Le rail britannique teste la solution batteries

Du 12 janvier au 13 février, une rame automotrice alimentée par batteries a assuré une desserte régulière, pantographe baissé et sans recours…  

au diesel. La ligne concernée, une antenne de 19 km reliant la bifurcation de Manningtree (au nord-est de Londres) et Harwich (sur la mer du Nord), est pourtant sous caténaires. Ces dernières ont eu pour seul rôle de recharger les batteries lorsque la rame circulait pantographe levé, c’est-à-dire la moitié du temps. Quant à la rame choisie pour cette démonstration, effectuée en conditions normales, c’était une Electrostar construite par Bombardier à Derby et prélevée sur le parc assurant la navette aéroportuaire Stansted Express. Une fois équipée de batteries lithium-fer-magnésium, fixées sous le châssis d’une de ses quatre caisses, cette rame Class 379 a été testée chez le constructeur à Derby, puis sur la voie d’essais d’Old Dalby, avant d’engager ses cinq semaines de service durant lesquelles elle a circulé pantographe alternativement levé et baissé. Ce qui n’est pas une nouveauté en soi : les matériels roulants ferroviaires à batteries existent depuis longtemps (par exemple les tracteurs à marche autonome du métro parisien ou le tram de Nice). Mais les progrès de l’électronique de puissance et du stockage d’énergie de freinage permettent d’en élargir le champ d’application, comme à une rame automotrice Class 379 dans sa version la plus « gourmande » (climatisation, chauffage, prises électriques, wifi à bord etc.), à l’heure où le bus électrique est un sujet d’actualité.

Les enseignements du projet pilote sur la ligne de Harwich pourraient en outre être pris en compte pour l’élaboration, en mars, de la stratégie d’électrification du réseau ferré britannique dans les prochaines années. En effet, la mise en œuvre de batteries ouvre de nouvelles perspectives pour l’exploitation des lignes dont l’électrification n’est pas économiquement viable, sans avoir pour autant recours à la traction thermique. Car le projet a démontré que les batteries permettent d’effectuer des dessertes présentant des sections non-électrifiées de 30 à 50 km. Par ailleurs, les batteries permettent d’envisager des électrifications sur lesquelles la caténaire serait limitée aux sections « faciles » et absente sur des « gaps » de 50 à 200 m, lors du franchissement de points « problématiques » question gabarit (ponts, ponts-routes, tunnels…) ou sécurité (garages, centres de maintenance…) Et, en étant plus terre à terre, avoir des batteries à bord, permettrait au train de poursuivre sa route en cas de panne d’alimentation électrique.

Ce projet pilote s’inscrit dans le programme de recherche IPEMU (Independently Powered Electrical Multiple Unit, soit « automotrice électrique à alimentation autonome »), qui regroupe Network Rail (gestionnaire du réseau ferré britannique, qui participe au financement), la direction ferroviaire du DfT (ministère des Transports), Bombardier (constructeur de la rame d’essais, qui envisage d’incorporer les batteries dans sa prochaine gamme d’automotrices Aventra), Valence Technology (batteries), Abellio Greater Anglia (exploitant de la ligne) et Future Railway (organisme de coopération transversal pour les projets ferroviaires britanniques).

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