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Étiquette : Allemagne
Fin de l’aventure allemande pour Keolis
Comme nous l’avions annoncé en octobre, Keolis quitte l’Allemagne, son plus gros foyer de pertes : le 1er janvier, TEAM Treuhand GmbH est devenu le nouvel actionnaire des activités de Keolis en Allemagne par l’intermédiaire de sa filiale, SG eurobahn UG.
Les quatre réseaux de trains régionaux de la région de Rhénanie du Nord-Westphalie, dans l’ouest de l’Allemagne, sont désormais exploités sous le nom d’eurobahn GmbH & Co KG. « L’équipe de direction actuelle restera responsable des opérations et les emplois des 900 salariés seront préservés. La continuité du service public pour les passagers sera assurée, n’entraînant aucun changement pour les voyageurs », note Keolis dans un communiqué en rappelant que cette cession s’inscrit dans la décision du groupe de se « recentrer (sur) ses priorités stratégiques ».
La filiale de la SNCF était présente en Allemagne depuis 2000 et exploitait quatre réseaux de trains régionaux s’étendant sur 1 000 km de voies, (soit 15 lignes) et transportant environ 40 millions de passagers par an.
Keolis va cesser ses activités en Allemagne
C’est la fin d’une aventure chèrement payée pour Keolis : après avoir cumulé des dizaines de millions d’euros de pertes en Allemagne, soit son plus gros foyer de pertes depuis des années (comme nous le révélions dans un précédent article), l’opérateur de transport public français s’apprête à plier bagages à partir de janvier prochain, selon nos informations. Un pays dans lequel la filiale de la SNCF s’était implantée depuis 2007.
Keolis vient en effet de s’entendre avec les autorités publiques allemandes pour les quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue qu’il gère en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : le groupe français devra transférer l’actionnariat de sa filiale Keolis Allemagne (qui opère sous le nom d’Eurobahn) à « un actionnaire neutre« , avec l’aval des autorités organisatrices des transports. En clair, à « une société prête à assurer l’activité avec des garanties suffisantes pour poursuivre l’exploitation« , explique à VRT Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. L’opérateur français devra donc mettre la main à la poche pour garantir la continuité de service jusqu’à la fin des contrats, le plus long s’étendant jusqu’en 2032. « Le processus reste à finaliser d’ici la fin de l’année« , souligne Bernard Tabary, sans dévoiler l’indemnité de départ que Keolis devra payer.
L’objectif est de boucler l’opération le 31 décembre
Selon le dirigeant, alors qu’il est souvent cité en exemple en France, le modèle contractuel allemand est déséquilibré entre les obligations très lourdes incombant aux opérateurs et des incitations trop modestes, tout particulièrement dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Un inconfort énorme pour les opérateurs, dont les autorités publiques allemandes commenceraient à prendre conscience, estime-t-il. Keolis n’est pas le seul à connaître des difficultés. Confronté également à de lourdes pertes, l’opérateur néerlandais Abellio, filiale des NS, s’est engagé de son côté, cet été, dans une procédure de pro-faillite, conduisant le gouvernement néerlandais à demander une intervention des autorités régionales allemandes.
Rappelons que les quatre contrats dont Keolis va se désengager sont ceux de Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030). Soit une centaine de trains sur ces réseaux transportant près de 100 000 voyageurs par jour. 950 salariés sont concernés.
Cela fait longtemps que Keolis cherchait à régler l’aventure allemande. En arrivant il y a un peu plus d’un an à la tête de Keolis, Marie-Ange Debon en avait fait une de ses priorités. L’objectif est de boucler l’opération d’ici le 31 décembre.
Marie-Hélène Poingt
Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes
L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.
Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.
Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.
Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.
En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.
L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.
« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.
L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.
Christophe Bourdoiseau
Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne
Un puits sans fond. C’est ce que représente l’Allemagne pour Keolis, alors que ce pays est souvent cité comme un modèle à suivre pour l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. La filiale de la SNCF, qui y est présente depuis 2007, accumule des dizaines de millions d’euros de pertes cumulées, selon une source syndicale. Une situation plus inquiétante que celle engendrée par le contrat de Boston arraché par Keolis à Transdev en 2014, et qui avait conduit à un déficit de plus de 60 millions d’euros cumulés en trois ans. Mais à force d’intenses efforts, l’opérateur français avait fini par redresser la barre à la fin 2018.
En Allemagne, le fiasco dure depuis 13 ans et la solution miracle n’est toujours pas en vue. « C’est le plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », nous avait confié en début d’année Patrick Jeantet, qui vient de se faire limoger il y a quelques jours de la présidence de Keolis par son conseil de surveillance. L’ancien PDG s’était montré très critique sur le contrat allemand, manifestant une volonté de revoir la stratégie. De son côté, Jean-Pierre Farandou, que nous avions également questionné au moment où il quittait les commandes de Keolis pour devenir le PDG de la SNCF, avait prudemment esquivé en rappelant que « l’Allemagne est un pays compliqué ».
Quatre contrats tous déficitaires
Ces résultats inquiétants sont à rapprocher du chiffre d’affaires réalisé : 200 millions d’euros annuels réalisés dans le cadre de quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue dans un seul et même Land, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Il s’agit des contrats Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025, contrat qui comporte une particularité avec un service frontalier jusqu’aux Pays-Bas), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030).
Des contrats de longue durée tous déficitaires, et dont la situation s’est dégradée au fil du temps. A tel point que l’année dernière, sur les 72 millions d’euros de pertes affichées par Keolis, une bonne part s’explique par l’activité en Allemagne. « En 2019, le déficit de nos activités en Allemagne a été très élevé, trop élevé », reconnaît Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe international. « Mais l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne », ajoute-t-il.
Selon lui, plusieurs particularités liées à la situation allemande expliquent ces comptes dégradés. Quand un exploitant gagne un contrat outre-Rhin, des années peuvent se passer avant le démarrage effectif du contrat. « Ce sont des temps d’immobilisation très long en termes de matériel et de formation. De plus, le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible… », commente-t-il. D’où une énorme difficulté pour recruter des conducteurs.
Une pénurie structurelle de conducteurs
Cette difficulté a d’ailleurs déjà coûté très cher à Keolis Deutschland qui s’est vu annuler, à la fin de l’année dernière, un contrat de 12 ans signé en 2016 avec le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) pour l’exploitation de deux lignes de trains de banlieue dans cette région. La raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif ? Keolis n’avait pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports (pour en savoir plus lire ici).
La difficulté est aussi réelle pour les contrats en cours. « Quand vous faites face à une pénurie structurelle de conducteurs, les opérateurs se les prennent les uns aux autres. Or, il faut un an pour former un conducteur. Et il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. Et il ajoute : « Même dans les lieux où l’immigration est massive, les exigences linguistiques sont tellement fortes qu’on ne peut pas trouver de conducteurs immigrés ».
Ce déficit chronique de conducteurs a entraîné une hausse des salaires. Et donc une hausse des coûts pour les entreprises. « Dans ce contexte, le récent rattrapage salarial significatif auquel a procédé la Deutsche Bahn a obligé l’ensemble de la profession à s’aligner », affirme Bernard Tabary.
Le développement en Allemagne est « en mode pause »
Le dirigeant français estime aussi que « l’indexation des coûts dans les contrats est très peu protectrice », ce qui rend « difficile » la construction contractuelle en Allemagne. Dans le contrat, l’exploitant retenu ne prend pas de risques sur la recette passagers mais est rémunéré sur la production de trains-km. « Or, la Rhénanie, qui est très centrale, représente un vrai nœud ferroviaire, accueillant tous les types de trafic, fret, régional, longue distance… L’infrastructure est totalement saturée : elle est utilisée à 150 % de sa capacité nominale », souligne le dirigeant. « En conséquence, l’infrastructure vieillit, se détériore et nécessite de nombreux travaux. Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir. Et les trains régionaux ne sont pas prioritaires par rapport aux trains à grande vitesse et aux trains longue distance… » Les trains en retard ou annulés peuvent alors subir des pénalités, « sans prise en compte équilibrée des causes ».
Toutefois, reconnaît le responsable de l’international chez Keolis, « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande ». Selon lui, tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports. Sur tous les sujets, indexation contractuelle, accès aux sillons, répartition équilibrée entre incitations et pénalités…
Et il perçoit des signes positifs ces derniers mois, en termes de performance. « Nous avons remis nos plans de transport à flot avec peu d’absentéisme pendant la crise sanitaire et une grande mobilisation pour être au travail. Nos statistiques d’annulations sont meilleures. Nos relations avec l’autorité organisatrice sont positives ».
Le retour à l’équilibre est envisagé dans deux à trois ans. Pourtant, il n’est plus question de se développer outre-Rhin. La position de Keolis est claire : « Il n’y a pas de perspective de développement en Allemagne, nous sommes en mode pause ». Mais la fin de l’aventure allemande n’est pas pour demain. Le dernier contrat s’achèvera en 2032.
Marie-Hélène Poingt
Le Land de la Hesse commande 30 autorails Coradia Lint à Alstom
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat de près de 120 millions d’euros pour la fourniture de 30 autorails Coradia Lint 41 à la Hessische Landesbahn (HLB). Les éléments bicaisses, qui sont dotés de 120 places assises et équipés pour accueillir des personnes à mobilité réduite, doivent être mis en service à partir de 2022 sur les lignes Gießen – Gelnhausen, Wölfersheim-Södel – Friedberg (- Francfort), Nidda – Friedberg (- Francfort) ainsi que sur la Horlofftalbahn (Wölfersheim-Södel vers Hungen) et la Lumdatalbahn, en cas de réouverture de cette ligne de vallée dans le centre du Land de Hesse.
Alstom, qui produira ces autorails à Salzgitter (Basse-Saxe, Allemagne), précise qu’il s’agira des premiers Coradia Lint 41 à être équipés de moteurs diesel répondant à la nouvelle norme européenne sur les émissions Stage V.
Patrick Laval
Une catastrophe ferroviaire évitée de peu en Allemagne
En passant très tôt, le 20 mars, sur un grand pont ferroviaire près de Wiesbaden (Land de Hesse), le conducteur allemand d’un train à grande vitesse ICE sur la ligne Francfort – Cologne a ressenti des vibrations anormales. La Deutsche Bahn (DB) a immédiatement interrompu la circulation. Raison invoquée : un « acte de vandalisme ».
On a évité une catastrophe : les attaches qui solidarisent les fils de rails aux traverses avaient été démontées sur 80 mètres de voie. Le magazine Der Spiegel, qui a révélé l’affaire, rapporte que l’écartement des rails accusait déjà cinq centimètres de plus que la normale. Selon les experts, si la ligne n’avait pas été interrompue à temps, le prochain train aurait pu chuter de 50 mètres dans le vide.
Un Allemand de 51 ans mis en examen
La police a réussi à mettre rapidement la main sur l’auteur de ce sabotage. Il s’agit d’un Allemand de 51 ans qui venait de sortir de prison après une condamnation pour une affaire de racket. Mis en examen pour « tentative d’assassinat », il n’a pas toujours pas expliqué les raisons de son geste. L’enquête n’exclut pas des complicités.
Dans une lettre de revendication, adressée à chancelière Angela Merkel et à d’autres politiciens, il avait indiqué l’endroit exact du sabotage. Un indice qui a permis aux enquêteurs de retrouver rapidement sa trace et surtout sa voiture, dans laquelle se trouvaient des outils spéciaux pour le démontage des attaches de traverses.
La DB a pu réparer la voie sans dommage.
Christophe Bourdoiseau
Transdev veut s’inspirer du modèle allemand pour redynamiser les petites lignes
En Allemagne la réouverture de petites liaisons ferrées qui avaient été fermées dans le passé montre qu’un autre modèle est possible. C’est le cas de la petite ligne de 17 kilomètres « Schönbuchbahn », à la périphérie de Stuttgart, fermée par la DB en 1967, puis relancée en 1996 par les autorités publiques locales très impliquées.
C’est la société Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), une filiale locale de Transdev qui a alors repris l’exploitation avec environ 2500 voyageurs par jour et exploite plusieurs lignes dans la région. Pour faire face au trafic croissant, la ligne a été électrifiée en 2018 et 2019 pour un investissement global de 100 millions d’euros. Un nouveau dépôt a été construit et des trains électriques « légers » ont été achetés au constructeur CAF. Le service commercial a pu redémarrer en décembre 2019 et la fréquentation approche désormais les 10 000 voyageurs par jour.
Aujourd’hui numéro deux du marché ferroviaire allemand de voyageurs derrière la Deutsche Bahn, Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence. Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. Selon lui,« il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic.
M.-H. P.
Vers une électricité 100 % verte pour faire rouler les trains grandes lignes en Allemagne
En contrepartie de bénéficier du « plus grand programme d’investissement de son histoire » (finalement 62 milliards d’euros de fonds publics d’ici 2030, auxquels s’ajouteront 24 milliards de financements sur fonds propres), selon les termes de son président, Richard Lutz, la DB s’est engagée à contribuer aux objectifs climatiques du gouvernement. La direction a ainsi lancé à la fin de l’année un appel d’offres européen s’adressant aux producteurs d’électricité pour la livraison d’un courant vert à 61 % en 2020 et à 100 % en 2038. Le taux est actuellement de 57 %, selon la DB. Ces chiffres ne concernent néanmoins que les trains grandes lignes (un tiers des engins moteurs roulent encore au diesel sur le réseau). La compagnie ferroviaire, qui a lancé une grande campagne d’image avec des ICE repeint en vert, est le premier consommateur d’énergie renouvelable en Allemagne.
Flixbus vise plus de trains, moins de bus
Sept ans après son lancement, Flixbus, leader allemand des bus longue distance, accuse pour la première fois un recul du nombre de ses passagers. Selon le directeur général de la maison mère (Flixmobility), André Schwämmlein, le marché du bus n’est plus assez rentable dans la situation concurrentielle actuelle. « Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire », a déclaré ce dernier au magazine économique allemand Wirtschaftswoche.
Une réduction de l’offre des bus en zone rurale
En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croître. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019.
Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.
La baisse de la TVA de 19 à 7 % sur les billets de train, intervenue au 1er janvier, et les « subventions massives » dans les infrastructures, dont va bénéficier la Deutsche Bahn (DB) dans les dix ans à venir, vont réduire considérablement la compétitivité du bus, estime-t-il (pour en savoir plus sur le plan de modernisation du rail allemand : lire ici). Cette décision politique pour rendre le rail plus attractif permet à la Deutsche Bahn d’améliorer ses offres commerciales.
Mais de nouvelles lignes ferroviaires en prévision
« Tout cela fausse la concurrence et ne nous permet pas, en tant qu’entreprise privée, de poursuivre nos activités au même niveau qu’avant », regrette André Schwämmlein qui juge « complètement naïf » de parier seulement sur la DB pour la transition écologique du transport de personnes. Le bus n’a pas bénéficié de la baisse de la TVA.
Flixtrain profite en revanche de l’ouverture à la concurrence sur réseau grande ligne. L’opérateur exploite actuellement sept trains sur trois lignes. « Nous avons réussi à monter un vrai réseau avec un taux d’occupation de 70 % », se félicite André Schwämmlein. A la Deutsche Bahn, ce taux atteint seulement 56 %. Flixtrain prévoit de nouvelles lignes en Allemagne et une expansion à l’international en commençant par le marché suédois.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
Un plan de modernisation historique de 86 milliards sur dix ans pour le rail allemand
Jamais la compagnie ferroviaire allemande n’avait reçu autant d’argent de l’Etat pour entretenir son réseau et moderniser ses matériels. Selon l’accord signé le 14 janvier entre le ministère des Transports et la Deutsche Bahn (DB), 62 milliards de fonds publics seront consacrés aux investissements dans le rail au cours des dix prochaines années.
La DB a de son côté aussi annoncé un financement sur fonds propres à hauteur 24 milliards d’euros, portant le total du programme des investissements à 86 milliards d’euros jusqu’à 2030. Il s’agit du « plus important plan de modernisation jamais réalisé en Allemagne dans le rail », s’est félicité Andreas Scheuer, le ministre des Transports, qui veut faire du train l’un des fers de lance dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Les investissements seront consacrés notamment à la rénovation complète de 2000 ponts, l’accessibilité des gares aux handicapés, la modernisation de 2000 kilomètres de voies par an et l’achat de locomotives.
Bien qu’il soit historique, l’accord ne permettra pas de rattraper le retard d’investissement accumulé depuis des années par la DB, critiquent les experts. « Les moyens sont beaucoup trop faibles pour remettre le réseau à niveau », estime Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’Assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Le programme ne prévoit pas un développement du réseau alors que le gouvernement veut doubler le nombre de passagers d’ici 2030 », fait également remarquer Dirk Flege, le secrétaire général de « Allianz pro Schiene » regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Christophe Bourdoiseau,
A Berlin