, les élus écologistes de Strasbourg, de Grenoble et de Lyon poussant même à la roue, ils savent en revanche qu’il va falloir déminer.
Déploiement des Zones à faible émissions-mobilité (ZFE-m). « Énormément d’irritants »
Longtemps, les ZFE n’ont pas fait de bruit, telles des bombes à retardement. Le gouvernement s’est débarrassé de cette affaire sensible en se défaussant sur les maires. Qui se sont vus imposés par la loi le calendrier, la définition des périmètres, les mesures dérogatoires et le contrôle. A la rentrée 2022, avec l’inflation, la crise énergétique et à l’approche de la date couperet du 1er janvier 2023, le sujet des ZFE a commencé à monter. Les élus des métropoles concernées comme Aix-Marseille, Nîmes, Chambéry, Caen, Saint-Etienne, Nantes, Lyon, Strasbourg, Toulouse, Nice, Rouen etc. ont senti grandir sur leur territoire le sentiment d’injustice sociale. Et le risque de voir le mouvement des Gilets jaunes réactivé. Surfant sur la vague de mécontentement, l’association 40 millions d’automobilistes a fait à l’automne un tour de France des ZFE, et promis une action en justice. La grogne était palpable si bien qu’ à l’été 2022, les députés ont créé une « mission flash » sur les mesures d’accompagnement des ZFE. « Il y a énormément d’irritants », alertait Bruno Millienne, élu des Yvelines (MoDem) qui a mené cette mission et conseillé en octobre à l’État d’édicter les mêmes règles partout en France. Avec un calendrier national car l’interdiction des Crit’Air 2 (diesel les plus récents) est laissé à la discrétion des maires.
Les radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation ne seront pas en place avant mi-2024. Plaques d’immatriculation pas encore contrôlables
En mettant une roue dans une ZFE avec un véhicule non autorisé, un automobiliste risque une contravention de 68 euros, un chauffeur de bus, car, camion, 135 euros. A condition d’être flashé. Or, les radars de lecture automatiques des plaques d’immatriculation (Lapi), tel qu’il en existe dans d’autres pays européens où existent des zones de trafic limité, n’existent pas encore en France. Ce contrôle automatique soulève par ailleurs des questions liées à la protection de la vie privée. La loi d’orientation des mobilités (LOM) prévoit un contrôle journalier limité « à plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». Et cette surveillance a fait l’objet d’une mise en garde de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) en 2020. Lors du premier comité national de suivi des ZFE, fin octobre 2022, le ministre des Transports Clément Beaune a annoncé que les caméras Lapi ne seraient pas en place avant 2024. Avec deux ans de retard par rapport aux premières annonces de l’État. « Il ne peut pas y avoir de ZFE efficace sans contrôle des véhicules autorisés ou non à circuler », martèle l’association France Urbaine qui représente les métropoles. Sans moyens de contrôle et possibilité de verbaliser, le patron de la métropole du Grand Paris, Gérard Ollier (LR), a décidé de repousser l’interdiction des Crit’air 5.
Le calendrier national des interdictions
• 2023 : Crit’Air 5 (diesel d’avant 2001, essence d’avant 1997).
• 2024 : Crit’Air 4 (diesel d’avant 2006, motos, scooters du 1er juin 2000 au 30 juin 2004).
• 2025 : Crit’Air 3 (diesel d’avant 2011, essence d’avant 2006).
La loi Climat et résilience ne fixe pas d’échéance pour les Crit’Air 2 (diesel récent). Ce sont les élus qui décident du calendrier. Objectif : sortie du diesel en 2030, Strasbourg et Lyon visent 2028.Autorisations ponctuelles
Plutôt que d’interdire définitivement l’accès d’une ville en ZFE au propriétaire d’un véhicule trop ancien, la mission parlementaire Flash proposait de l’autoriser pour certaines occasions : aller à l’hôpital, au restaurant le soir une à deux fois par mois, rendre visite à sa famille, entrer en ville avant 7h le matin ou après 20h etc. « Bref, trouver le juste milieu pour que les ZFE soient acceptées, voire désirées », plaide le député Bruno Millienne.
Pour rendre les ZFE désirables, il va falloir une sacrée dose d’utopie. Ou une bonne campagne nationale de communication. A tout le moins, un portail national d’informations, du type zfe.gouv. Car la situation est ubuesque : un véhicule avec une vignette Crit’Air 4 peut circuler dans certaines ZFE, mais pas d’autres. Lyon, Strasbourg, Grenoble : à chaque ZFE, un calendrier et des critères d’accès différents comme le montrent les reportages de nos correspondants en région.La métropole du Grand Paris repousse encore les échéances
Ce devait être pour juillet 2023, ce sera peut-être pour 2025. A l’issue du premier comité national de suivi des ZFE, à l’automne dernier, Patrick Ollier, le président de la métropole du Grand Paris a repoussé une nouvelle fois l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 (diesel produits jusqu’en 2010, et essence jusqu’en 2005). L’élu à la tête de la mégapole qui regroupe Paris et 131 communes des départements limitrophes, a justifié ce nouveau report par l’impossibilité effective de contrôler le respect des ZFE. « Les gens doivent pouvoir disposer d’une année supplémentaire pour pouvoir changer de véhicule », a motivé l’élu Les Républicains.
Les aides financières pour passer à l’électrique
• Bonus écologique : 6 000 € et 7 000 euros pour les Français les plus modestes.
• Prime à la conversion : jusqu’à 5 000 € et jusqu’à 6 000 euros pour les habitants des ZFE.
• Prêt à taux zéro jusqu’à 30 000 € pour l’achat d’un véhicule neuf.
• En projet : leasing à 100 euros à partir de 2024 pour la location longue durée d’une voiture électrique. Réservé aux foyers modestes.Nathalie ARENSONAS
Ligne nouvelle Stuttgart-Ulm : les TGV attendront
Depuis le changement d’horaire de décembre 2022, le réseau ferré allemand compte 60 kilomètres de ligne nouvelle (NBS) à grande vitesse supplémentaires avec la mise en service du tronçon entre Wendlingen, à l’est de Stuttgart, et Ulm dans le sud de l’Allemagne. Dix ans de travaux auront été nécessaires pour réaliser cette nouvelle infrastructure à travers le massif du Jura souabe, qui compte de nombreux ouvrages d’art: 12 tunnels, 37 ponts dont un de 485 mètres de long et 85 m de haut, ce qui en fait le troisième viaduc ferroviaire le plus haut du pays.
On pourrait se réjouir du fait que l’axe est-ouest européen entre la France et Munich, à travers le sud de l’Allemagne, se soit enrichi d’un nouveau tronçon de LGV. Et pourtant, les TGV desservant cet axe ne pourront pas emprunter la nouvelle infrastructure dans un premier temps : elles devront en effet continuer de circuler sur la ligne classique jusqu’à ce qu’elles soient équipées d’un système embarqué ERTMS compatible avec les installations de la NBS. Aucun délai n’a été donné, mais il faudra que les rames soient équipées au plus tard d’ici trois ans, avec l’achèvement du grand projet – controversé – de remaniement de la gare centrale de Stuttgart, dit Stuttgart 21, attendu en décembre 2025.
En revanche, les nouveaux ICE 3neo, mis en service en même temps que la ligne nouvelle, sont quant à eux autorisés sur cette dernière. Selon les dessertes assurées, les gains de temps iront de l’ordre du quart d’heure à la demi-heure. Autorisés sur la ligne nouvelle, les trains classiques IC ou régionaux à 200 km/h bénéficieront, dans certains cas, de gains de temps plus appréciables que ceux des ICE à 250 km/h !
Et globalement, la mise en service de la ligne nouvelle augmente la capacité entre Stuttgart et Ulm d’environ 20 à 90 trajets par jour, ce qui soulagera d’autant la ligne classique, au tracé tortueux établi en 1850 dans les vallées de la Fils et de la Lone, que continueront d’emprunter les trains de fret, les trains de desserte locale… et les TGV pour l’instant.
P. L.
A Séville, le vélo connait des hauts et des bas
En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place.Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens, mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable.Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »F. D
Le dernier Francilien a été mis en service
C’est la fin d’un des plus longs feuilletons – 16 ans – de l’histoire des transports d’Île-de-France. Le 9 décembre dernier, la 360ème et dernière rame Francilien a été mise en service sur la ligne J, entre Paris Saint-Lazare et Gisors, exploitée par Transilien SNCF pour le compte d’Île-de-France Mobilités (IDFM). Désormais, ce matériel roulant désigné officiellement Z 50000, mais aussi Nouvelle Automotrice Transilien (NAT), son nom de projet, est en service sur les lignes L et J (Paris Saint-Lazare), H et K (Paris-Nord), P (Paris-Est, y compris la ligne de Provins nouvellement électrifiée) et RER E, d’où il a contribué à éliminer plusieurs générations ou types de rames à caisse en acier inox (RIB/RIO remorquées, Z 6100 « petits gris » et Z 6400 « bleu inox »). Les techniciens constateront que ce matériel roulant ne circule que sur des lignes électrifiées sous 25 kV 50 Hz, alors qu’il pourrait également circuler sous 1,5 kV continu (réseaux Montparnasse, Austerlitz et Gare de Lyon).
Un marché attribué à Bombardier
L’aventure du Transilien avait commencé le 23 octobre 2006, par l’attribution du marché NAT à Bombardier, qui allait développer et construire ce matériel Spacium 3.06 dans son usine de Crespin (reprise par Alstom en 2021). La tranche ferme portait sur 172 rames, avec des options sur un maximum de 200 éléments supplémentaires.
Fin 2008, la première rame du nouveau matériel, rebaptisé Transilien, gagnait l’anneau d’essai de Widenrath, dans l’ouest de l’Allemagne, pour quatre mois d’essais jusqu’à 156 km/h. Une autre rame fait l’objet de tests climatiques à Vienne, en Autriche. Presque un an plus tard, le 4 novembre 2009 la nouvelle rame était dévoilée pour la première fois entre Paris-Nord et Luzarches (ligne H), avant la mise en service commercial, le 12 décembre suivant.
Après deux ans de fiabilisation et quelques modifications (la plus visible étant le remplacement des feux), les rames Z 50000 donnent enfin toute satisfaction, tant au personnel qu’aux voyageurs, qui découvrent ses aménagements spacieux et colorés. Les livraisons reprennent et la production de la 1OOe rame est célébrée à Crespin le 16 juillet 2013.Au fur et à mesure des livraisons, le Francilien est progressivement mis en service sur la ligne P, entre Paris-Est et Meaux (le 11 février 2013), puis jusqu’à Coulommiers (le 7 octobre suivant), alors qu’une première tranche optionnelle est levée. Puis le Francilien arrive sur le réseau de Paris Saint-Lazare (ligne J, 4 avril 2014), avant d’être déployé sur le RER E (en complément des rames MI2N, en 2016), sur la ligne K et sur la ligne L (fin 2017). A l’occasion, le public a pu découvrir la livrée extérieure IDFM, appliquée sur les nouvelles rames en remplacement de la livrée STIF, alors que les levées d’options se succèdent.
Le 3 octobre dernier, le Francilien remplace les AGC BiBi sur la relation entre Paris-Est et Provins de la Ligne P, nouvellement électrifiée, alors que la production se terminait à Crespin, où la 360e et dernière rame a été présentée le 22 novembre, lors de la visite de Valérie Pécresse. Un total de 360 rames sur un maximum de 372 : beau score, si on le compare aux marchés de trains régionaux Régiolis et Regio 2N, même si le modèle Spacium de Bombardier ne s’est finalement pas exporté.
La livraison du Francilien s’achève, mais ce matériel sera sans doute encore en service au milieu du siècle !
P. L.
Ikea choisit la Seine pour ses livraisons à Paris
Ikea passe désormais désormais par la Seine pour livrer ses clients parisiens. Le géant suédois du meuble en kit a présenté, le 14 décembre, le fonctionnement de ces nouvelles livraisons multimodales. C’est sur le port de Bercy, dans le XIIe arrondissement de Paris, géré par Haropa, que chaque matin, une péniche accoste en provenance de centre de stockage d’Ikea à Gennevilliers.« Le trajet dure entre 3 et 4 h 30, selon les passages d’écluses. La barge part de Gennevilliers, dans la nuit, pour être sûr de commencer les opérations de transbordement à 6 heures, pour les premiers départs des livraisons finales à 7 heures », explique Gautier Gindre, le directeur d’exploitation fluviale. À bord de cette barge, 6 caisses mobiles, chargées des commandes des clients d’Ikea. Les opérations doivent monter en puissance. « Dès janvier, la barge transportera 35 caisses », indique Émilie Carpels, la directrice du projet pour Ikea, en précisant que sa capacité est de 40 caisses.12 000 camions éliminés chaque année
Les caisses mobiles de 18 m3 ont été développées par Box2Home, le prestataire d’Ikea qui coordonne le transport. D’un volume légèrement inférieur au standard de 20 m3, elles ont été conçues pour s’adapter aux camionnettes électriques Mercedes qui effectuent les derniers kilomètres jusqu’à la destination finale. La partie arrière du châssis des camionnettes a été retirée et remplacée par un plateau spécial, adapté aux dimensions des caisses mobiles.À partir de 6 h, le chargement des 13 camionnettes peut commencer. Elles ont passé la nuit sur le quai, branchées à des bornes électriques. La grue portée, fixée sur la barge, extrait les caisses du fond de la barge et les dépose sur le quai. Elles sont reprises par un chariot élévateur qui les dépose sur les camionnettes en approche à tour de rôle, avant de partir en tournée. « Avec le froid, on constate une légère baisse de l’autonomie », reconnaît Émilie Carpels. Mais pas de quoi réduire les tournées qui font « 25 kilomètres environ », précise-t-elle. Au nombre de trois, ces tournées permettront de livrer 455 commandes par jour en moyenne.« On constate une augmentation des commandes par internet : les ventes en ligne représentaient 10 % du chiffre d’affaires d’Ikea France en 2019. Aujourd’hui, elles sont passées à 20 %», rappelle Emma Recco, la directrice stratégie et développement. La congestion du trafic routier, notamment l’entrée dans la capitale à l’heure des livraisons, a donc poussé Ikea à passer par cette nouvelle route via la Seine. Avantage selon Ikea, la suppression de 12 000 camions par an entre le dépôt de Gennevilliers et Paris représente une économie de 300 000 kilomètres environ. De plus, le fret fluvial émet jusqu’à 5 fois moins de CO2 que le routier pour une tonne transportée.Pour aller plus loin, Ikea projette de développer ses livraisons par la Seine à partir d’un second centre de distribution qui serait installé sur un terrain de 16 ha sur le port de Limay-Porcheville. Il permettrait de desservir, à partir de 2026, une vaste zone allant de l’Île-de-France à l’ouest de la France.L’utilisation des quais pour ce trafic de fret est saluée par l’Hôtel de Ville. « Paris souhaite une utilisation de ses quais partagée entre différents usages, en fonction des heures. Quant à la Seine, elle a encore un potentiel de trafic… », souligne de son côté Pierre Rabadan, maire adjoint de Paris, chargé notamment de la Seine.Yann Goubin
Nestlé veut acheminer les eaux Vittel avec un train à hydrogène
Acheminer les bouteilles de Vittel grâce à un train tracté par une locomotive à hydrogène, c’est l’objectif, d’ici à 2025, de Nestlé Waters, propriétaire de la marque. D’où son association avec Alstom pour disposer d’une pile à combustible et avec Engie pour la fourniture de l’hydrogène vert.Les trains de fret circulant entre l’usine d’embouteillage située à Vittel dans les Vosges et les différents centres de distribution en France à Arles (600 km) et Montreuil-Bellay, au nord d’Angers (760 km), devraient être alimentés par la caténaire, lorsque la voie est électrifiée. Sur les portions non électrifiées, notamment sur les derniers kilomètres, la locomotive électrique puisera son énergie dans un wagon générateur, attelé juste derrière elle. Il sera doté un système de piles à combustible de forte puissance alimenté en hydrogène renouvelable, issu de la méthanisation de déchets.Pour Alstom, cette solution vise à remplacer progressivement les locomotives fonctionnant au diesel, actuellement utilisées sur la majeure partie des lignes en France et dans la plupart des pays européens. Le wagon générateur à hydrogène développé par Alstom est en effet capable de fournir de l’alimentation électrique à n’importe quelle locomotive. « Il faudra simplement s’assurer que la locomotive électrique de ligne puisse être reliée au wagon générateur par un câble d’alimentation électrique », explique-t-on chez Alstom. La puissance délivrée dépendra de la « masse du train, du profil de la ligne, de la vitesse de circulation etc… », poursuit le constructeur.Pour le prix d’un tel wagon générateur, l’objectif des partenaires de ce projet, Alstom et Engie, « est d’offrir une solution à isocoût, c’est-à-dire une solution dont le coût total d’exploitation soit équivalent aux coûts d’exploitation actuels ». Selon eux, « le marché de la décarbonation est aujourd’hui tiré par les chargeurs donneurs d’ordre du fret. Comme il ne répond pas à une logique de remplacement du parc des locomotives diesel existantes, il ne peut pas être évalué en termes de quantité de locomotives, mais plutôt par quantification des flux à décarboner en réponse aux attentes des chargeurs. »Comme 245 autres chargeurs, le groupe Nestlé a rejoint la démarche de décarbonation FRET21, initié par l’AUTF et l’ADEME. Les initiatives menées par Nestlé France, Purina, Nestlé Céréales et Nestlé Waters ont contribué, depuis 2017, à réduire de 8 % ses émissions de CO2, soit 6 850 tonnes évitées, indique le groupe. Parmi les actions menées, on peut citer l’ouverture, en 2018, d’une relation ferroviaire entre son usine Perrier et le port de Fos-sur-Mer qui a permis d’éviter le passage de 27 000 camions par an. Ou la mise en circulation de la locomotive hybride EurDual, en 2019, qui a généré une économie de 1 920 tonnes équivalents CO2 par an par rapport à l’utilisation d’une locomotive diesel.Avec le projet de train à hydrogène, Nestlé Waters vise une économise de 10 000 tonnes équivalent CO2 par an, à terme, par rapport à une traction diesel. Soit une réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30 000 allers-retours Paris – Nice en voiture, précise encore le groupe.Yann Goubin
Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche
Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.
« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.
Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.
Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien. Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.
L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.
De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.
Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?
IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».
La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.
Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.
Nathalie Arensonas
Conférence VRT – Maas – Billettique : Quelles applis pour demain ?
Maas – Billettique. Quelles applis pour demain ?
Les habitants des grandes métropoles n’ont jamais eu autant de moyens de déplacement à leur disposition. Mais pour en disposer, il faut sa voir jongler entre différentes applications, que ce soit pour s’informer ou pour payer. Trois ans après la LOM et pour faciliter l’accès aux services du transport du quotidien, le ministère des Transports a lancé, à la fin de l’année dernière, un « hackathon » pour concevoir le titre de transport de demain et promouvoir les applications Maas à l’échelle du territoire. Quelle stratégie nationale promouvoir? Quels sont les freins à lever? Quelle feuille de route pour accélérer l’innovation dans ce domaine?
Conférence VRT : Métros automatiques 2023
Evénement prévu le 23 novembre 2023
Le maillon-clé dans la structuration de la mobilité
En 2030, il devrait y avoir 4000 km de lignes de métro automatique. Aujourd’hui, on en compte déjà 1837. Dans l’intervalle, le kilométrage exploité aura donc plus que doublé ! Tandis que l’on fête – justement cette année ! – le quarantième anniversaire du VAL de Lille, la France caracole à la troisième place, dans le monde, pour la densité de ses réseaux. Elle garde toujours une longueur d’avance, avec la construction du Grand Paris Express, l’automatisation de lignes existantes dans la capitale, à Lyon ainsi qu’à Marseille, et l’ouverture de nouveaux tronçons à Rennes, Lille ou Toulouse. Quant à l’opérateur français Keolis, il continue de détenir la première place à l’international, avec 282 km d’infrastructures exploitées…
Jamais les perspectives ne seront donc apparues aussi prometteuses pour que, ces toutes prochaines années, le métro automatique devienne le maillon-clé dans la structuration de la mobilité. Mieux évaluer encore les niveaux de performance de ce mode, dans leur dimension technique comme économique, fera ainsi tout naturellement l’objet de la conférence annuelle « Métro automatique » 2023 de VRT, le 23 novembre prochain. Les représentants du monde de l’ingénierie, des opérateurs et de l’industrie vous y apporteront les nécessaires éléments de compréhension, et répondront, comme à l’accoutumée, à toutes vos questions.Pour revivre l’édition 2022, cliquez ici
