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Étiquette : Politique des Transports
Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale
A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».
Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.
A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.
En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary
Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.
Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».
C. N.
Les Taxis Bleus veulent un Grenelle du transport de la nuit
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Après avoir entraîné la mort de la start-up Heetch le mois dernier, les taxis parisiens espèrent récupérer son business ! Du moins les Taxis Bleus qui expliquent qu’avec l’aventure de Heetch « une population cliente du transport de nuit est sortie de l'ombre…
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Il s'agit des moins de 25 ans qui ont besoin de rentrer en banlieue parisienne, mais qui n'ont pas le budget pour les services taxi – VTC. » Fort opportunistes, ils proposent aux pouvoirs publics « d'étudier la possibilité de créer une exonération des taxes et charges sociales et fiscales pour les taxis répondant aux besoins de cette clientèle nocturne ».
Car selon cette compagnie de taxis parisiens, qui propose par ailleurs un service de taxi partagé, « l'écart de prix de 40 à 50% entre un Heetch, particulier non soumis aux charges en question, et une course de taxi, représentait exactement le montant des prélèvements et taxes obligatoires qui pèsent sur les chauffeurs de taxis. » Elle en appelle donc à un “Grenelle du transport de la nuit“, qui pourrait s'inscrire dans le plan Mobilité 2030 de Paris, de l’Ile-de-France et de la Métropole du Grand Paris.
Pour mémoire, Heetch était fondé sur l’économie du partage, 10 000 jeunes franciliens proposant de covoiturer de 22 h à 6 h moyennant une participation symbolique du passager, avec des gains plafonnés à 6000 euros par an. Son co-fondateur, Teddy Pellerin, expliquait il y a un an qu’« obliger les jeunes à rentrer de soirée avec un chauffeur professionnel, c’est comme obliger des jeunes à aller à l’hôtel lorsqu’ils sont en vacances : ça n’a aucun sens et ils ne le font pas ». Les mêmes Taxis Bleus et leurs 3000 chauffeurs avaient d’ailleurs déjà lancé, fin 2015, une offre spéciale noctambules – de minuit à 5 h le week-end – à moins de 10 euros la course. Une proposition qui n'est plus accessible depuis l'ouverture de l'appli à la solution partagée de taxi, mais que la société aurait l'intention de le réactiver.
C. N.
La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail
Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.
Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.
« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».
Bénédicte Chapard
Ile-de-France. Le conseil du Stif fait ses comptes
« Tarif unique sauvegardé et dépenses maîtrisées », nous annonce le communiqué du Stif à la sortie du conseil d’administration du 22 mars. Il s’agissait en effet de consolider les recettes correspondant au surcoût du passe Navigo à tarif unique
que Valérie Pécresse arrivée à la présidence suite aux élections régionales de décembre 2015 avait évalué à 300 millions d’euros en année pleine. C’est chose faite, puisque le budget 2017 voté le 22 mars prend acte des « démarches entreprises pour solder de manière définitive l’ardoise du Passe Navigo à tarif unique : une augmentation du versement transport – environ 200 millions d’euros par an en année pleine –, 100 millions d’euros de TICPE et des recettes tarifaires supplémentaires liées à la mise en œuvre de mesures pour lutter plus efficacement contre la fraude », explique le Stif.
Hors rentrées tarifaires, les prévisions de recettes pour 2017 s’établissent ainsi à 6,347 milliards d’euros. L’autorité organisatrice francilienne précise aussi qu’elle-même, ainsi que les entreprises de transports, « gagnent en efficacité et maîtrisent les dépenses annuelles de fonctionnement qui diminuent en 2017 de 0,4 % à 5,719 milliards d’euros ».
C’est ainsi qu’elle annonce pouvoir cette année « intensifier son ambitieuse politique d’investissement : +34 % par rapport à l’exécuté 2016, soit des dépenses d’investissement à 1,624 milliard d’euros ». C’est notamment sur le matériel roulant qu’iront ces fonds, avec une prévision d’engagements pluriannuels de presque 2,3 milliards d’euros, correspondant à « 148 rames neuves ou rénovées qui seront livrées au cours de l’année 2017 ». Des RER, des Transilien, des trams et des métros.
Malgré tout, afin de faire face à la hausse tendancielle de ses coûts de fonctionnement, le Stif estime qu’il doit augmenter ses ressources d’environ 3 % par an. « Cela passe par une augmentation de la fréquentation payante sur le réseau, renforcée par des efforts sans précédents sur la lutte contre la fraude, et par une hausse tarifaire », justifie-t-il. Une augmentation du forfait Imagine R destiné aux jeunes (scolaires, étudiants, apprentis) de 2,5 % est actée, représentant une dépense supplémentaire de 8,10 euros par an pour l’abonné, soit un total de 342 euros par an (contre 333,90).
« Les masques tombent. Alors que l’exercice 2016 a été marqué pour la première fois par un recul de l’investissement de 173 millions euros en dépit de projets en attente de financement sur les territoires, Valérie Pécresse annonce une nouvelle hausse des tarifs », s’agace-t-on au cabinet de Stéphane Troussel, le président (PS) du conseil départemental de Seine-Saint-Denis. Et ce ne serait que le début. Bien que ce ne soit pas voté, selon la Seine-Saint-Denis, « une nouvelle hausse de 3 euros du passe Navigo est attendue à l’été venant s’ajouter aux 3 euros d’augmentation de 2016. Ajoutée aux hausses d’impôts pour les entreprises que la droite a obtenues dans le dernier budget et au sous-investissement chronique de la région depuis un an dans les transports, c’est une véritable “cagnotte“ que se constitue Valérie Pécresse sur le dos des Franciliens », poursuit-on en Seine-Saint-Denis où l’on craint que les habitants les plus fragiles soient les premières victimes.
Sans aller jusqu’à parler de cagnotte, le conseiller de Paris Front de Gauche, Jacques Baudrier, s’est également questionné dans Le Parisien : « Pourquoi faire payer les gens alors qu’il y a un excédent et que les investissements proposés en échange sont très insuffisants ? » Pierre Serne, administrateur EELV, relève lui aussi des contradictions par un message assassin sur son compte Facebook : « Le compte financier révèle un résultat excédentaire net de 120 millions d’euros ! Plus que ce qu’a rapporté la hausse du Navigo à l’été 2016. Plus que les 40 millions d’euros que l’on réclamait en offres supplémentaires sur les bus. Sans parler des hurlements sur le passe Navigo à tarif unique qui allait ruiner le Stif… Voilà. » Explications à ce surplus du côté de l’AO : 56 millions proviennent du décalage d’octobre à janvier du RER NG, et « le solde d’un rendement meilleur que prévu du versement transport ».
Toujours est-il que dans l’opposition, on a beau jeu de rappeler les promesses de campagne, qui ne sont pas si anciennes. Parmi les 52 amendements soumis lors du conseil du Stif, il en est un que ses porteurs s’attendaient à voir mieux accueilli, c’est celui qui réclamait que le ticket unitaire permette la correspondance entre modes ferrés et bus, comme dans la majorité des agglomérations françaises. « Pas en projet », leur a-t-il été répondu : cela coûterait « plusieurs centaines de millions d’euros », a estimé Valérie Pécresse. La même qui écrivait dans son programme fin 2015 : « Avec un même ticket T+, vous pourrez prendre le métro, le RER, le bus et le tramway au cours d’un même trajet. » Et quand on lui rappelle, « elle explique que c’était… une coquille ! », râle Pierre Serne. Une autre explication ? La nouvelle vision d’avenir de l’exécutif régional. A la communication de la présidente, on suppute qu’avec la billettique modernisée, qui permettra notamment le post-paiement, les règles tarifaires seront plus justes…
C. N.
Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat
Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée.François Fillon
Copie revue sur le versement transport
Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».Les grands projets au second plan
La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.Sujets qui fâchent
Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens.F. D.
Benoît Hamon
Priorité à la transition énergétiqueLe programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
« Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.Priorité au ferroviaire et à l’existant
La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.Le retour de l’écotaxe… version régionale
Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.Oui à la concurrence… sous protection
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.Reprise de la dette SNCF…
La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».… mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.Marie-Hélène POINGT
Marine Le Pen
Réseau ferroviaire classique d’abord
« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.Un opérateur ferroviaire puissant
Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».Concurrence, mais sans excès
Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».Dédiabolisation du diesel
Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.Ecotaxe aux frontières
Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières.F. D.
Emmanuel Macron
Pas de loi faux-cul pour les TER
Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.Macron reprend la dette ferroviaire
Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».On verdit le parc automobile sans se presser
Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
Cécile NANGERONI
Jean-Luc Mélenchon
Une SNCF insoumise
Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».Des bâtons dans les roues des cars Macron
Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.Décourager le recours au transport routier
Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».Touche pas à mon statut
Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
Chantal BLANDIN
Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)
L’Arafer dit non aux péages prévus par SNCF Réseau en 2018
Le gendarme du ferroviaire a indiqué le 8 février avoir « rejeté les péages présentés par SNCF Réseau pour l’horaire de service 2018 » Selon l’Autorité, « le nouveau barème de redevances ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnaît les engagements pris il y a deux ans par le gestionnaire des infrastructures de réformer sa tarification. »
L’Arafer préconise d’appliquer une facturation à la tonne-km ou à la « silhouette » (c’est-à-dire par type de train), comme c’est le cas dans la plupart des pays européens, alors que la tarification retenue par SNCF Réseau est basée sur le train-km qui présente le risque de discrimination entre les entreprises ferroviaires puisqu’elle ne « reflète pas fidèlement le coût direct d’utilisation du réseau ».
De plus, les majorations tarifaires envisagées par SNCF Réseau ne sont pas suffisamment justifiées et risquent de nuire à certains opérateurs, estime l’Arafer.
Elle a de plus ouvert une procédure en manquement à l’encontre de SNCF Réseau qui a modifié en 2017 les conditions d’accès au réseau ferré. Le régulateur veut vérifier que ces nouvelles règles du jeu sont conformes avec la réglementation.L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés
La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).
Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.
Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.
C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.
La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.
La SNCF part à la conquête des jeunes
La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.
Lyon teste le « couloir de bus dynamique », une première en France
La Métropole de Lyon et le Sytral expérimentent pendant trois mois, jusqu’à fin mars, un « couloir de bus dynamique » mis en place sur l’avenue Lacassagne, un axe de circulation – très – urbain stratégique entre la Part-Dieu et l’Est lyonnais. Le principe : une voie temporaire (à droite) est créée et réservée aux bus sur les deux voies de circulation générale, la voie de gauche restant affectée aux voitures. Si l’objectif est bien de fluidifier la circulation en partageant la voirie, la difficulté reste d’anticiper l’arrivée des bus, et d’organiser le rabattement des véhicules tout au long du secteur concerné sur 400 mètres et doté de quatre feux de signalisation. Le système embarqué conçu par Egis et Eiffage Energie* permet ainsi aux chauffeurs de bus de prévenir de leur approche grâce à deux panneaux de signalisation implantés à environ 100 mètres de distance en bordure de chaussée : le premier panneau s’allume pour avertir les usagers (véhicules particuliers/livraison, cyclistes) de se rabattre à gauche, le second (clignotant) pour indiquer l’arrivée imminente et la voie réservée au bus. Celle-ci est renforcée par un marquage lumineux au sol. Ce système a été préféré à un site propre en raison du caractère urbain contraint et du fort trafic à la limite de la saturation (900 véhicules/h aux heures de pointe), des conditions correspondant à une quinzaine de sites lyonnais. L’évaluation portera sur l’impact sur la vitesse commerciale des TC, sur les flux automobiles et sur la réplicabilité du dispositif qui, le cas échéant, pourrait entraîner une modification du code de la route.
Claude Ferrero
*avec le Licit, l’Ifsttar et l’ENTPE.