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Étiquette : Bruxelles
Ce qu’il faut attendre du plan européen pour la grande vitesse
Bruxelles veut accélérer dans la grande vitesse. Un nouveau plan d’action pour le transport ferroviaire a été adopté le 5 novembre par la Commission. Ce paquet global sur les transports ambitionne de rendre le système européen « plus efficace, interconnecté, accessible, propre et résilient » à horizon 2040. Il doit aussi favoriser l’accès au ferroviaire à de nouveaux opérateurs. La stratégie de financement, estimé entre 345 et 546 milliards d’euros, doit être bouclée d’ici la fin 2026.
Des trajets réduits entre capitales
Le projet présenté par le vice-président de la Commission, Raffaele Fitto et le commissaire en charge du transport et du tourisme Apostolos Tzitzikostas, détaille les mesures nécessaires pour réduire les temps de trajet et faire du rail une véritable alternative au transport aérien court-courrier. L’exécutif européen estime que cette augmentation du nombre de passagers doit stimuler les économies régionales et le tourisme.
S’appuyant sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le plan prévoit de relier les principales capitales à des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h. Les passagers pourront voyager de Berlin à Copenhague en quatre heures au lieu de sept actuellement, de Sofia à Athènes en six heures au lieu des 13 heures et 40 minutes actuelles.
De nouvelles liaisons transfrontalières permettront également des trajets plus rapides et plus simples, tels que Paris-Lisbonne via Madrid. L’amélioration de la connectivité entre les capitales baltes est aussi envisagée car conformément au règlement RTE-T, qui garantit l’accessibilité et la connectivité dans l’ensemble de l’UE, toutes les régions devraient bénéficier d’investissements dans le transport à grande vitesse.
Accord ferroviaire à grande vitesse
Le plan présenté aux députés repose sur quatre volets. L’UE veut tout d’abord voir disparaitre les goulets d’étranglement transfrontaliers. Ils devront être résorbés à échéance 2027. Pour atteindre les gains de temps promis entre capitales, une vitesse « bien au-delà de 250 km/h » doit être envisagée, lorsque cela est économiquement viable.
Les investissements à réaliser vont faire l’objet « d’un accord ferroviaire à grande vitesse ». Le coût de la finalisation d’un réseau à 200 km/h d’ici 2040 est estimé à 345 milliards d’euros. S’il fonctionne à des vitesses plus élevées, l’investissement pourrait grimper à 546 milliards. Un dialogue entre États membres, industriels et bailleurs de fonds doit déboucher sur une stratégie de financement coordonné d’ici en 2026. Les financements mixtes, associant sources publiques, privées et européennes, devraient être favorisés, sur le modèle de ce qui a été fait pour la liaison à grande vitesse Palerme-Catane ou Lisbonne-Porto.
Un meilleur accès au matériel roulant d’occasion
Bruxelles a bien conscience que pour réaliser son projet, des freins réglementaires restent à lever. « L’environnement réglementaire doit être plus attrayant », ont promis les deux commissaires. Pour encourager la recherche et développement de la prochaine génération de matériel roulant à grande vitesse made in Europe, la Commission s’engage à rationaliser les procédures d’approbation technique, par l’intermédiaire de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA. L’agence va aussi devoir valider des mesures susceptibles de favoriser l’accès à un marché de l’occasion pour le matériel roulant.
Révision des droits des voyageurs
L’accès au réseau ferré européen nécessite également de développer des systèmes transfrontaliers de billetterie et de réservation. Une proposition législative visant à permettre aux passagers de trouver et d’acheter plus facilement des billets pour des voyages combinant les services de plusieurs opérateurs est en préparation. Prévu début 2026, le texte devrait s’accompagner d’une révision ciblée du règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires pour qu’avec une seule transaction sur une seule plateforme, le voyageur soit protégé sur tout son parcours.
Enfin, cette ambition implique de renforcer la gouvernance du ferroviaire au niveau de l’Union. Les gestionnaires de l’infrastructure vont être face à une double exigence : coordonner leurs capacités en matière de services transfrontaliers à longue distance et faciliter les normalisations et les autorisations.
S’il est mené à bien, ce plan ne permettra pas seulement de réduire les temps de trajet, mais limitera aussi la congestion du réseau. En libérant des capacités sur les lignes conventionnelles, les trains de nuit, le transport de marchandises et la mobilité militaire pourront se développer.
L’autorisation par Bruxelles de camions plus gros inquiète les acteurs du fret
L’apparition de camions plus longs et plus lourds sur les routes européennes, actuellement en discussion au niveau de la Comission, mobilise une vingtaine d’organisations professionnelles de la logistique, dont l’association Fret Ferroviaire Français du Futur, 4F. Elles s’inquiètent des conséquences de la mesure, notamment sur le fret ferroviaire et estiment que le texte, dans sa forme actuelle, entrainerait « de graves effets secondaires » et « des répercussions au-delà du secteur des transports ».
Un nouveau paquet de réformes, en négociation à Bruxelles, prévoit de réviser la directive relative aux poids et dimensions des véhicules de transport de marchandise. Elle envisage d’autoriser le trafic international de certains camions, dont la capacité de chargement n’est pas adoptée par tous les Etats. La circulation de ces systèmes modulaires européens, ou EMS, est aujourd’hui limitée à l’intérieur de certaines frontières.
Des camions de 40 à 60 tonnes
Le texte actuellement en vigueur fixe le poids et la longueur maximum des véhicules routiers (combinaisons) autorisés en trafic national et international en Europe à 18,75 m pour un poids total maximal de 40 tonnes. Une possibilité est donnée aux Etats de déroger dans les limites de 60 tonnes et de 25,25 m. Pour l’Union européenne, la multiplication de ces EMS peut réduire l’impact du transport routier notamment sur l’environnement. Pour les organisations mobilisées, ces poids-lourds XXL sont incompatibles avec l’engagement de l’UE d’augmenter le fret ferroviaire de 50% d’ici 2023 et de le voir doubler d’ici 2050.
La liste des arguments mis en avant par les organisations est longue. Selon elles, l’autorisation de ces nouveaux ensembles nécessiterait des changements logistiques et d’infrastructures importants sur les sites portuaires, pour assurer la compatibilité avec des terminaux de transbordement, leurs voies d’accès et les manœuvres sur place. Plusieurs types de matériel roulant ferroviaire et de navire sont incompatibles avec le format des EMS au point « d’entraver les progrès du transport intermodal de marchandises », souligne 4F, Rail Freight Forward ou encore Die Bahnindustrie.
Une dégradation accélérée des routes
Les acteurs du fret redoutent aussi de lourdes conséquences sur les infrastructures routières. Le poids des véhicules va entrainer leur dégradation accélérée et nécessiter des investissements considérables dans le renforcement de chaussées ou d’ouvrages d’art. Or, si le transport intermodal et le secteur ferroviaire dans toute l’Europe, ont déjà fait l’objet de plans d’investissements, beaucoup reste à faire.
En matière de sécurité, l’introduction de 44 tonnes sur les routes, soulève aussi des questions, notamment pour le transport de matières dangereuses. Encore une fois, face à des temps de freinage plus longs, des rayons de manœuvres plus importants, … les infrastructures existantes vont se retrouver peu adaptées.
Le nouveau commissaire aux Transports veut un plan pour les « transports durables »
Le grec Apóstolos Tzitzikóstas, ancien gouverneur de la région de Macédoine-Centrale, a pris le 1er décembre ses fonctions de commissaire européen, en charge des Transports durables et du tourisme. Membre de Nouvelle Démocratie, le parti de centre-droit au pouvoir en Grèce et affilié au Parti populaire européen, Apóstolos Tzitzikóstas intègre la nouvelle équipe de la Commission von der Leyen.
Lors de son audition devant la commission des Transports et du Tourisme (TRAN) du Parlement européen, le 4 novembre à Bruxelles, Apóstolos Tzitzikóstas a défendu la poursuite du Pacte vert pour l’Europe (Green Deal), pilier de la politique de développement durable initiée lors du premier mandat d’Ursula von der Leyen.
« Pendant mon mandat de gouverneur de la région de Macédoine-Centrale, j’ai encouragé la transformation de la mobilité urbaine dans la ville de Thessalonique (capitale de la Macédoine-Centrale, NDLR) en rendant les transports plus écologiques, plus intelligents, plus durables et plus abordables. J’ai mis mis en œuvre des politiques spécifiques de réduction des émissions des véhicules dans ma région, en encourageant l’utilisation de véhicules électriques. J’ai soutenu la mobilité active, en installant notamment de nouvelles stations de recharge électrique et en étendant le réseau de pistes cyclables« , a rappelé Apóstolos Tzitzikóstas.
Le commissaire aux Transports s’est engagé à présenter dès 2025 un plan d’investissement dans les transports durables. Il promet de s’engager pour l’achèvement du réseau complet RTE-T d’ici à 2040. « Les fonds nécessaires à cette entreprise sont énormes : rien que pour le réseau central, nous avons besoin de 515 milliards d’euros. Il va donc de soi que nous nous battrons lors des négociations sur le prochain cadre financier pluriannuel de l’Union européenne« , a-t-il indiqué.
Teresa Ribera à la Concurrence
La socialiste espagnole Teresa Ribera, ancienne ancienne ministre de la Transition écologique du gouvernement de Pedro Sánchez, a été nommée vice-présidente exécutive de la Commission européenne pour une transition propre, juste et compétitive. Les dossiers de concurrence dont elle aura la charge pourraient s’avérer déterminants dans le secteur des transports. Dès le 3 décembre, deux jours après son entrée en fonction, la nouvelle commissaire a prévenu que l’interdiction de la vente de voitures à moteur à combustion prévue par l’UE en 2035 ne serait « pas retardée« .
La présidente de la Commission Ursula von der Leyen a déjà chargé le nouveau commissaire aux Transports d’élaborer une feuille de route industrielle ambitieuse pour l’industrie automobile européenne, face à la pression exercée par la Chine. » La compétitivité doit s’appuyer sur la durabilité« , a rappelé Apóstolos Tzitzikóstas lors de son audition par les députés européens. « Les transports sont le seul secteur dont les émissions continuent d’augmenter par rapport à 1990« , a-t-il encore rappelé.
Le Good Night Train relie désormais Bruxelles à Prague
Chose promise, chose due : dix mois après le lancement par la coopérative European Sleeper du train de nuit Good Night Train reliant Bruxelles et Amsterdam à Berlin, son parcours a été prolongé vers Dresde (Hbf), Bad Schandau et Prague (Hlavni Nadrazi). Le 25 mars, le premier départ a été donné de Bruxelles-Midi pour un parcours sans changement jusqu’à la capitale tchèque, via la « Florence de l’Elbe » et la vallée du grand fleuve.
Comme précédemment, le train quitte Bruxelles le lundi, mercredi et vendredi à 19 h 22. La gare centrale de Berlin est atteinte à 6 h 18, suivie par celle de Dresde à 8 h 29, et celle de Prague à 10 h 56. Les retours de Prague (18 h 04), Dresde (20 h 30) et Berlin (22 h 56) ont lieu le mardi, jeudi et dimanche. L’arrivée à la gare du Midi est toujours fixée à 9 h 27 le lendemain.
Une locomotive Traxx du parc Lineas remorque le train de nuit Bruxelles – Prague. Produit par Train Charter Services pour le compte d’European Sleeper, le Good Night train propose trois classes de confort : sièges (39 euros), couchette (69 euros) et wagon-lit (129 euros). À l’occasion du lancement de la desserte de Prague, l’opérateur fret belge Lineas a souligné qu’il assure la traction de ce train de nuit, de même que celle de convois aussi emblématiques que le Venice Simplon Orient Express ou le train des supporters des « Diables rouges », l’équipe nationale belge de football.
P. L.
Six milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
Fret SNCF : les syndicats pointent des décisions paradoxales face à l’enjeu climatique
Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ont organisé un rassemblement le 23 mai dans le 7ème arrondissement de Paris, à côté du ministère des Transports, où elles ont été reçues peu après à propos de l’avenir de Fret SNCF. Encore dans le doute sur le plan de sauvetage prévu par le gouvernement (réduction de la voilure de 30 % au profit de la concurrence, suppression de 10 % des effectifs sur un total de 5000…), elles ont fait part de leur colère face à la casse du fret ferroviaire français. Extraits.
« Seul un opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables » Thierry Nier, secrétaire général adjoint de la CGT Cheminots
« Certains pensent que c’est un enterrement de première classe. Nous disons que la messe n’est pas finie. Fret SNCF assure 50 % du trafic de fret ferroviaire et est capable de répondre à toutes les demandes. Seul un outil de service public peut répondre aux enjeux de fret ou de voyageurs car l’opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables. Il peut mutualiser ses moyens de production. Il permet de répondre aux demandes des chargeurs sur notre territoire. Nous demandons au gouvernement d’être plus combatif face à la Commission européenne et à la SNCF de ne pas accélérer la casse ».
« La concurrence a conduit à la diminution de moitié du fret ferroviaire » Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire
« L’ensemble des cheminots est vent debout contre la casse du fret. L’Unsa-Ferroviaire est contre la concurrence, non pas par dogmatisme mais par pragmatisme et pour l’écologie. L’ouverture à la concurrence a démontré ses nombreux méfaits. Elle a conduit à une diminution de moitié du fret alors que les pontes nous annonçaient en 2006 son doublement. Demain, la concurrence arrivera pour les voyageurs et on verra aussi ses désagréments.
Des aides d’Etat ont été nécessaires pour maintenir à flot le trafic de fret. Sans cela, il y aurait eu plus de poids lourds sur les routes, d’autant qu’ils ne sont pas obligés de passer à l’électrique. Il y a une distorsion de concurrence ».
« Il est temps d’avoir une vraie politique des transports » Erik Meyer, responsable Sud-Rail
« Nous vivons une période formidable : le gouvernement présente hier un rapport sur le climat et le lendemain annonce la liquidation de Fret SNCF. Or, un train remplace 50 camions. Il est grand temps de sortir le fret ferroviaire de la concurrence et d’avoir une vraie politique des transports avec des décisions contraignantes pour les chargeurs de passer au fer. Ou pour les méga-entrepôts d’être embranchés au fer.
Avec l’ouverture à la concurrence, on a fait exploser le nombre de camions sur les routes. La loi du marché, c’est un poison pour l’écologie ».
« Nous sommes mobilisés dans l’unité syndicale » Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots
« Aujourd’hui, nous avons un besoin vital d’un transport de marchandises qui passe par le rail. Fret SNCF est revenu à l’équilibre et assure un service public qui a été ô combien apprécié pendant le Covid. On ne peut pas mettre en avant la nécessité de la transition écologique et couler l’outil nécessaire pour le réaliser. La CFDT est mobilisée dans l’unité syndicale. Nous avons les leviers classiques de la grève, des rassemblements, pour interpeler les pouvoirs publics. Nous pouvons aussi -et c’est un autre levier important- prendre à témoin l’ensemble de la société pour montrer le paradoxe de la situation actuelle du fret face à l’urgence climatique ».
Fret SNCF : la sanction de Bruxelles
C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.
Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un marché qui devrait revenir à ses concurrents. Soit 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km), et à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.
Face à Bruxelles, le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.
Dans une interview accordée le 23 mai aux Echos, le ministre des Transports explique avoir trois lignes rouges : «sur le plan social, qu’il n’y ait pas de licenciements, sur le plan écologique, qu’il n’y ait pas de report modal vers la route, et sur le plan économique, qu’il n’y ait pas de privatisation, donc le maintien d’un opérateur public de fret ferroviaire au sein du groupe SNCF ». Le capital de la future entité ne devrait toutefois pas être à 100 % public puisqu’il pourrait être ouvert à un actionnariat privé. Mais elle restera au sein du groupe ferroviaire unifié tout en ayant son propre conseil d’administration ce qui n’était pas le cas dans le cadre actuel.
Pour les organisations syndicales, c’est une douche froide à l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique doit être une priorité. Les opérateurs privés n’ont pas forcément les moyens de prendre totalement la relève de la SNCF, estiment les représentants du personnel, pointant le risque de voir des industriels qui avaient choisi le train repartir vers la route.
C’est aussi une décision qui aura des conséquences sociales avec la suppression de 10 % des effectifs (actuellement autour de 5 000 agents chez Fret SNCF). Un plan de restructuration de plus alors que 10 000 emplois ont déjà été supprimés ces dernières années. Des reclassements seront proposés au sein du groupe SNCF.
La déception est d’autant plus forte que Fret SNCF avait enfin renoué avec les bénéfices depuis deux ans malgré un contexte compliqué (crise sanitaire suivie de la hausse des prix de l’énergie). Les filiales de Rail Logistics Europe n’auront pas le droit de récupérer des trafics abandonnés par Fret SNCF. Cela pendant cinq ans.
Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route, si la sanction avait été plus sévère, a sans doute pesé.
Marie-Hélène Poingt
Motorisation : une norme Euro 7 pour 2025 ?
Invitée ce matin du Club VRT, Karima Delli a évoqué la nouvelle norme Euro 7 qui devrait durcir les objectifs de l’Union européenne en matière d’émissions de CO2 des véhicules neufs : voitures particulières, utilitaires et poids lourds.
« Le texte est très avancé mais il n’est pas encore prêt, il sera sur la table des négociations en juillet ou en septembre. Ça va être un gros sujet… », prédit la présidente de la commission des Transports et du tourisme (Tran) du Parlement européen qui a hérité du texte porté par le parlementaire néerlandais Jan Huitema. « Il n’a pas voulu assumer le texte », indique Karima Delli.
Il faut dire que les objectifs sont durcis : seuls les véhicules émettant 0h/km de CO2 pourront alors être immatriculés, avec des objectifs intermédiaires plus stricts. « Encore faut-il s’organiser et accompagner la filière automobile car le tout électrique, c’est pas gagné ! ». La présidente de la Tran a annoncé le lancement des premières Assises de la transformation automobile pour accompagner la transition énergétique. « Sinon ça va faire mal », poursuit-elle.
L’industrie automobile est vent debout, « Je comprends la réaction des constructeurs mais s’ils ne prennent pas le virage maintenant, ils seront largués. La Chine qui a le monopole des batteries ne les attendra pas, les États Unis qui maîtrise le contrôle des données non plus », insiste Karima Delli.
Le projet de norme Euro 7 figure dans le paquet Shift for 55 qui comprend 13 directives en vue de réduire de 55% les émission de carbone d’ici à 2035.
N.A
Bruxelles apporte 23 millions d’euros à l’achat de bus électriques en Ile-de-France
La Commission européenne a décidé d’attribuer 23 millions d’euros de subventions pour l’achat de bus électriques et la conversion des dépôts à l’électrique et au bio-gaz en Île-de-France, ont indiqué Valérie Pécresse, la présidente de la région, et Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, lors d’une visite ce matin au site de bus de Corentin.
Ce financement représente un soutien au programme Bus2025, qui vise à rendre « propre » le parc de bus francilien en le passant à l’électricité et au biogaz, tout en adaptant les centres de bus en conséquence.
Il est complété par un financement de 23 millions d’euros de la Banque des Territoires (Groupe Caisse des Dépôts). Un coup de pouce pour ce programme évalué au total à 1,8 milliard.
Bruxelles lance une consultation sur les transports
La Commission a lancé le 1er juillet une consultation publique sur les transports pour, explique-t-elle dans un communiqué, donner « l’opportunité aux parties prenantes et aux citoyens de donner leurs avis et d’identifier leurs priorités« . La Commission travaille sur une « stratégie globale pour une mobilité durable et intelligente » qui avait été annoncée dans le cadre du Pacte Vert européen et devrait être mise en œuvre avant la fin 2020. Cette stratégie succèdera au Livre Blanc paru en 2011 sur le Transport, qui formulait les objectifs de la Commission européenne en matière de transport.
La consultation disponible sur le portail « Donnez votre avis » (https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say) est ouverte jusqu’au 23 septembre.