Auteur/autrice : admin_lvdr

« Signable. » Dès la sortie de l'ultime table ronde, au petit matin du 7 juin, c'était l'avis de la CGT sur l'accord d'entreprise SNCF, nous confiait un protagoniste d'un autre syndicat. Pourtant, la fédération cheminote n'a rien dit de tel publiquement, et a voulu prendre le temps de la « nécessaire réflexion ». Elle a laissé les AG « souveraines » décider de la suite à donner au jour le jour aux grèves pendant l'Euro, parce que « la grève appartient à ceux qui la font ». Et, sur l'accord d'entreprise, elle a annoncé une « consultation nationale de ses militants actifs ».

Les autres syndicats, eux, n'ont pas hésité. SUD-Rail, sans états d'âme, appelait à poursuivre et même amplifier le mouvement dès le lendemain de la table ronde. CFDT et Unsa, très satisfaits au contraire, signaient le texte.

Pourquoi à l'heure de la sortie de crise, le premier syndicat de la SNCF s'est-il montré prudent et peu pressé ?

D'abord, les cheminots CGT se doivent de coller à leur confédération dans le bras de fer contre le projet de loi El Khomri. Philippe Martinez y veille en personne. Ce bras de fer est un pari sur la durée pour tenter d'épuiser la résistance de Manuel Valls. De nouveaux rendez-vous dans la rue restent prévus, au-delà du calendrier ferroviaire. Avec 33,4 % de cégétistes à la SNCF, les cheminots représentent une importante partie des troupes. Leur repli prématuré pèserait sur le mouvement général.

Deuxième raison, Gilbert Garrel veut avoir l'aval de sa base. Au sein de la fédération, on se souvient que les choses n'avaient pas été simples pour sortir du conflit contre la réforme ferroviaire après 14 jours de grève. Même si la comparaison s'arrête là. La grève du printemps 2013 avait été menée par une CGT qui voulait une tout autre réforme que la création des trois Epic. Le combat avait été mené en pure perte. Ce qui laisse des traces.

Troisièmement, la victoire syndicale a un goût amer pour la CGT. Pour tenter d'extraire les cheminots du conflit général sur la loi El Khomri, le gouvernement Valls a tordu le bras de Guillaume Pepy. Et il a ignoré le premier syndicat de cheminots, en négociant l'accord avec le quatrième… Contrainte, la SNCF a accepté de reconduire les règles du RH 0077. Les dernières discussions ont même permis de lui arracher quelques « plus ». Par exemple, le travail de nuit pris en compte à partir de 300 heures par an avec de meilleurs repos compensateurs. La CGT sait que les cheminots seraient nombreux à lui en vouloir demain d'avoir fait capoter cette victoire. Même si ce n'est pas tout à fait la sienne. Et même si le syndicat a encore bien d'autres revendications : « l'ouverture immédiate de négociations salariales […], l'arrêt de la casse de l'emploi au statut qui provoque fermetures de guichets, de gares, de lignes… » Mais la consultation nationale pourrait être l'occasion d'expliquer à ses jusqu'au-boutistes les implications d'un refus de signer.

En tout cas, avec les « oui » de la CFDT (15,4 %) et l’Unsa Ferroviaire (24 %), l'accord est valide. Peu vraisemblable, pour les raisons qu'on vient de dire, que la CGT se joigne à SUD-Rail pour le dénoncer, même si les deux fédérations atteignent ensemble les 50 % nécessaires. La loi prévoit toujours l'application de l'accord dès le 1er juillet. Comme il ressemble fort à un copier-coller des règles actuelles, cela ne devrait pas poser de gros problèmes. Dans les faits, il faudra compter jusqu'à mi-décembre pour sa mise en place.

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L'article 49 : protection supplémentaire ou entourloupe ?

Stratégique, un article de l'accord d'entreprise pèse lourd. L'article 49. Il permet, dans les établissements régionaux, que des dérogations à l'organisation du travail puissent être introduites. Avec des compensations bien sûr, sur la base du volontariat et dans les limites de l'accord de branche. Mais quand l'encadrement l'estime nécessaire. Et pour valider ces entorses, seuls les syndicats signataires de l'accord d'entreprise auront voix au chapitre. « Un tour de passe-passe, n'hésite pas à dénoncer un militant cégétiste. L'accord prétend que rien ne bouge, alors qu'on peut défaire à l'échelon local ce qu'on présente comme sauvé au niveau national. Un article entourloupe confectionné par le gouvernement et la CFDT. » A quoi Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, nous réplique que « ces dérogations locales existaient déjà. Mais sans barrière de protection. Il est aujourd'hui plus protecteur puisqu'il doit être validé par les signataires de l'accord ». Sauf qu'il y a là pour une CGT non signataire le risque de ne plus exister localement. Même si les délégués du personnel peuvent « donner leur avis ».
Ch. B

Les syndicats non signataires des deux accords de branche organisant le travail dans le secteur ferroviaire ont jusqu’à la fin juin pour les dénoncer. Il s’agit de Sud, FO et de la CGT. Sinon ces deux accords constituant une partie de la future convention collective nationale ferroviaire entreront en vigueur, puisque la FGTE-CFDT, l’Unsa puis la CFTC, représentant environ 40 % des salariés, les ont signés.

Si FO pourrait être tenté de les dénoncer, ce ne sera pas forcément le cas de SUD, et sans doute encore moins celui de la CGT. Difficile en effet de justifier que l’on va enlever aux salariés du privé les avancées sur les conditions de travail permises par l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de jours de congés) en les laissant relever du simple décret-socle sur le ferroviaire (lui-même publié le 9 juin).

Certains signes montrent que la CGT, dont la position sera déterminante, ne devrait pas s’opposer : ainsi, si la CGT Cheminots s’apprête à consulter ses adhérents sur le projet d’accord d’entreprise de la SNCF, elle n’ouvre pas le débat sur la convention collective. Une façon d’éviter que ses adhérents s’expriment négativement, ce qui l’obligerait à dénoncer le texte.

Certains proches des négociations parient même que la CGT pourrait dans quelque temps adhérer à ces deux accords. Le syndicat aurait en effet insisté pour que l’observatoire de branche qui sera mis en place pour suivre l’évolution des accords soit ouvert non seulement aux organisations syndicales signataires mais aussi à celles qui adhéreront… même ultérieurement. Une solution pour ne pas être mise sur la touche par la suite.

Reste désormais à évaluer précisément les conséquences économiques de l’ensemble du dispositif social qui va se mettre en place dans le ferroviaire. « Pour la première fois, des accords qui doivent constituer la convention collective nationale établissent des règles pour l’ensemble du secteur. Ils améliorent notablement le décret-socle et même l’accord de fret signé en 2010 mais qui avait finalement été annulé », se réjouit côté syndical Philippe Goncalves, coordinateur ferroviaire pour la CFTC.

Côté patronal, les entreprises sortent leurs calculettes. Certaines estiment qu’avec la future convention collective, le différentiel de coûts entre la SNCF et les autres opérateurs (on parle généralement d’un coût supérieur de l’ordre de 30 % pour la SNCF) devrait se réduire de deux tiers environ. Ce qui correspondrait en moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe. Au final, c’est le concurrent de toujours, la route, qui gagne encore en compétitivité.

M.-H. P.

A Londres, la croissance démographique risque d’annuler le gain de capacité offert par la première ligne du « RER » Crossrail, récemment rebaptisée « Elizabeth Line », sept ans seulement après son ouverture totale, prévue pour 2019. Et le réseau de métro, en particulier les lignes du Tube avec ses petites stations en grande profondeur, sera totalement engorgé d’ici 15 ans. Cette mise en garde a été émise par Miles Ashley, directeur du programme de construction du métro, lors d’une conférence donnée devant des chercheurs de l’Imperial College de Londres, puis reprise par le Sunday Times du 12 juin. Sur le métro londonien, dont la fréquentation est passée de 800 millions de voyageurs par an en 2002 à 1,3 milliard l’an passé, certaines stations doivent déjà être fermées aux heures de pointe pour éviter les accidents. Et à ce rythme de croissance, 1,7 milliard de voyageurs sont attendus en 2026, annulant le gain de capacité de 10 % offert sur le réseau de transports par la première ligne de Crossrail lors de son ouverture totale en 2019 (après une première phase en 2018). Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports londoniens, a confirmé ces prévisions de croissance, mais ajoute qu’un programme d’investissements, « le plus important du monde », a été lancé pour faire face à la hausse de fréquentation, avec la généralisation du CBTC sur le métro, pour lequel 250 nouvelles rames doivent être commandées au cours des années 2020.

P. L.
 

La veille du match inaugural du Championnat d’Europe de football, deux lignes franciliennes étaient encore coupées suite aux intempéries. Le jour J, seule subsistait la coupure du RER D entre Melun et Corbeil. On ne peut pas dire que la remise en état des voies ferrées touchées par les intempéries de fin mai et début juin dans le bassin parisien ait traîné. A peine plus d’une semaine après la décision d’interrompre la desserte de la traversée parisienne du RER C, le long de la Seine en crue, ce tronçon était remis en service le 10 juin, journée inaugurale de l’Euro 2016. La veille encore, les équipes de SNCF Réseau s’affairaient à y remettre la voie en état. La branche du RER D entre Melun et Corbeil a été la dernière à rouvrir, le 13 juin, alors que les autres sections coupées depuis fin mai, tant par les inondations qu’à titre préventif, avaient été rendues au trafic, parfois en mode dégradé. Y compris dans la vallée du Loing, sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand, avec des temps de parcours rallongés de dix minutes.
Pour y parvenir, des moyens considérables ont été mis en œuvre. Dans les tranchées et souterrains du RER C à Paris, les équipes se sont relayées en 3 x 8 pour assurer le pompage, vidant quelque 10 000 m3 – soit l’équivalent de trois piscines olympiques – par heure. L’affaire a toutefois commencé par une complication : « alors que le niveau de la Seine commençait à baisser, ce week-end, la nappe phréatique continuait de monter », précise Daniel Gardeux, directeur Paris Rive Gauche SNCF Réseau chargé de la Maintenance. « La bataille contre l’eau a été gagnée dans la nuit du 7 au 8 juin », indique Didier Bense, directeur général Réseau Ile-de-France, alors que seules subsistent des flaques d’eau résiduelles sur la voie du RER C, qu’elle soit posée sur béton ou sur ballast. Reste alors à traiter la géométrie de la voie et à reconnecter les équipements électriques (moteurs d’aiguilles), qui avaient été déposés durant la crue. Une centaine d’agents Réseau se sont attelés à la tâche dès le 6 juin, en 3 x 8 : après vérifications et passage du train de mesures, quelques reprises de nivellement ont été faites sur la voie par bourrage manuel.
Si la traversée parisienne du RER C a concentré l’intérêt des médias, elle a aussi concentré les moyens, tant humains – « plus de 800 volontaires étaient présents sur cette ligne, sur un total de 1 500 en Ile-de-France », selon Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien – que matériels – « plus de 700 documents différents ont été imprimés ces derniers jours, à destination des voyageurs mais aussi des agents ». Alain Krakovitch ajoute que « la fréquentation du blog du RER C a été en quelques jours équivalente à celle d’un mois, c’est-à-dire multipliée par six ». Si le directeur de Transilien annonce le retour rapide à une situation qu’il qualifie de « normale », c’est-à-dire « avec 50 % des trains, dans le cadre du mouvement de grève qui continue », « le travail n’est pas terminé : 20 % des trains de la ligne ont été "piégés" par les inondations et il faut les ramener aux centres de maintenance pour s’assurer qu’ils puissent circuler en toute sécurité ». Précisions que ces trains n’ont pas séjourné sous l’eau, dont la profondeur n’a pas excédé « 20 ou 30 cm sur les rails du RER C à Paris », selon Didier Bense. En revanche, « dans les gares, il y a eu jusqu’à 60 cm, comme ici à Invalides », ajoute Alain Krakovitch, qui donne la priorité à la remise en service des équipements, dont l’élévatique (ascenseurs et escaliers roulants). Ce dernier estime qu’au total, « le coût de l’inondation s’élève à plusieurs dizaines de millions d’euros pour la SNCF ».
Et après ? « Il faudra surveiller dans la durée les ouvrages en terre », selon Didier Bense. Si toutes les lignes sont rétablies, toutes les voies ne le sont pas toujours, ce qui entraîne des problèmes de capacité (autour de Rambouillet, par exemple). De plus, il est possible que cette crue tardive ait des conséquences sur les travaux programmés pour l’été 2016 sur le RER C, dont les préparatifs avaient déjà commencé. Des travaux qui prennent le relais des opérations « Castor » qui se sont succédé chaque été depuis deux décennies sur la traversée parisienne et ont fortement contribué à renforcer la stabilité de la voie par injection de béton sous cette dernière. C’est ainsi qu’il n’a plus été nécessaire de garer sur les voies du RER C des trains lestés pendant les inondations, comme on le faisait lors des grandes crues hivernales des années 1980…

P. L.
 

C’est le nombre total de jours d’absence par jour et par salarié dans le secteur des transports publics selon le bilan social 2015 que vient de publier l’Union des transports publics. Un niveau en hausse constante depuis trois qui avait aussi été dénoncé il y a quelques mois dans un rapport de la Cour des comptes. Précision du bilan social : les absences ont concerné pas loin de 90 % des salariés du secteur !

Sur le temps de travail, l’UTP nous apprend que si la durée moyenne hebdomadaire est en très légère augmentation depuis 2014 en s’établissant à 34,5 heures l’an dernier, elle reste inférieure à la durée légale de 35 heures et en deçà de la moyenne du secteur des transports de 36,1 heures.

Pour télécharger le bilan social 2015 : www.utp.fr