Nouvelle SNCF : un faux retour en arrière

Cinq grandes idées émergent de la nouvelle organisation de la SNCF  : … class= »MsoNormal »>
la première, c'est un principe : une responsabilité = un décideur. La seconde, c'est que la sécurité est la priorité absolue de l'entreprise. La troisième doit permettre de faire de la SNCF une entreprise "digitale". La quatrième passe par le regroupement des activités voyageurs. La cinquième, enfin, repose sur la valorisation du patrimoine avec la création de Rail Immo (au sein de l'Epic de tête), dirigée par Sophie Boissard.

En présentant aux cadres dirigeants le 2 septembre le nouvel organigramme du groupe, la direction a également expliqué qu'elle se donnait dix ans pour  « viser l’excellence mondiale du mass transit » comme cela a été fait avec le TGV. Autrement dit, mettre au point à grande échelle (puisque cela concerne des millions de clients) des acheminements porte-à-porte quasiment sur mesure pour chacun d’entre eux.

Mais auparavant, il va falloir changer les règles de fonctionnement du groupe. Rappelons qu’à partir du 1er janvier, le système ferroviaire se transforme. Un Epic de tête (Etablissement public industriel et commercial) baptisé SNCF, chargé de la stratégie et des services communs, sera mis en place avec 400 personnes. Avec, à ses côtés, deux Epic filles : SNCF Mobilités, chargé de l’exploitation des trains, et SNCF Réseau pour gérer l’infrastructure.

Premier principe donc : à part les deux présidents de la SNCF et de RFF, aucun dirigeant ne pourra appartenir à plusieurs EPIC à la fois. Pas de doublon donc, ce qui doit permettre à  chaque dirigeant de prendre des décisions dans ses domaines de responsabilités et de les appliquer. « Cela peut paraître banal mais dans une entreprise comme la SNCF, où toute décision ne peut être prise qu’une fois le consensus acquis, c’est assez révolutionnaire. Désormais, on demande aux salariés d'exercer une responsabilité individuelle, personnelle, sur laquelle ils s'engagent. Si cela permet de sortir la mécanique consensuelle qui retarde tout, c'est un grand changement», confie un cadre du groupe. 

Seconde ligne directrice forte : après les deux graves accidents qui se sont produits à un an d’intervalle, à Brétigny en juillet 2013 puis à Denguin en juillet 2014, la sécurité est placée au centre des préoccupations. D’où la nomination du général Frédéric Castay actuellement chargé de la sécurité nucléaire auprès du chef d’état major des armées, qui agira comme une « sorte de lanceur d’alerte, d’électron libre, ne rapportant qu’à Guillaume Pepy et à Jacques Rapoport ». Un choix symbolique et fort. Quant à la désignation au sein de l’Epic de tête de Pierre Izard pour devenir directeur général délégué du système, si certains en interne se demandent si ce n'est pas une façon de le mettre sur le côté après les deux accidents, d'autres estiment au contraire que « le choix s’est porté sur des poids lourds, des ingénieurs polytechniciens grands connaisseurs du système ferroviaire pour les fonctions touchant à la sécurité ».

C'est aussi le cas côté SNCF Réseau, où on note peu de changements (puisque la réorganisation a commencé avec l'arrivée de Jacques Rapoport à la tête de RFF) : Alain Quinet reste directeur général tandis que Claude Solard est chargé de la performance industrielle.

Autre évolution, marquée par l’ascension d’Yves Tyrode jusqu’alors patron de vsc (voyages-sncf.com) : la création d’un poste d’un chief digital officer. Yves Tyrode, qui conserve ses "attributions techniques" sur vsc, va donc être chargé de faire passer l’entreprise à l’ère du numérique. Cette impulsion avait été initiée depuis quelques années par Patrick Ropert à la direction de la Communication. Désormais, il s’agit d’aller plus loin en touchant à tous les domaines, que ce soit l’infrastructure, la sécurité, le marketing ou la communication. D’où également la décision de rattacher la Communication à Yves Tyrode. C’est Christophe Fanichet qui reprend le poste de Patrick Ropert. Le choix ne s'est donc pas porté sur un  professionnel de la com puisque cet ingénieur de formation entré en 2008 à la SNCF à la direction de la Stratégie a été, à partir de 2010, directeur de l'activité Intercités et était, depuis mars dernier, directeur de cabinet de Guillaume Pepy. A ce titre, il connaît les situations de crise, assure un cadre de l'entreprise, pour qui c'est l'une des principales missions à gérer à ce poste.

Pour un des dirigeants de la SNCF, "pour les postes opérationnels et de management, on a plutôt choisi des managers et des quadras, tandis que pour les postes de stratégie et de contrôle, on a privilégié l'expérience,  l'expertise, et plutôt des quinquas".

Côté SNCF Mobilités, s'il n'y a pas de changements chez Keolis présidé par Jean-Pierre Farandou, ni pour SNCF Logistique dirigé par Alain Picard, on observe une évolution importante : les activités voyageurs ont été regroupées. A la tête d'une direction générale Voyageurs, Barbara Dalibard coiffe désormais 4 branches : Transilien (avec à sa tête Alain Krakovitch), TER et Intercités (Alain Le Vern), Voyages (Rachel Picard), Gares & Connexions (Patrick Ropert).

Pour Barbara Dalibard, c'est une promotion mais sous contrôle : à SNCF Mobilités, Mathias Emmerich, est chargé du « corporate" et la direction Performance qu'il chapeaute regroupe l'ensemble des fonctions dites transverses. Il doit s'assurer que les objectifs de performances fixés pour SNCF Mobilités sont atteints. « Barbara Dalibard prend la tête de Voyageurs mais elle n’est pas en roue libre : elle est chargée d’inventer le marketing porte-à-porte, tandis que c'est Mathias Emmerich, un Pepy boy, qui détiendra les cordons de la bourse", commente un bon connaisseur de la SNCF.

De leurs côtés, certains syndicalistes analysent ce regroupement comme un retour en arrière. "Les organisations syndicales condamnent depuis longtemps la gestion par activité qui était la tendance de ces dernières années. On a vu ce que cela pouvait donner avec par exemple les guichets Transilien qui ne peuvent pas vendre des billets Grandes Lignes", commente Bernard Aubin du syndicat First. "Si la réforme va dans le sens d'un rapprochement, c'est positif. Car tout ce qui éloigne est préjudiciable à l'efficacité du système ferroviaire. Maintenant, il faut attendre de voir comment ce rapprochement dans l'organigramme va se traduire sur le terrain".

Pour d'autres observateurs, l’idée derrière ce regroupement procède de la volonté de proposer aux clients des solutions d’acheminement porte-à-porte. Il y a donc une logique à rassembler dans une même structure les différentes activités voyageurs. 

Enfin un étonnement… si l’on peut dire : le choix de placer Gares & Connexions au sein de Voyageurs. "Ce n'est pas conforme à l'esprit de la loi. Il y a d'ailleurs une clause de revoyure dans la loi pour voir comment rendre plus indépendant Gares & Connexions", souligne Gilles Savary, le rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire. "Même Frédéric Cuvillier souhaitait un amendement transférant Gares & Connexions à RFF. Mais finalement j'ai pensé que c'était prématuré, d'autant que RFF ne tenait pas à intégrer 50 000 agents de plus alors que la réorganisation était déjà compliquée à mener". De plus, selon Pierre Cardo, le président de l'Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires), s'il y avait un point sur lequel la SNCF ne voulait pas céder, c'était sur Gares & Connexions. La SNCF a toujours défendu l'idée qu'on ne peut dissocier les gares des trains. Et qu'elles sont représentent un élément central de la mobilité et du service au client. Enfin, comment se désintéresser de ces lieux qui voient passer chaque année plus de 2 milliards de personnes et qui sont autant d'espaces à valoriser? 

"Guillaume Pepy peut mettre en place l'organisation qu'il souhaite à partir du moment où elle respecte la législation. De son côté l'Araf a obtenu plus de moyens pour s'assurer que la tarification de Gares & Connexions soit cohérente et justifiée. Nous jugerons aux résultats", prévient le président du gendarme du rail.

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