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Étiquette : SNCF
Mouvements au conseil d’administration de l’UTP
Avec le départ de Richard Dujardin, écarté de Transdev fin 2018 du poste de directeur général France, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) présidée par Thierry Mallet, dirigeant de Transdev, remet son conseil d’administration en ordre de marche et accueille trois nouveaux administrateurs.
En toute logique, Edouard Hénaut, ex-Suez, et qui a succédé à R. Dujardin le 28 janvier, fait son entrée à l’UTP. Michel Boudoussier, directeur général adjoint corporate de Getlink (anciennement Eurotunnel) occupe le siège de Jacques Gounon et enfin, Jean Agulhon, DRH du groupe RATP succède à Philippe Martin au poste d’administrateur de la fédération professionnelle.
Le conseil d’administration de l’UTP compte 24 administrateurs : 16 représentants du transport urbain et huit représentants du secteur ferroviaire, opérateurs et gestionnaires d’infrastructure.
Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole
Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.
Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.
De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.
Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.
Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».
D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.
La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.
En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.
Nathalie Arensonas
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
La SNCF condamnée en appel pour discrimination envers les « Chibanis »
La SNCF a été condamnée le 31 janvier en appel pour avoir discriminé des cheminots pour la plupart d’origine marocaine, embauchés comme contractuels entre les années 1970 et 1983. 848 « Chibanis » (cheveux blancs en arabe) demandaient 628 millions d’euros en tout pour différents préjudices (carrière, retraite, formation, accès aux soins, santé, etc.). On ne connaît pas encore le montant des dommages et intérêts.
Est-ce l’épilogue d’une longue histoire? Les premiers recours devant les Prud’hommes ont été déposés il y a plus de 12 ans. Après plusieurs renvois, la plupart avait obtenu gain de cause en septembre 2015. Mais l’entreprise avait fait appel de cette décision qui la condamnait à plus de 170 millions de dommages et intérêts.La SNCF a indiqué prendre acte de cette nouvelle condamnation et va « étudier les décisions prises par la Cour d’appel pour chacun des 848 dossiers ». «A l’issue de cette analyse, SNCF Mobilités se réserve le droit d’un éventuel pourvoi en cassation », précise-t-elle. Le groupe public ferroviaire a toujours nié une « quelconque politique discriminatoire à l’encontre des travailleurs marocains », estimant avoir constamment « veillé à l’égalité de traitement de tous ses agents dans l’environnement réglementaire décidé par les pouvoirs publics ».
Réforme ferroviaire : l’avertissement de la CGT
Alors que le rapport Duron sur les infrastructures est attendu le 31 janvier et celui de Jean-Cyril Spinetta sur la réforme du modèle ferroviaire et l’ouverture à la concurrence est prévu la semaine suivante, Laurent Brun, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots, a expliqué à Ville, Rail & Transports quelles sont les positions de sa fédération sur ces thèmes.
Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré, la semaine dernière, Jean-Cyril Spinetta qui prépare un rapport sur l’ouverture à la concurrence et des propositions sur un nouveau modèle pour le ferroviaire. Qu’en est-il ressorti ?
Laurent Brun. C’était la deuxième rencontre (la première avait eu lieu en décembre avec la fédération cheminots) et celle-ci concernait la confédération.
Le but de ces réunions est surtout d’échanger. Ce qui nous inquiète, c’est le risque d’une politique antiferroviaire du gouvernement. Il y a une volonté de passer d’une politique de volume à une politique de marge, que ce soit dans le cadre du projet d’ouverture à la concurrence ou sur la définition d’un périmètre pertinent pour le ferroviaire, ce qui sous-entend que le train ne serait pertinent que dans les zones denses.
Le travail du conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, va dans le même sens puisqu’il considère que le routier est le mode ultime et que, compte tenu de la rareté de l’argent disponible, il faut investir avant tout dans le mode routier et, quand il s’agit du ferroviaire, uniquement sur les grands axes. Jean-Cyril Spinetta nous a d’ailleurs avoué qu’il pensait que le mode ferroviaire était en déclin. Nous lui avons au contraire montré qu’il avait progressé de 7 à 10 % en dix ans. La décentralisation des TER et les énormes investissements qui ont été consacrés aux infrastructures, notamment les nouvelles LGV, ont eu en effet des effets très positifs sur l’attractivité du ferroviaire.
Cette petite musique sur le déclin du ferroviaire est inquiétante. Mais malheureusement, Jean-Cyril Spinetta n’a pas beaucoup de marges de manœuvre : la ministre des Transports lui a fixé une feuille de route très cadrée en lui demandant de plancher sur le modèle de pertinence du ferroviaire, sur le modèle économique sans hausse de la contribution publique et sur l’ouverture à la concurrence.
VR&T. Vous rejetez le principe d’une ouverture à la concurrence ?
L. B. Au-delà de notre opposition de principe à la concurrence – car nous ne pensons pas que cela permettra d’améliorer le service –, nous pointons les risques.
Le réseau est déjà dans un état catastrophique. Il va falloir entre 15 et 20 ans de travaux intensifs pour le remettre à niveau. En plus de cela, on a complexifié le système. On voit bien que lorsque des incidents se produisent (je pense par exemple à la panne de Montparnasse), l’impact sur les usagers est dramatique. Si on ajoute des intervenants supplémentaires avec lesquels il faudra se coordonner, la complexité sera encore plus grande.
En interne, on a désorganisé les services pour faciliter l’ouverture à la concurrence et pouvoir demain répondre à des appels d’offres. Or, nous considérons qu’il faut renforcer le service public pour répondre aux besoins des usagers, qui demandent avant tout l’amélioration de la qualité de service.
Cette année, on va supprimer plus de 2 050 emplois à SNCF Mobilités. On en avait supprimé autant l’année dernière. Ces suppressions de postes répondent à l’objectif de l’Etat d’un maintien des marges opérationnelles.
Côté SNCF Réseau, alors qu’il était envisagé la création de l’équivalent de 800 emplois pleins, le budget a d’abord prévu la création de 150 emplois avant que la tutelle intervienne pour décider que ce serait zéro. Cela ne veut pas dire que SNCF Réseau n’embauchera pas mais que les charges de travail telles qu’elles avaient été évaluées ne pourront pas être tenues…
VR&T. Quelle est votre position sur la dette ?
L. B. Jean-Cyril Spinetta ne nous a pas fait part de ses intentions, mais à chaque fois, on nous pose la même question : seriez-vous prêts à faire des efforts si la dette est reprise ? Cela n’a rien à voir avec les cheminots car l’endettement est lié essentiellement aux réalisations infrastructures, tout particulièrement les LGV. Nous souhaitons un vrai audit qui montrera d’où vient l’endettement.
Sur la cinquantaine de milliards d’euros de dette (qui augmente chaque année de deux à trois milliards) deux milliards sont financés par l’Etat et deux milliards par des excédents de la SNCF, autrement dit par le travail et les efforts des cheminots. Les cheminots contribuent donc à la même hauteur que l’Etat. De même le régime spécial des cheminots n’a rien à voir avec la dette.
VR&T. Avez-vous également rencontré Philippe Duron ?
L. B. Non, mais nous avons lu son prérapport. C’est catastrophique ! C’est un véritable lobbying routier. Il propose d’augmenter chaque année de 200 à 300 millions d’euros les investissements sur le réseau routier pour qu’il ne se retrouve pas dans la situation du ferroviaire.
On comprend aussi qu’il suggère d’abandonner les petites lignes ferroviaires avec possibilité de les transférer aux régions.
L’idée selon laquelle supprimer un train n’aurait pas d’effet sur la consistance du réseau est totalement fausse. Quand on supprime une ligne, cela a des répercussions énormes sur une grande partie des voyageurs qui se reportent sur leur voiture.
On entend la même petite musique partout : le trafic est faible sur telle ou telle ligne, ou encore on n’a compté qu’un seul passager dans tel train ou tel train. Mais on ne se pose pas la question de savoir pourquoi. La seule logique est comptable : il faut faire des économies.
VR&T. Etes-vous prêts à vous mobiliser contre ces projets ?
L. B. Nous prévoyons une manifestation nationale le 8 février. Notre slogan : « La SNCF, certains veulent la descendre, nous, on veut la défendre ! »
C’est une manifestation purement SNCF mais elle sera probablement rejointe par d’autres rassemblements comme celui prévu par EDF par exemple.
VR&T. Il n’y a pas d’union syndicale sur le sujet ?
L. B. C’est un appel de la CGT car nos appréciations sont différentes avec les autres fédérations.
Mais bien sûr, tout le monde peut venir. Nous considérons que les cheminots seront majoritairement de notre côté.
Tout le monde a bien mesuré en interne qu’il y a un mécontentement très fort, même s’il ne s’exprime pas encore. Y compris dans l’encadrement. La direction SNCF évalue régulièrement le risque de décrochage managérial, et pour la première fois cette année, il y a un risque de décrochage.
Les cheminots ont l’impression qu’on leur en veut particulièrement (il suffit de voir la tonalité des médias par exemple). Et en plus, au quotidien, ils voient le résultat final de leur travail qui n’est pas bon, du fait de la désorganisation des services.
Toutefois, nous constatons déjà des évolutions dans le discours des autres organisations syndicales, notamment sur le transfert obligatoire des cheminots en cas de gain d’un contrat par un autre opérateur que la SNCF. L’Unsa et la CFDT par exemple commencent à se dire qu’il vaudrait mieux que le principe du volontariat s’applique.
VR&T. 2018 risque donc d’être socialement très agitée ?
L. B. On s’y prépare. Nous sommes persuadés que nous allons au conflit si le gouvernement maintient ses intentions.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La communication interne passe par le tout-digital à la SNCF
La SNCF a cessé, fin décembre, de publier son magazine Les Infos. Mathias Vicherat, le directeur général adjoint de SNCF, chargé du Projet d’entreprise et de la Communication, explique à Ville, Rail & Transports, le choix du groupe en faveur du digital.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir arrêté, fin décembre, le journal papier Les Infos ?
Mathias Vicherat. Nous étions convaincus qu’il fallait faire évoluer notre modèle de communication interne pour plusieurs raisons : d’abord parce qu’en arrêtant la diffusion papier (entre 80 000 et 90 000 exemplaires distribués chaque mois), nous réduisons notre empreinte écologique. Ensuite, parce qu’en passant au tout-digital, nous allons également réaliser une économie de l’ordre de 700 000 euros annuels.
Enfin, nous souhaitons que la nouvelle appli les Infos que nous avons lancée en octobre dernier, soit interactive et personnalisable, ce que ne permet pas le papier.
VR&T. Qu’attendez-vous de ces évolutions ?
M. V. Désormais, il est possible de télécharger Les Infos, mais aussi d’avoir un moteur de recherche avec des notifications push adaptés aux centres d’intérêt de chacun. Toutes les autres composantes de communication peuvent d’ailleurs être intégrées dans l’appli. Comme par exemple Temps réel.
D’ores et déjà nous constatons des résultats intéressants puisque le nombre de téléchargements est passé de 72 000 en octobre à plus de 86 000 aujourd’hui. La bascule dans le digital est importante. Notre intention est de multiplier le nombre de salariés équipés de smartphone. Aujourd’hui on en compte 95 000. L’idée est d’avoir une couverture digitale.
VR&T. Quels sont vos autres projets pour renforcer la communication interne ?
M. V. Nous comptons intégrer, dans notre appli, le projet de groupe que nous avons finalisé et envoyé aux IRP (instances représentatives du personnel). Avec cette démarche, nous souhaitons lui donner une dimension interactive et digitale. Dans les semaines et les mois qui viennent, le projet de groupe va devenir central. Nous voulons essayer de susciter les commentaires, le dialogue.
Dans cet esprit, Guillaume Pepy a désormais un compte Linkedin, où il publie régulièrement des commentaires. Celui sur l’affaire Weinstein par exemple a été téléchargé près de 60 000 fois.
L’appli peut aussi être téléchargée en externe. Nous voulons favoriser les échanges entre l’interne et l’externe.
Enfin, nous ne nous interdisons pas de recourir à une diffusion papier si nous souhaitons par exemple communiquer sur des sujets de fond. Mais ce sera de façon homéopathique.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF
Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.
L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.
En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.
Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.
M.-H. P.
Une nouvelle « maison digitale » à Lyon
La SNCF a ouvert à Lyon son quatrième Espace 574 (un nom inspiré par le record du monde de vitesse sur rail par la SNCF en 2007) inauguré le 12 décembre par Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, et Benoît Thiers, directeur général de e.SNCF. Comme ceux de Saint-Denis, Nantes et Toulouse, et avant Lille en 2018, ce nouvel espace 574 se présente comme un écosystème numérique regroupant les équipes digitales de la SNCF collaborant avec de grandes entreprises, des start up du secteur et des centres de recherche.
L’objectif est d’accélérer la transformation numérique des projets innovants vers l’industrialisation de nouvelles offres (900 millions d’euros prévus en trois ans), soit actuellement à Lyon une dizaine de projets dans la cyber-sécurité, la maintenance prédictive, etc. Cette « maison digitale » située dans la tour Oxygène à la Part Dieu compte une cinquantaine de résidents permanents sur 500 m2, et en accueillera plusieurs centaines chaque mois lors d’activités ponctuelles.
C. Ferrero
« Des questions se posent sur la taille du réseau »
Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer
« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.
Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.
Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.
Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.
En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Accord sur la future convention TER d’Auvergne-Rhône-Alpes
Le 13 novembre, Guillaume Pepy et Laurent Wauquiez ont présenté l’accord obtenu après deux ans de négociation « cordiale mais sportive et carrée ». Objectif principal : baisser de 40 % les trains en retard. L’accord sera signé le 15 décembre 2017.
Avec la nouvelle convention TER selon Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, « c’est la fin du monde des Shadocks où, quel que soit le service rendu – bon, mauvais ou inexistant –, il n’y a pas de différence pour la SNCF ». Comprenez : l’opérateur ferroviaire perçoit de la même façon l’argent de la région (pour les deux tiers) et des usagers (un tiers) « sans aucune obligation de performance ni de service rendu aux usagers ».
A l’avenir, l’usager sera donc au cœur de la convention, et « pour la première fois, la SNCF assumera un risque-recette directement », dans le cadre du principal objectif fixé par la région : – 40 % de retards et -50 % d’annulations des TER d’ici 2022, pour passer ainsi d’un taux de ponctualité de 87 % en 2016 à 92,5 % en 2020. Pour y parvenir, les pénalités seront fortement « incitatives » : elles sont systématiques pour les retards dès le premier train (150 euros par train) ; elles seront multipliées par cinq pour les annulations dès le premier train (auparavant, c’était à partir du 4 000e train) ; certaines clauses exonératoires de pénalités, comme pour les grèves, sont supprimées. Sur les lignes les plus fréquentées et les plus en difficulté (Lyon – Grenoble – Chambéry, Lyon – Saint-André-le-Gaz, Lyon – Saint-Etienne), un système de bonus-malus spécifique sera appliqué jusqu’à 1,2 million d’euros en fonction des objectifs, atteints ou pas. Selon la région, avec le nouveau système, les pénalités de 700 000 euros en 2015 équivaudraient à 5,2 millions d’euros.
D’un montant de 545 millions d’euros par an (+6 millions) – « un effort sans précédent » selon la région –, la convention inclut la possibilité d’une mise en concurrence expérimentale sur certaines lignes. Si Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé son engagement dans la qualité de service, il a aussi expliqué les difficultés en Auvergne-Rhône-Alpes (les pires avec Paca) par sa position « au cœur d’un réseau saturé, une partie de l’infrastructure obsolète et du matériel hétérogène ». « Nous sommes dans une logique nouvelle, plus responsabilisés, avec plus d’autonomie de gestion pour réaliser les changements à venir », a-t-il souligné. Un avis renforcé par Frank Lacroix, directeur TER France, qui a insisté sur le pari à réussir en termes de robustesse des futurs horaires, de souplesse et de standardisation des modes de travail et leur suivi détaillé.
Claude Ferrero