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Matthieu Béjot devient directeur des médias et de l’influence à la SNCF
Jusqu’alors directeur de la Communication et des Relations institutionnelles de SNCF Gares & Connexions, Matthieu Béjot est devenu le 1er juin directeur des médias et de l’influence du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Cécile Trunet-Favre partie travailler pour le groupe Fnac Darty.
Agé de 44 ans, diplômé d’un DESS de Communication politique et Animation locale (Paris I), et titulaire d’une Maîtrise de Lettres Modernes (Paris VII), Matthieu Béjot avait rejoint Réseau Ferré de France en 2012, afin d’en diriger le service de presse et de l’information interne, après avoir occupé plusieurs postes en cabinets ministériels.
C’est Karen Levy qui prendra la direction de la communication de SNCF Gares & Connexions à partir du 14 juin. Elle fera également partie du Comité exécutif. Docteure en Sciences de l’information et de la communication, titulaire d’un DEA Médias et Multimédias et diplômée de l’IFP, Karen Levy a mené l’essentiel de sa carrière chez ADP. Depuis juillet 2019, elle était aussi directrice de la Communication du GI CDG Express.
Les promesses de la navette électrique Urbanloop
Simple sujet d’étude pour élèves ingénieurs il y a quatre ans, Urbanloop est devenu un démonstrateur bien réel qui a battu, le 28 mai, près de l’aéroport de Nancy, le record de la plus faible consommation énergétique au kilomètre pour un véhicule autonome sur rail : 0,05 kW/h. L’équivalent de 47 centimes d’euros d’électricité pour parcourir un kilomètre à la vitesse de 52 km/h.
Urbanloop est un système de transport sur rail, en site propre, entièrement automatisé, initié en 2017 par les 10 écoles d’ingénieurs de Lorraine INP (Université de Lorraine) dont les Mines de Nancy. Il permet le transport d’une ou deux personnes – la deuxième sur un strapontin – dans des capsules passant dans un tube transparent, même si ce n’était pas encore le cas pour le record. Ce tube n’aura d’autre but que de respecter des critères de sécurité, à la différence du système de transport au nom proche, Hyperloop, dont les tubes à basse pression promettent des vitesses supersoniques. Les promoteurs d’Urbanloop visent les économies d’énergie, de matériaux, d’infrastructures. Comment ? En jouant sur la taille. Des véhicules plus petits, c’est moins de consommation électrique, une infrastructure moins chère à construire, moins gourmande en matériaux, avec moins d’emprise en ville…
Alimentation par le sol
Cette petite capacité répond aux habitudes de déplacements les plus fréquents, rappellent les promoteurs du système : 53 % des personnes voyagent seul. Urbanloop pourrait aussi séduire les automobilistes, rebutés par la promiscuité dans les transports en commun. Il y aura sans doute un strapontin supplémentaire, mais qui, en position relevée, laissera la place nécessaire pour un vélo, une poussette ou un fauteuil roulant.
Pour compenser le faible nombre de voyageurs pouvant être transporté par capsule, il faudra en augmenter le nombre. « cinq kilomètres de voies, 10 gares, et 150 capsules, c’est à peu près l’ordre de grandeur souhaitable », explique Jean-Philippe Mangeot, le directeur général de la SAS Urbanloop créée pour développer le projet. « Cela permet aussi d’avoir toujours quelques capsules en gares, prêtes pour assurer les trajets demandés par les voyageurs depuis leur smartphone », ajoute celui qui est aussi professeur d’informatique à l’Ensem Nancy où le projet est né.
Autre avantage, les capsules ne fonctionnent pas sur batteries mais grâce à une solution moins chère : l’alimentation par le sol, directement par le « rail », – une simple cornière en L utilisée dans le BTP – qui sert aussi de voie de circulation. Et comme les moteurs embarqués sont petits, une alimentation en basse tension suffit : 36V sur chaque rail, l’un positif, l’autre négatif. Sans danger, sinon quelques picotements si on pose les mains nues sur l’un et l’autre. Ce qui ne devrait pas arriver puisque la voie sera enfermée dans un tube.
Première homologation
La réalisation d’un tube est coûteuse – c’est plus de la moitié de l’investissement nécessaire pour la voie – mais elle est indispensable pour entrer dans les critères du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. « Le premier des trois dossiers pour l’homologation, qui concerne la définition de sécurité, a été validé », se réjouit Jean-Philippe Mangeot « Et nous venons de déposer celui de la réalisation de travaux en zone urbaine ». Pour réussir ce passage obligé, l’un des tout premiers emplois a été le recrutement, au côté du chef de projet Thomas Baroche, d’un spécialiste de la sécurité, en janvier 2021, Gaëtan Lefèbvre qui a travaillé sur ce sujet, chez Alstom.
« La prochaine étape, c’est le stade préindustriel », explique Thomas Baroche. Car Urbanloop a été retenu, avec 20 autres projets, par le ministère des Transports dans le cadre d’un appel à innovations sur les mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, sous le thème Mobilités innovantes dans des voies réservées et carrefours intelligents. Urbanloop installera son système de transports pour desservir le site olympique de Vaires-sur-Marne, entre la gare du RER A, Noisiel, située à quatre kilomètres du plan d’eau, ou celle de Vaires – Torcy sur la ligne P, à 1,4 km. Il devrait emprunter une ancienne voie de chemin de fer, transformée en voie verte. Une situation idéale pour montrer ce que peut faire un transport comme Urbanloop. Confiant, mais conscient du travail encore à effectuer, Jean-Philippe Mangeot, pense qu’« on devrait démarrer l’installation en fin d’année 2023 pour être prêt en mai 2024 ».
Yann Goubin
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
Keolis remporte les bus régionaux d’Uppsala en Suède
Nouveau succès – de taille – pour Keolis en Suède. Le 11 mai 2021, la région d’Uppsala a attribué à sa filiale Keolis Sverige AB le contrat d’exploitation et de maintenance de son réseau de bus régionaux (UL), auxquels s’ajoutent les bus urbains d’Enköping et Bålsta (deuxième et troisième agglomérations de la région), pour 9 ans à partir de juin 2022. Evalué à 608 millions de couronnes par an, soit 540 millions d’euros sur toute la période contractuelle, ce marché comprend 71 lignes dont les 2 800 arrêts desservent la région d’Uppsala (390 000 habitants), au nord de la région de Stockholm. Keolis précise que ce réseau de bus régionaux transporte plus de 28 millions de voyageurs par an.
Sur huit entreprises, six avaient été qualifiées lors de l’appel à candidatures, parmi lesquelles deux ont remis des offres, qui « satisfaisaient aux exigences fixées », selon la région d’Uppsala, qui a jugé que « l’offre de Keolis présentait à la fois le prix le plus bas et la note de qualité la plus élevée », précisant que « la différence entre les offres était assez faible ». Nobina, le candidat malheureux, avait jusqu’au 21 mai pour déposer un recours.
Dans le cadre de ce contrat, Keolis devra contribuer au renouvellement du parc de plus de 200 bus, qui fonctionnera exclusivement au biogaz et au biodiesel, et dont la maintenance sera effectuée par 10 dépôts. « Pour le démarrage du trafic en juin 2022, Keolis a l’intention d’investir 500 millions de couronnes [49 millions d’euros] pour renouveler le parc », souligne la région d’Uppsala.
Keolis ajoute que le contrat prévoit la mise en circulation d’un service spécial de bus à destination et en provenance de l’hôpital universitaire d’Uppsala par « six véhicules équipés de toilettes, de places réservées aux personnes à mobilité réduite, de défibrillateurs et de coffres-forts pour le transport sécurisé d’échantillons de laboratoire ». Les conducteurs dédiés à cette ligne devront suivre une formation spéciale.
P. L.
L’Occitanie gèrera à titre expérimental deux routes nationales
Ce sera une première au niveau national : dans le cadre de la loi 4D qui devrait être discutée en première lecture au Parlement en juillet, le gouvernement va confier à l’Occitanie la gestion des routes nationales RN 116 et 20. Ce sera alors la première région à mettre en œuvre cette expérimentation qui devrait débuter à l’horizon 2022.
L’expérimentation portera sur ces deux axes en raison de leur interdépendance pour les flux transfrontaliers et de leur caractère essentiel pour le développement économique et touristique du territoire ainsi que pour les déplacements des habitants. Elle revêt un intérêt en termes de connexion entre les Pyrénées-Orientales, l’Ariège et l’agglomération toulousaine. Cette démarche expérimentale permettra notamment de travailler sur une connexion optimale entre les réseaux routiers et ferroviaires, affirme-t-on à la région.
Catherine Stern
Bientôt un débat sur les trains d’équilibre du territoire
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.
« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).
En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres1 liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
1Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).
Six trains de nuit, mais seule la moitié roule
Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.
La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.
Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).
« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.
L’exemple autrichien
Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET
Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».
Interview exclusive de Jean Castex : « Nous devons être plus offensifs pour le ferroviaire »
Le premier train de nuit Paris – Nice est parti le 20 mai avec, à son bord, le Premier ministre. A cette occasion, Jean Castex a accordé une interview exclusive à Ville, Rail & Transports et La Vie du Rail pour évoquer sa passion pour le ferroviaire et ses ambitions pour le relancer.
Ville, Rail & Transports. Vous dites aimer le train, vous êtes aussi un lecteur de La Vie du Rail. D’où vient cette relation particulière que vous entretenez avec le monde ferroviaire ?
Jean Castex. C’est très personnel car il n’y avait dans ma famille, ni de près ni de loin, de métiers liés au rail, ni même d’appétence particulière pour le chemin de fer. J’y vois deux explications. Très jeune, j’allais du Gers dans les Pyrénées-Orientales, où je devais me rendre régulièrement pour raison de santé, pour mon asthme. Je prenais un train sur la ligne Auch – Toulouse, je changeais à Toulouse et je me rendais à Latour-de-Carol. Cela devait beaucoup me plaire et cela m’a marqué. Plus tard, étudiant, je prenais le train-couchettes Paris – Toulouse et Paris – Latour-de-Carol que mes prédécesseurs ont eu l’heureuse idée de maintenir. A l’époque, la LGV Paris – Bordeaux n’existait pas. Le train passait par Toulouse via Limoges. Il y a donc longtemps que j’ai expérimenté l’intérêt des trains de nuit et, étant du Sud-Ouest, la gare d’Austerlitz est un peu « ma » gare.
La deuxième raison tient aussi, et surtout, à ma passion pour l’histoire. En particulier pour le XIXe siècle. Le XIXe siècle, c’est le rail ! Le rail qui a fait la France et qui est au cœur de l’histoire : c’est l’aménagement du territoire, les promesses technologiques, les batailles politiques…
Je me suis toujours intéressé au chemin de fer. Et quand je suis devenu maire de Prades, dans les Pyrénées-Orientales, qui est desservi par la voie ferrée Perpignan – Villefranche-de-Conflent, j’ai trouvé qu’il n’existait pas grand-chose sur l’histoire de cette ligne et je m’y suis immédiatement intéressé. Je me suis attelé à des recherches historiques et j’ai écrit un ouvrage « Les carnets du Train Jaune » . J’étais heureux lorsque j’avais l’occasion de présenter ce livre à des conférences. D’ailleurs, je lis toujours avec passion les histoires sur les petites lignes régionales, qu’elles soient fermées ou encore en service.
VRT. Vous avez inauguré le 20 mai le train de nuit Paris – Nice. Un rapport sur les TET de nuit et de jour vient d’être déposé au Parlement. Quelle impulsion souhaitez-vous donner aux trains de nuit pour lesquels un prérapport indiquait qu’il faudrait investir 1,5 milliard d’euros ? L’Etat, autorité organisatrice, est-il prêt à les soutenir financièrement dans la durée ?
J. C. C’est un rapport de qualité qui fixe d’excellentes perspectives. Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles.
Il n’y a pas de fatalité. Il faut que nous construisions ensemble un modèle, qui ne soit pas limité par ce choix binaire : soit on ferme le service, soit on admet un déficit. Cela passe par des investissements.
Les voitures dans lesquelles nous nous trouvons vont être relookées. Mais je pense que nous pouvons et nous ferons encore mieux, c’est prévu. Il faut aussi faire des efforts sur le plan commercial en attirant des clients. Il faut que ces trains trouvent leur public. Ils les trouveront d’autant mieux qu’on ne leur proposera pas un retour vers le passé mais qu’on apportera une réponse à des attentes. Je suis persuadé que les trains de nuit répondent à une demande, à des nouveaux comportements. Ils ont de nombreux atouts à faire valoir. Ils peuvent circuler sur de grandes distances, il faut qu’ils franchissent des frontières. Cela suppose, pour commencer, que l’Etat fasse un effort. Il faudra que les trains de nuit trouvent un équilibre économique même si sûrement, au départ, l’Etat devra assumer des exigences de service public.
Aujourd’hui, je suis heureux de procéder à l’ouverture du Paris – Nice. Je souhaite que cette réouverture en appelle plein d’autres.
VRT. Faut-il les ouvrir à la concurrence ?
J. C. Le modèle général du transport ferroviaire s’applique aux trains de nuit. Leur déploiement et leur exploitation seront définis à l’issue du débat parlementaire.
VRT. Pourquoi le rapport a-t-il mis aussi longtemps avant d’être envoyé au Parlement ?
J. C. Comme pour beaucoup de dossiers, les équipes ont été fortement mobilisées par la crise sanitaire et n’ont pu faire avancer les dossiers autant qu’elles le souhaitaient. Je viens d’annoncer la remise de ce rapport au Parlement, je souhaite que le débat démocratique puisse maintenant s’engager au plus vite, pour affiner et enrichir les propositions qu’il contient.
VRT. Emmanuel Macron a fixé une priorité pour les trains du quotidien. Or, vous venez d’annoncer une relance de LGV. Comment l’Etat peut-il mener de front ces deux axes alors que les financements ne sont pas bouclés ?
J. C. La priorité aux trains du quotidien n’est pas remise en cause et les investissements de régénération des voies demeurent prioritaires. Mais nous avons fait le choix d’investir davantage. Nous avons aussi l’espoir que l’Europe intervienne le plus possible.
Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de nouveaux modes de financements innovants. L’Occitanie s’est portée candidate ainsi que Paca pour mettre en œuvre des sociétés de financement prévues par l’article 4 de la LOM. Une ordonnance est nécessaire. Je me suis engagé auprès des présidents concernés à ce que cette ordonnance soit prise début 2022.
La réalisation de ces infrastructures m’apparaît importante pour des villes qui sont tout de même excentrées : Toulouse, Nice et Perpignan. Avec ces projets, on revient au cœur du ferroviaire : la transition écologique, le désenclavement et la cohésion des territoires, qui sont nos priorités.
Nous devons être offensifs. Investir dans le ferroviaire, c’est investir dans l’avenir. La technologie, les innovations, peuvent aussi nous aider. Les trains légers permettront d’alléger les investissements sur les infrastructures sur certaines lignes. Je pense par exemple à la ligne du Cevenol.
VRT. Peut-on dire que vous serez le Premier ministre de la relance du ferroviaire ?
J. C. Restons modestes ! Mais je suis particulièrement heureux d’être le Premier ministre ayant engagé un plan de relance extrêmement important pour notre pays, et dans lequel le ferroviaire tient une place très conséquente. Ce plan de relance est tourné vers la transition énergétique, vers la desserte des territoires et la reconquête de la souveraineté économique. Le volet ferroviaire est extrêmement ambitieux. Au-delà de ce plan de relance, c’est plus de six milliards d’euros qui vont être investis en 2021 dans le secteur ferroviaire. C’est le double de ce qui se faisait en moyenne annuelle il y a quatre ans.
Avec le ministre chargé des Transports, je reçois une fois tous les deux mois le PDG de la SNCF et ses équipes pour faire le point sur tous les sujets, comme la relance, la grande vitesse, le fret… C’est, pour moi, la marque d’une priorité et le souci de veiller à ce que les décisions prises soient mises en œuvre.
Je tiens beaucoup aussi à inverser la tendance pour le fret ferroviaire. Je me suis battu pour le train des primeurs entre Perpignan et Rungis et pour le lancement d’autoroutes ferroviaires. Et je me réjouis des accords conclus avec les régions pour la sauvegarde des petites lignes. Je suis heureux d’avoir réinvesti le ferroviaire.
VRT. Pour développer le ferroviaire, ne faudrait-il pas aussi rééquilibrer les modes en faisant payer davantage ceux qui ne supportent pas tous les coûts qu’ils génèrent, notamment la route, principale concurrente de la SNCF ?
J. C. Je ne suis pas certain qu’il faille opposer les modes. Les trains ne peuvent pas aller partout, au contraire de la route. Nous ne sommes pas des fanatiques de la taxation sous toutes ses formes. Il faut surtout donner au rail les moyens de se développer. C’est notre stratégie. Le train est aussi au cœur de grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous. Cela va dans le sens de la transition énergétique et de la cohésion des territoires.
VRT. Quel message souhaiteriez-vous adresser aux cheminots ?
J. C. Je veux leur adresser mes remerciements comme à tous les salariés des entreprises nationales qui ont parfaitement tenu leur rôle pendant la crise sanitaire. De son côté, l’Etat a soutenu la SNCF qui a subi des pertes de recettes liées à la diminution du trafic engendrée par la pandémie.
Je leur dis aussi que nous avons modernisé les statuts de cette société pour assurer son avenir. Nous avons besoin des cheminots et de la SNCF. La meilleure preuve, ce sont ces investissements massifs.
Le secteur ferroviaire est aussi un grand pourvoyeur d’emplois et une activité économique et industrielle essentielle dans notre pays qui contribue à la relance dont la France a besoin. Notre objectif, c’est de le développer.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une nuit dans le train. Témoignage direct de @MariehelPoingt dans #Perriscope sur @LCI. Rédactrice en chef de @LaViedurail1, elle a voyagé hier avec @JeanCASTEX sur #ParisNice et raconte sa rencontre avec le Premier ministre. pic.twitter.com/Wl82KQyhU6
— PERRI (@pascalperri) May 21, 2021
Les décisions des communautés de communes d’accepter -ou pas- la compétence mobilité ont été dépendantes des choix régionaux, estime l’AdCF
La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?
Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).
VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…
A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.
VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?
A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.
(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.
Propos recueillis par Catherine Stern
Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Propos recueillis par M.-H. P.
FlixTrain reprend l’offensive contre la Deutsche Bahn
Après avoir suspendu ses activités à deux reprises pendant la crise sanitaire (le 21 mars 2020 et le 3 novembre 2020), Flixtrain, en concurrence depuis 2018 avec la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, revient en force en doublant le nombre de ses liaisons en Allemagne avec des prix d’appel de 4,99 euros. « A partir de maintenant, le premier privé sur les grandes lignes sera plus grand que jamais auparavant », prévient la maison mère, FlixMobility, qui ne communique aucun chiffre sur ses activités.
La reprise du trafic a démarré le 20 mai sur les lignes déjà en service avant la crise (Hambourg-Cologne et Berlin-Cologne, Munich-Stuttgart). Les nouvelles offres se feront ensuite progressivement sur cinq nouvelles lignes et 16 nouvelles destinations ainsi qu’un train de nuit et Munich-Berlin-Hambourg (lancement le 18 juin).
Avec 40 villes desservies, le réseau Flixtrain relie désormais toutes les grandes agglomérations d’Allemagne. « Chaque voyageur sera en mesure de choisir sa compagnie », se félicite André Schwämmlein, le fondateur et président du groupe bavarois Flixmobility, surtout connu en Europe pour ses bus low-cost « Flixbus ».
Flixtrain circulera huit fois par jour entre Leipzig, Berlin et Hambourg (à partir du 27 mai), sur des lignes ou la DB a monté la cadence à 30 minutes. « Nous seront pratiquement aussi rapide que notre concurrent entre Berlin et Hambourg », assure André Schwämmlein qui parie sur l’arrivée au pouvoir des écologistes, en tête des intentions de vote (élections le 26 septembre), pour profiter d’une politique plus libérale dans le rail. « Nous sommes un acteur de la transition énergétique », dit Schwämmlein, par ailleurs adhérent du parti écologiste. Flixtrain assure que tous ses trains sont alimentés à 100% par du courant vert.
Flixtrain a mis à profit la période de la pandémie pour moderniser tous ses trains (nouveaux sièges et WC, wifi et prises électriques à chaque siège). Il n’y a pas de restauration à bord et une seule classe. La réservation comprise dans le prix du billet, contrairement à la DB, devient un élément essentiel de l’offre. Flixtrain veut garantir une place assise à chaque voyageur, ce qui n’est pas le cas à la DB : « Chacun d’entre-nous s’est déjà retrouvé assis par terre [dans un train de la DB] le vendredi soir », a souligné André Schwämmlein.
Pendant la crise, le patron de Flixtrain a dénoncé une concurrence déloyale. La DB a maintenu pratiquement tous ses trains en obtenant à l’arraché une baisse du prix du sillon en avril 2020. « Le gouvernement avait pourtant dit qu’il ne toucherait aux tarifs. C’est pour cette raison que nous suspendu le trafic », déplore-t-il (Actuellement, l’idée d’une baisse du prix du sillon pour l’ensemble de la branche est en discussion).
Cette situation a d’ailleurs conduit à une rupture de contrat avec un des opérateurs, Leo Express, qui n’a pas souhaité reprendre le service avec les nouvelles conditions offertes par Flixtrain. Contrairement à la DB, Flixmobility ne détient pas son propre de parc et travaille avec des partenaires1.
FlixTrain vient aussi de mettre un pied en Suède avec deux trains quotidiens entre Stockholm et Göteborg. André Schwämmlein remarque que l’attribution des sillons est beaucoup moins bureaucratique et plus transparente qu’à la filiale réseau de la DB (DB Netze). Enfin, si les horaires des trains Flixtrain sont visibles sur le système de réservation de la DB, les clients ne peuvent toujours pas y acheter leurs billets.
Avec seulement neuf trains au total, Flixmobility fait toutefois figure de nain en face des 300 ICE de la DB. La DB, quasi-monopoliste, détient encore 99% de part de marché sur les grandes lignes. Tous les autres concurrents qui ont tenté de faire concurrence au groupe public (Interconnex, Locomore, HKX) ont disparu du marché. Sur les réseaux régionaux (où existe un système d’appel d’offres), en revanche, les privés ont réussi leur pari en récupérant 30% de part de marché à la DB.
Christophe Bourdoiseau
(1) Ses partenaires privés actuels sont : SVG (Stauden-Verkehrs-Gesellschaft) entre Berlin et Cologne et IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr).